雷神驾到 库布齐测试King of the hammers赛车

文/摄影 蒋波 编辑 阿玉 设计 田伟

雷神驾到 库布齐测试King of the hammers赛车

文/摄影 蒋波 编辑 阿玉 设计 田伟

美国独特的赛车文化造就了一批具有鲜明特点赛车，巴吉赛车就是之中之一，他从被国人知道、认识并引进到国内赛场，短短几年，就形成了一个小圈子，并在各大赛事中展露头角。前不久，又一个具有鲜明的美国赛车文化特点的赛车被引入国内，喜欢狂野范的车迷朋友们有福了。这个家伙有很霸气的名字，因为其来源于一个美国新兴很特别的赛事，King of the hammers比赛在国内被翻译成最多的译法是“雷神之锤”，专门为它而生的赛车，也就被称之为雷神了。雷神驾到，你准备好了吗？

这次试车已经是我们入夏以来第二次来到赤日炎炎的地方，之所以总是选择库布齐试车是因为这里的地质特性很适合测试king of the hammers的赛车，因为这里遍布鸡窝坑，只要测试车的接近角、离去角、通过角以及行程有一点不够就很容易陷在里面，另外库布齐沙漠虽然没有巴丹吉林沙漠那种巨大的沙峰，但是整个沙漠里随处都是跌宕起伏，很少有一个平坦宽敞的可以供赛车提速的地方，也正因如此如果想在这里跑的很快，那么对测试车动力性能的爆发力和持续加速能力必定是一项严峻的考验；在我们之前那次测试王锤赛车的过程中，它所表现出来的优异性能已经让我们耳目一新，所有的测试者都留下了极为深刻的印象，而之所以第二次再试库布齐的原因，除了赛车是需要反复测试这个常识之外，主要是我们针对第一次测试中所作出的改进需要再进行一次考核，看看是否能够达到设定的预期目标。

之所以做了改进是由于雷神之锤赛车是原汁原味的美式赛车，而美国人有很多使用习惯和国内是明显不同的，比如在赛车内部环境布置、赛道长度的安排等，我们必须加以改进以适应国人的使用习惯和国内基于FIA竞赛法规的要求（美国主要是score的标准）。

驾驶室的密封

对于原版的美国赛车而言，进入国内的第一个重要改变恐怕就是驾驶室的密封了。由于美国人的比赛通常不强制安装风挡等设备，因此美国人总是喜欢裸露着驾驶舱冲锋陷阵了；而开放式的驾驶室确实有很多好处：比如没有风挡后迎面而来的大风可以穿堂而过，这可以减少很多迎风阻力，大为增加赛车的加速性能；由于美式比赛的约束远少于FIA的规则，因此美国人也很喜欢把发动机中置或后置，这可以提高不少赛车的重心配置优势和视线，而直穿过去的大风对于后置机器的冷却有着重要意义，毕竟美式机器动不动都是V8的大排量，散热始终都会是个大问题。

但进入国内后，除了规则要求的不同外，国内的环境和车手习惯往往接受不了这种敞开的驾驶舱；一来是国内很少有外穿式的赛服选择，这种驾驶方式所必备的车手呼吸器等设备也无从购买，再一个国内车手还很难适应这种驾驶方式，而且国内的赛道环境远比美国的king of the hammers 赛事要来得复杂，任意一个CCR类的比赛中，沙漠、戈壁、河床甚至沼泽都是家常便饭，这些对于全密封驾驶室里的车手来说都是个严峻考验，就更遑论敞开驾驶室的裸奔了；再一个就是国内的赛事全程一般都远高于雷神之锤的比赛，所以密封驾驶室对于保持车手的持久战能力来说还是有着现实意义。

此次对于王锤赛车驾驶室的密封分为车顶、风挡、符合安全标准的车门以及尾舱盖等。风挡才用了双层安全玻璃夹胶，有足够的强度抵挡意外撞击并保证只裂不碎；车门采用快销式门栓，可以在数秒内便拆掉以保证车手在必要时的快速进出，车顶则用两张铝合金板进行筋骨加强后固定。经过密封后的驾驶室在沙漠里狂奔时，车手再也不会因为巨大的轮胎时不时扬起的沙子阻挡视线了，而且在解决沙尘随时扑面而来的问题后，车手可以更安心地专心驾驶车辆，而不是总要小心沙子或者石子打过来的问题。

符合FIA标准的大油箱和双备胎

在king of the hammers的比赛中，由于比赛总长度相对较短，加之美国人的比赛设定可以方便的补充燃料，因此王锤赛车的油箱非常小，非常非常小，只有区区70L而已，这个续航能力在国内的沙漠赛段比赛中，如果全速比赛的话，也就只能坚持区区一百五十公里左右而已，在近年来国内越野拉力赛长度越来越长——今年的环塔赛道长度（特殊赛段的长度，不包括行驶路段）已经突破了500km，对于这个马拉松来说，70L油简直就是杯水车薪，解决不了任何问题。因此加大油箱势在必行；此次对于王锤的改进中，原产的70L油箱被替换成了ATL的170L防爆油箱，在赛道正常行驶中可以保证赛车有400km以上的续航能力，可以完成大多数国内ss的赛程，使得车手不用总是担心车内燃油余量的问题。

鉴于国内赛车的长度远超过king of the hammers，因此赛车加装双备胎的必要性是现实存在的；在国内现有的基于dakar赛车的标准中，备胎数量一般都在2条以上甚至3条，但他们的赛车轮胎规格都比较小，一般都是245R80-16的级别，直径一般不超过32英寸；而王锤赛车的轮胎标准尺寸都在37英寸以上，宽度至少也是14.5英寸级别，特制的baja轮胎胎壁特别结实，可以轻松推开戈壁中的砾石，但即使如此双备胎的需求也是必须的——毕竟轮胎是橡胶的，而车手并不喜欢开着三个轮子的赛车奔跑。

可靠的变速箱和分动箱

任何一部外来赛车到国内后都必须面临一个适应性问题；在这两年进入国内的dakar版赛车中，无论是曾经的厂队车三菱、日产，还是那些专业队的管架，第一条都是必须调整电脑、喷油嘴之类的以便能够消化国内的粗粮：中国的油实在是太折磨人了。王锤赛车到国内后面临的也是同样的问题，通用的竞技发动机被中石油、中石化的油屡屡击中要害，从ecu到汽滤，从喷嘴到油泵，每一样东西都得折腾无数遍才能解决问题，而能解决问题已经是中了头彩般。

王锤赛车原配安装的是通用竞技AT变速箱，分动箱则搭配了齿轮式带减速结构的产品，注意这里所说的减速是在4H的情况下而不是4L，这个优势是赛车即便在高速模式下也能得到额外的扭力输出，而这正是它的大轮胎所需要的，并且在发动机标准即可达到的6 700r/min下赛车可以轻松突破170km/h的速度，所以对于赛车最高速度并没有什么影响。这套动力传动系统的最大负荷在800马力左右，所以应对6.2L的500马力实在是轻松自如。而在之前曾经做过的降低成本结构中，我们把6.2L的发动机配搭到以坚固耐用著称的LC100 4AT变速箱中使用，结果短短的几百公里后变速箱油便以瀑布般的飞泻方式告诉我们这条路走不通。

对于赛车来说，最重要的一条永远是坚固耐用可靠。

改进后的测试效果

王锤赛车在经过改进后，和第一次测试时的主要区别在于总重量增加了不少；多加的100L油料、两条备胎以及密封驾驶舱的重量有大概一百多公斤，但是这些对于发动机所迸发的500马力动力来说并不算什么负担，相反由于后部重量增加后，整车的前后配重比更进一步均衡化，加之调整了弹簧磅数后，在硬质路面的操控能力反而比之前更一步加强，当然伴随而来的是对减震器的要求更高；密封后的驾驶室对于车手快速操控车辆的帮助无疑是明显的，尤其是切刀锋时容易产生的扬沙影响基本可以忽略不计，这几乎可以把行驶速度提升一个等级；测试车上所安装的33吋轮胎在沙漠里的反应异常迅捷，在宽泛的发动机转速储备下，高速2档的响应速度极快，综合应用上几乎算得上是万能档位。

雷神之锤赛车的特性本已非常符合国内的用车需求，尤其是高赛道难度的赛事需求，因为它本是为戈壁沙漠和攀岩而设计，所以强度本身对它而言根本不是问题，而接下来我们进一步要做的是这种车型对于长距离CCR拉力赛的适应能力，这几年国内的越野拉力赛越来越长，而各地的小规模赛事更是雨后春笋般出现，所以如何让王锤在这种比赛中有突出表现将是它引入国内后能否前途光明的重要一环。