“刚性”控规如何把握“柔性”生活街道空间

韩 愈， 储金龙， 汪勇政

（安徽建筑大学建筑与规划学院，安徽 合肥 230022）

0 引 言

随着城市建设的高速进行，作为城市空间重要组成部分的街道空间出现了一些典型问题，一方面城市新区的道路尺度越来越大，难以组织生活功能，街道空间单调冷漠；另一方面，老城区街道中存在着人车抢路、嘈杂、不安全、缺乏绿地等开敞空间的现象，削弱了街道空间的宜人性。

深入分析出现的典型问题后发现，这是由于规划体系中欠缺关注街道空间的环节。直接指导城市建设的规划层次是控制性详细规划，然而其指标体系多针对于具体地块，对于地块之间的街道没有关注。李磊［1］曾建议将城市设计成果以导则的形式纳入控规指标体系中，提高其法律地位和成果的法制化；刘雷［2］在控规层面研究了如何构建城市设计体系，建议将城市设计成果融入控规控制体系中；高强［3］分析对比国内外典型案例后，研究了城市设计导则控制空间环境质量的途径和和表达形式。

本文研究对象主要针对生活性街道，即位于居住片区内部，承担较多社会功能的街道。文章在对街道典型问题分析后探讨了如何在控规层面去把握街道空间质量的核心要素，最后尝试性地提出街道界面图则这一控制方法，期望能够加强控规对街道问题的关注，提升街道空间的环境质量。

1 生活性街道典型问题

1．1 界面空间较混乱

街道品质高低与界面组织的优劣有着很大的关系，界面组织主要是指沿街建筑高度是否统一及界面的连续程度。目前城市街道中，沿街建筑高度的确定以及界面连续度的组织在规划建设初期没有考虑整体形态的塑造而致使建成后呈现出杂乱无序的状态，界面断断续续，建筑高度不一、界面形态成为一种无序混乱的拼贴，影响空间美感。

1．2 街道尺度不适宜

城市新区注重了解决交通问题，这有利于预防未来交通拥堵，却也造成了道路尺度普遍较大的现象，即便是居住片区内部的道路，也承担了过多的交通功能。道路尺度大，直接导致了生活功能的组织缺少平台，道路空间完全成为交通空间，生活空间难以寻觅。

1．3 生活空间受挤压

住区通常注重开发沿街商业价值，沿街侧大量设置商业用房，环境喧嚣，人员复杂，车流量大，老城区此问题尤为明显。人行道常年被车辆或者摊位“霸占”，完全演变成商铺的外延营业空间和停车空间，沿街商业和机动车交通成为街道的主角，街道没有了供居民交流、休憩的场所，生活空间沦落在二者的挤压中。

1．4 开敞空间较缺乏

开敞空间可以使街道空间组织更富韵律性，提升街道视觉美感，为街道生活提供了宜人的休憩场所，更增加了街道的魅力。然而规划编制经常忽略沿街布置绿地、广场等，造成街道中缺乏开敞空间，居民只能游走于沿街商业空间与车行空间“夹缝”中却无法驻足。

通过对以上问题的深入思考可以发现，这些现象产生的根本原因是由于规划体系中缺少关注街道空间的环节。总规作为战略规划无法顾及细微的街道问题，与城市建设紧密关联的控规却忽略了去控制街道空间，其控制体系多是针对于地块内部的用地性质、建造活动等，对于地块之间的街道空间却没有引起重视，导致各地块建成后“挤”出了街道，便出现沿街界面组织无序、街道尺度过大、开敞空间缺失等问题。

2 基于街道空间质量提升的控规编制关注要素

2．1 控制街道空间尺度

街道空间尺度的大小主要取决于道路宽度，波特兰曾在1990年代研究得出狭窄的街道比较安全以及最适宜的街道宽度是7．5米的观点，这对我国的街道宽度设置有着重要借鉴价值。目前我国城市居住片区内道路尺度普遍较大，且都以交通功能为主，造成这现象原因有两个:

①道路功能定位不清晰。居住片区道路系统规划应以“交通性——生活性”为主要因素来考虑，避免功能定位不明确，生活性道路应以承担生活功能为主，达到尺度宜人的效果。

② 传统规划理念影响。1950年代的城市建设照搬前苏联大街区宽马路的模式，至今对规划理念仍有影响。赵燕菁指出，计划经济时道路是单纯满足交通需求，土地是服务于使用功能，因此，道路要尽可能宽，街区要尽可能大，便出现了大街区、宽马路的景象［4］。

在对居住片区编制控规时，首先应注重片区道路系统的规划，对各道路的功能定位要明确清晰有所区别。其次要注重控制承担生活功能的街道空间尺度，尽可能缩小其道路宽度，创造宜人的空间同时也避免了机动车交通成为街道的“主角”。

2．2 保证充足的人行空间

人行空间是生活性街道的空间主体，人行道必须保证足够的宽度以减少与车行空间和沿街界面空间的冲突。一方面尽量减少街道的交通流量，另一方面要控制人行道宽度和机动车道宽度的比值。研究表明人行道Df与车行道Dr的宽度比值在1／5～1／7之间最合适［5］，如图1所示。也有学者认为人行道宜宽不宜窄，道路宽度和一侧人行道的宽度比值在7／2～7／1之间比较合适［6］。冯树民等通过对行人行走的特性分析后计算得出人行道最小宽度要保证4米［7］。以著名的哈尔滨中央大街为例，其交通组织是典型的以人为主，以车为辅。人行道宽度6米左右，全街车行道平均宽度仅11米，空间尺度怡人舒适。

图1 Dr与Df比值

同时，沿街建筑后退道路红线的空间同样重要。不同城市对后退道路红线距离的规定从3米～8米不等。

综上分析，4米宽人行道加上建筑后退道路红线的距离后能大幅减少沿街界面和机动车交通对人行空间的“挤压”。因此，控规中对生活性街道的人行道宽度应本着宜宽不宜窄的原则设置，建议最小宽度为4米，同时建筑后退道路红线距离严格按照城市管理规定执行，保证生活性街道中有充足的人行空间。

2．3 组织良好的侧界面空间

2．3．1 控制沿街建筑高度

芦原义信曾提出用D／H比值控制街道界面高度，D是街道宽度，H是沿街建筑物高度，如图2所示:

D／H＜1时，空间感压抑，随着比值的减小压抑感逐渐增强；D／H＝1时，空间感安定平稳；1＜D／H＜2时，空间稍有疏远感。2＜D／H＜3时，空间产生排斥感。

事实证明，用类似D／H比值控制沿街建筑高度能起到良好效果，以《上海市城市规划管理技术规定（土地使用 建筑管理）》为例，也采取类似D／H比值控制沿街建筑物高度，其计算公式是:H≤1．5（W＋S），其中H为沿街建筑高度，W为道路红线宽度，S为建筑后退距离，如图3所示，沿街建筑高度遵循此规定后视角高度在56．3°角内，沿街建筑对街道的压迫感大幅减弱，增强了街道的视觉开敞性和空间宜人度。

图2 D／H比值示意图

图3 沿街建筑高度控制

通过对以上街道高宽比的理论分析，建议将街道高宽比这一指标量化以提高其操作性，将D／H值纳入控规指标体系，如表1所示。

表1 D／H比值表

2．3．2 控制沿街界面连续度

连续度较高的界面符合人性空间的要求，有助于促进街道空间的一体性，可以提升街道整体空间质量。

图4 街道界面不同连续度示意图

街道界面根据连续度的不同可以分为高度连续界面、一般连续界面、非连续界面，如图4所示。目前，学术界对街道界面连续性的重要性已取得统一的共识，但尚未对其连续度的优劣提出评价标准。周钰［8］运用GoogleEarth对国内外著名城市的街道形态进行分析，结合雅各布斯的《伟大的街道》一书中的理论，认为优秀的街道界面连续度在70%～85%之间。蒋平［9］把街道界面连续度以50%为界进行划分，70%以上为优，60%－70%为良，50%－60%中，40%－50%为次，40%以下为差。周可斌［10］等提出沿街建筑应该压线布置，且界面长度不得小于地块长度的80%。

生活性街道沿街界面的构成有两种:① 住区沿街侧布置有裙房或独立建设的配套设施，由配套设施构成了街道界面。② 住区沿街侧无配套设施，住宅的山墙或沿墙构成了街道界面。界面构成上的差异使得界面连续度也会不同，控规编制中在对界面连续度进行控制时同样要考虑到界面构成形式的问题。

2．3．3 控制所有沿街地段

生活性街道应该保证拥有祥和、安静、安全的生活环境，避免有噪声和大量外来人员。在生活性街道两侧，控规在划定配套设施用地尤其是商业用地时应严格控制其规模，避免布置大型酒店和娱乐场所等严重干扰居民生活的设施。

对于大部分居住街坊来说，控规并非对所有的沿街地段都布置了配套设施，但未来开发商仍有可能在该段修建大量的沿街商业，这些潜在的沿街商业设施也会影响街道空间质量，所以，控规同样应对这些沿街地段进行控制。

2．4 保证必要开敞空间

芦原义信指出，人心情愉快的步行距离为300米，希望乘坐交通工具的距离为500米。新城市主义提出社区的半径在大约400米比较合适。

《城市居住区规划设计规范》指出居住区内绿地规划应采用集中与分散相结合，点、线、面相结合布置，设置相应的中心绿地和其它的块状、带状公共绿地等，并规定组团绿地最小规模是0．04公顷，块状带状公共绿地宽度不小于8米、面积不小于0．04公顷。

结合我国城市的建设实践，建议将街道中的绿地、广场等小型开敞空间的服务半径控制在300米，每处规模不小于400平方米，在控规编制中均匀布置在生活性街道中。

3 街道界面图则探讨

梳理总结文章前述提出的各项控制措施，建议以沿街界面图则的形式来表达。界面图则是对街区中需要进行重点控制的街道界面提出各项控制要求。

如图5所示，该片区以居住功能为主，规划将经二路、纬二路定位为生活性街道，对其空间进行重点把握，除控制其道路宽度和人行道宽度外，将沿街界面也纳入控规控制体系，编制界面图则，融入控规图则表达。

以经二路为例，对其沿街界面编号分为A－01－E、A－02－W、A－03－E、A－04－W 四个控制界面，分别对其配套设施形式与规模、界面连续度、开敞空间设置、沿街建筑高度控制、退让道路红线距离等提出控制要求。

①配套设施形式与规模

配套设施形式有两种:（1）独立建设，例如裙房等，一般规模较大。（2）依托住宅底层建设，例如底层商业，规模较小但较密集。生活性街道中若存在规模较大的配套设施会引入大量外部交通，对街道交通秩序和生活氛围造成冲击，因此，街道中尽量布置小规模配套设施，建议以底层商业为主，控制其层数在2层以下，层高不超过3．5米，进深小于12米。

②界面连续度

界面连续度和配套设施的形式有关，若采用裙房形式，则体量规模较大，单体较突出，界面连续度不易控制；若采用底层配套则连续度较高，连续度要控制在60%以上。

③开敞空间设置

开敞空间以小型绿地和广场为主，半径不超过300米，每处面积不小于400平方米。

④沿街建筑高度控制

建筑高度采用高宽比值控制，沿街建筑最大高度不超过道路红线宽度与建筑后退道路红线距离之和的1．5倍。

⑤建筑退让道路红线距离

沿街建筑后退道路红线距离应严格按照国家标准及地方规范执行。

将上述控制要素整理后如图5中所示，对各沿街界面分别进行控制，可根据各界面的属性及未来功能定位的不同采取不同的控制措施，结合片区图则表达。

图4 控规界面图则表达形式

4 结束语

文章从生活性街道的普遍现存问题出发，分析了问题出现的深层次原因，进而探讨了如何在控规层面去把握街道空间，作者认为控规编制时应该控制生活性街道空间尺度，统一沿街建筑高度，并保证拥有充足的人行空间、绿地广场等开敞空间，最后尝试性地提出了街道界面图则，以使得控制措施具有可操作性。

然而，街道的空间质量优劣不仅仅是界面空间、开敞空间等问题，其与色彩组织、界面贴线率、街道家具等众多要素都有关联，控规的自身属性决定了其仅能对核心要素进行控制，文中所提出的界面图则方法也不成熟，对于配套设施的形式和规模、界面连续度等研究不够深入全面，合理性还有待考证，谨以抛砖引玉，希望引起大家对生活性街道的关注和重视。

1 李磊．城市设计导则纳入控制性详细规划的可行性研究［D］．天津:天津大学，2009．

2 刘雷．控制与引导——控制性详细规划层面的城市设计研究［D］．西安:西安建筑科技大学，2004．

3 高强．城市设计导则对空间形态的控制研究［D］．上海:同济大学，2008．

4 赵燕菁．从计划到市场:城市微观道路——用地模式的转变［J］．城市规划，2002，26（10）:24－30．

5 北京市市政设计研究院．城市道路设计规范CJJ 37－90．北京:中国建筑工业出版社，1990．

6 邵龙飞．城市道路人行道宜宽不宜窄［J］．城市规划通讯，1996（6）:10．

7 冯树民，李政，张伟．城市人行道设置宽度研究［J］．哈尔滨工业大学学报，2008，40（4）:585－588．

8 周钰．街道界面密度与城市形态的规划控制［J］．城市规划，2012，36（2）:28－32．

9 蒋萍．控制性详细规划对街道界面的控制引导研究［D］．长沙:中南大学，2011．

10 周可斌．城市街道侧界面连续性的控制研究［J］．河北工程大学学报，2009（3）:49－53．