PM2.5污染移动的“火电厂”

汪韬

中国城市的PM2.5来源比例一直争论不休，有研究表明，船舶是被漠视的可怕来源，首当其冲的是中国人口聚集的港口城市。在香港，2008年船舶废气造成当地1202人过早死亡。

比漠视更为可怕的是，没有船舶燃油标准，没有明确的管理部门，没有摸清家底，没有精力去管理。

电影《海上钢琴师》的男主角1900一生都没有下船，弗吉尼亚号就是他的整个世界。

49岁的大副秦安也不愿意踏足陆地，但这已不是电影般的浪漫悲剧，而是一个现实问题。“码头脏得不得了，泰州、张家港、南通……环境污染都很严重。”他的“飞雄三号”往返于南京和上海之间的长江航道，即使靠岸，他也不愿意下船——部分恐惧就是来自那些灰蒙蒙的港口。

对于一些环保官员和学者来说，中国近18万艘船舶的废气污染，正是他们目前急欲揭开谜底的陌生世界。而这些一直被漠视的污染源，其严重程度不亚于陆上的火电厂、机动车。

根据国际环保组织自然资源保护协会（NRDC）的《船舶港口空气污染防治白皮书》，一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷行驶，一天排放的PM2.5相当于50万辆使用国四油品的货车。

劣质燃油之祸

北京理工大学教师谭建伟正在从事船舶废气排放的研究。常常是出发时天气晴朗，到了港口附近就是雾霾和柴油味，“一到港口就想回去了”。他一直记得，旅顺是个美丽的城市，港口周围的小区却被蓝烟笼罩。

珠三角、长三角、环渤海等都市圈，长江、黄河等内河港口城市，都是中国人口聚集之地，也直接受到船舶废气污染的危害。在相关报告中，使用高硫油的船舶如同烧着劣质煤、没有尾气处理装置的“移动火电厂”。

在香港，2012年的数据显示，船舶废气排放是全市PM10、氮氧化物和二氧化硫的最大排放源，其中前两者占到约三成，二氧化硫则达到50%。

船舶废气污染主要源自劣质燃油。远洋船受到国际海事组织《防止船舶污染国际公约》的约束，燃油含硫量最高不超过3.5%。但这已是国四柴油含硫量的700倍。

国际海事组织已在全球批准了四个“排放控制区”——行驶至该区水域的船舶需换成更清洁的油，含硫量不能超过1%。2015年起，这一要求加严为0.1%。四个排放控制区均在欧美，中国并未设立。因此，有能力使用低硫油的船舶到达中国水域之后，也依然燃烧高硫油。

我国尚缺乏船用燃料油和船舶排放国家强制标准。已有的船用燃料油排放标准大多属于推荐标准；《船舶污染物排放标准（GB 3552-83）》只涉及船舶废污水和垃圾；2014年6月份刚刚更新的《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（GB 20891-2014）》也只涵盖了37kW以下的小型船用柴油发动机。

船舶流动性强，难以通过地方标准进行管控。而交通部门涉及“绿色港口”等的相关计划又主要针对的是节能和温室气体减排。

“移动火电厂”不只包括跨国远洋船，还有大量内河船。在环保部和交通部2013年联合发布的《中国船舶和港口空气污染防治概况》中，中国船舶九成属内河船，散货船比例高，集装箱船比例偏低。

不受海事组织管理的内河船，油的使用更为混乱，有的来自私人炼厂，硫含量甚至高于3.5%。“道路上的加油站都是固定的，但船的加油比较灵活。”美国能源基金会交通项目主管龚慧明说。

秦安跑一趟上海要烧七八吨油，颜色清亮的轻油均价约2100元一吨，“颜色深，很难看”的重油只要700元。所以内河船尤其是私人船只，“赶上什么油就用什么油”。燃烧轻油冒出的烟青灰色；而重油燃烧后冒出的烟则如“墨汁一样”。

港口污染源并不局限于船舶。塔吊、大货车等车辆也排出废气，水泥、砂石、煤炭的卸载会扬起灰尘。相比较，船上的空气扩散反而略好。

当务之急 摸清家底

“我们根本不了解（船舶污染）。”环保部机动车排污监控中心的副主任丁焰说，“当务之急是编制排放清单，特别是港口城市。”

在香港思汇政策研究所研究总监吴家颖看来，清单是督促政府管理的理据：弄清楚船舶排放的污染量、空间分布情况等。2007年，正是他牵头编制了香港的清单，在此基础上，香港又进一步评估船舶废气排放的健康影响和减排措施的效用。

相对于香港的先行一步，内地学者则是心慌。“我有点着急。”丁焰说。目前发布了港口空气污染排放清单的内地城市仅有上海。

据上海市环境监测中心的总工程师伏晴艳介绍，1997年，上海研究氮氧化物的环境容量时就纳入了船舶排放的影响。2003年，上海制作出了第一份包括氮氧化物、二氧化硫、颗粒物的排放清单。2012年的最新结果是：船舶排放产生的二氧化硫、氮氧化物和PM2.5分别占到全市排放总量的12.4%、11.6%以及5.6%。

这让丁焰心里有了一点底，但他的直观感觉是船舶对港口城市的直接污染应该在20%左右。作为全球最大的港口，伏晴艳也认为上海的清单还需要更细致的调查，现在的调查样本不到经停上海船舶的2%。

更重要的是，目前国际上多数研究还局限于外港的大吨位船舶，数量大且品类繁多的内河船是“中国特色”，并没有国际经验可参照。国内学者只能自己研究内河船排放系数——这是制作内河船排放清单最重要部分。2012年起，北京理工大学葛蕴珊教授的团队就在京杭大运河、长江、珠江等地展开监测。

愿意配合的船只并不多，例如摆渡船靠岸只有短短10分钟，根本来不及安装设备。监测船舶排放远难于机动车，“测机动车尾气排放，你让车怎么开都行。但是船的航道、船速，都是船老大决定的。”谭建伟说。

丁焰表示，在课题组初步成果的基础上，全国性的船舶排放清单编制指南将在年底发布。葛蕴珊还不够满意，“越做得细致，发现缺的东西越多。”不过，环保部门早已非常着急，丁焰觉得时不我待。“纠结于细节，黄花菜都凉了！”

治污影响港口经济？

环保部新近启动的相关公益课题中，已有六个研究组报名。环保部、香港环境署和香港理工大学每两年联合举办汽车尾气排放控制研讨会，刚刚结束的2014年研讨会上，四天的议程就有两天半在讨论船舶。吴家颖清晰记得，在一个讨论环节中，有环保部、学者、油企等八位人士参与，虽然利益不同，但各方都很乐意推动珠三角的船舶废气污染治理。

现状改善似乎并不难。据NRDC的“白皮书”统计，2013年，上海市、江苏省、山东省和广东省发布的大气污染防治行动计划包括了船舶和港口的相关规定。其中深圳市的目标最为具体，对于使用岸电（指船舶泊岸时关闭发动机，接入港口岸上提供的电力）、低硫油、液化天然气等措施都设立了明确的目标。

而在香港，对于低硫油的使用，经历了“企业自愿-政府激励-法律强制”的过程。2011年，航运业内自发签署《乘风约章》，承诺在香港泊岸的船舶改用低硫油。次年，政府启动激励计划，换用低硫油的远洋船可减免一半港口设施及灯标费，相当于补贴40%的换用低硫油的成本。但据NRDC“白皮书”，截至2014年6月，只有12%的远洋船参与激励计划。因此，香港政府于2013年提出立法计划，计划于2014年年中由立法委员会表决。

不过，深圳和香港都担心环境约束会影响船舶经济——船只转向其他的港口。所以，香港政府一直积极推动与珠三角其他港口的合作，在珠三角水域设立排放控制区。

这样会否将船舶“赶”去长三角或是环渤海？NRDC港口项目顾问冯淑慧借用了美国加州的例子：加州港口一直有比其他北美西海岸港口更好的铁路系统，虽然实施了更严格的大气污染物排放规定，但加州港口还是更有竞争力。

“空气污染也影响地区竞争力。”冯淑慧说，“香港之所以开始积极改善空气质量，其中一个原因是来自跨国企业的压力。因为香港空气越来越差，跨国企业很难招聘、调派好质素的高级人员。有些企业甚至因此将亚洲总部搬离香港。”endprint