城市快速公交系统的场站布局规划研究＊

王 茁

（交通运输部科学研究院城市交通研究中心 北京 100029）

近年来快速公交在我国发展迅速，北京、杭州、广州、济南等各大城市相继修建或规划快速公交系统，各城市的城市特征、经济水平，以及所建设快速公交系统的形式均不同.然而，目前我国对于快速公交系统建设方面仍未出台统一的技术标准，缺乏理论对实践的指导，各城市只能凭借自身经验来建设，在规划建设中难免会出现盲目追随、脱离实际等现象，严重阻碍我国快速公交系统的发展.

1 场站分类及规模

快速公交（BRT）场站一般分为2类：一类是以车辆运营为主；另一类是以客流服务为主.车辆运营服务为主的场站包括停车场、保养修理厂；客流服务为主的场站包括公交枢纽、首末站和中途停靠站.

城市总体所需场站数量及规模，需运用BRT车辆核定运能指标、公交车辆万人拥有量等数据，预测规划年BRT 车辆保有量，然后结合现状BRT 场站，参考文献［1］和其他城市公交场站建设用地标准，确定符合城市实际情况的公交场站建设规模.不同功能场站的建设规模及标准见表1.

表1 BRT场站分类及规模

2 场站布局规划原则

随着土地开发建设的逐步完善，BRT 场站要在城市控制性总体规划中确定的公交用地中进行选取，并正确处理好现状与远景规划之间的关系.

2.1 与城市发展相协调

BRT 场站规划过程中，用地需求和供给之间可能会出现矛盾，尤其是城市中心区.在规划时，应根据用地的允许条件和城市的发展条件，因地制宜地制定可行的BRT 场站规划方案.

2.2 与其他交通方式相衔接

任何严谨的车次安排和线路规划，都不可避免的造成部分换乘.为实现乘客快速、便捷出行，BRT 公交换乘站的布设要充分考虑与轨道交通、常规公交等其他交通方式的便捷换乘.

2.3 空间布局合理

要在充分考虑BRT 线网布局的基础上，对BRT 停车场、保养修理厂等进行合理布设，以方便BRT 车辆停车、保养、修理及线路调度，减少BRT 车辆的空驶里程和无效营运里程.

2.4 场站建设经济合理

BRT 场站的规划建设要结合用地现状，对规划中的公交用地要采取措施严格控制，避免随意改变用途，增加拆迁成本.同时，将BRT 场站尽可能与周边土地开发同步建设，减少建设成本.

3 BRT 场站的布局规划

BRT 停车场、保养修理厂、首末站等的规划，应在保障BRT 系统畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理的基础上，结合城市规划、BRT 车型、BRT 车辆数、服务半径以及所在地区地理特征等进行合理布局和设置.

3.1 BRT首末站规划

BRT 首末站作为BRT 线路的主要控制点和若干线路的可能交汇点，是线路形成的关键因素，其位置及规模的设置是否合理，直接决定着乘客出行是否方便、社会效益是否良好等重要问题，在整个BRT 线网中具有举足轻重的地位.BRT 首末站的规划主要包括起、终点的位置选择，规模的确定以及出入口道路的设置等方面，规划是否科学合理，直接影响着BRT 系统的服务水平和周边道路交通状况.

3.1.1 BRT 首末站的规划原则

1）应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选在紧靠客流集散点和客流主要方向的同侧，但要尽量减少对其他交通的影响.

2）宜靠近人口集中、客流集散量大且周围留有一定空地的位置，如居住区、火车站、码头、公园、文化体育中心等，将大部分乘客纳入以该站点为中心的服务半径范围内，最大距离不超过700～800m.

3）出入口应设置在道路使用面积富裕、服务水平良好的道路上，避免接近道路的平面交叉口，必要时可设置信号控制，以减少对周边道路交通的干扰.

3.1.2 BRT 首末站规模的确定 有关BRT 首末站的用地规模，国内目前尚无统一的计算标准，通常依据现有两份相关规范以及经验确定首末站的用地规模.综合设计规范及经验，考虑各个城市的实际情况，规划建设规模应在满足需求的条件下灵活确定.

文献［1］规定：公交首末站的规划面积按每标准车90～100m2计算，此外需另计回车道和候车廊的面积.

文献［2］规定：每处线路首末站用地面积按1 000～1 400 m2计算，有自行车存车换乘的，需另计入自行车停车面积.

3.1.3 BRT 首末站规划布局 BRT 首末站有两种形式，一种是场运分离，即停车场和首末站功能分离；另一种是场运一体，即首末站同时具备停车和收发车功能，是目前应用较为广泛的一种.

3.2 BRT停车场、保养修理厂规划

BRT 停车场、保养修理厂主要功能是为公交车辆提供停放、保养、维修服务和兼具管理指挥的场所.

3.2.1 停车场、保养修理厂的布局原则 必须在城市总体规划的指导下，充分考虑城市土地利用规划中的用地布局；统一规划，远近结合.根据城市土地的开发利用，逐步完善，处理好现状与远景关系；避免建在闹市区、居民区和主干道内，应选择在交通流量不大、进出方便的次干道旁；根据停车数量及分布确定停车场、保养修理厂的规模和数量，大中小结合、均匀布置；被选地块的用地面积既要留有余地，同时也要避免对附近街区未来的发展形成障碍.

3.2.2 停车场、保养修理厂规模的确定 根据BRT 发展规划，预测规划年BRT 车辆数量，结合停车场、保养修理厂发展需求、布局原则及城市实际情况，确定停车场、保养修理厂的数量及规模.

3.2.3 停车场、保养修理厂规划布局 停车场应均匀地布置在各个区域性BRT 线网的重心处，使停车场与所辖BRT 线网内各线路的距离最短，其距离一般在1～2km 以内.为节约用地，降低BRT车辆空驶里程，提高运营效率，保养修理厂应尽可能接近每个停车场，停车场所在分区距离保养场应控制在5km 以内，最大不超过10km［3-4］.

3.3 BRT枢纽站规划

BRT 枢纽站是锚固城市BRT 网络，实现乘客便捷换乘，保障城市公交系统高效运转的关键节点.其选址和规模主要受客流需求强度、换乘交通方式、用地及周围环境条件等因素影响.BRT枢纽站按交通功能划分为：

1）城市对外交通换乘枢纽 枢纽设置的核心意义在于方便不同交通方式的转换，城市交通与对城市对外交通转换的节点应设置换乘方便的公交枢纽.见图1.

图1 BRT 城市对外公交枢纽

2）城市内部交通换乘枢纽 居民选择个体交通方式到达公交站点，并换乘公交继续出行.在这些公共交通与个体交通的集汇点上设置公交枢纽，并配备方便的停车换乘设施，可鼓励市民换乘公交出行.见图2、图3.

图2 P＋R 换乘

图3 B＋R 换乘

3）城市公交换乘枢纽 随着城市规模扩大和空间结构的调整，城市空间结构将逐步从“单中心蔓延式”向“外围组团”式的整体空间结构过渡.在这一过程中，将形成新的客运走廊，客运走廊的衔接点应根据客流量大小、用地情况等设置BRT换乘枢纽.见图4.

图4 城市公交枢纽

3.3.1 BRT 枢纽站的规划原则 从基本的换乘、吸引、辐射等功能出发，结合城市对外及城市内部客流量、流向分布特点，明确每处BRT 枢纽站在城市公共交通枢纽群中的地位、作用和特定功能；做好不同交通方式和线路之间的协调与衔接，避免枢纽内机动车、自行车及人流的交叉，保证换乘过程便捷、连贯；科学合理规划BRT 枢纽，在必要枢纽处建设完善的自行车、小汽车停车存放设施，为进行BRT 换乘提供方便，吸引部分个人交通转向公共交通［5-6］.见图5.

图5 公交枢纽布局规划示意图

3.3.2 BRT 公交枢纽规模的确定 有关BRT枢纽的规模目前没有国家规范作为依据，主要参照现有地方标准以及其他城市的建设情况对公交枢纽建设规模提出建议.

南京市公交枢纽规划规模见表2.

表2 南京公交枢纽规划情况表

北京近年公交枢纽规模见表3.

表3 北京公交枢纽发展情况表

上海公交枢纽规模见表4.

表4 上海部分公交枢纽规划规模情况表

由以上城市公交枢纽的规划建设情况可以看出：公交枢纽的规模一般控制在3 000～15 000 m2.其中，城市中心区土地资源紧张，小汽车停车换乘的需求相对较少，公交枢纽用地规模一般控制在3 000～6 000 m2；城市边缘区用地相对宽裕，小汽车停车换乘需求较大，公交枢纽用地规模一般控制在6 000～15 000m2.BRT 枢纽站的规划规模可参照公交枢纽规模确定.

3.3.3 BRT 枢纽规划布局 BRT 枢纽规划的意义在于建立整合多种交通方式的综合换乘枢纽，对新的公交模式所产生的枢纽点进行统筹安排，使其数量、规模符合土地集约利用的要求，避免自然生成可能产生的散乱无序局面.为使选址具有先导性，符合“交通引导城市发展（TOD）”的要求，促使交通与土地联合开发，带动周边经济发展，BRT 枢纽站的选址应遵循以下原则：（1）对外BRT 枢纽，尽可能结合火车站、长途汽车站、机场等对外交通场站设置，减少乘客的换乘距离；（2）市内BRT 枢纽，尽可能靠近商业中心、学校、大型社区等客流集散地；（3）城市外围区BRT 枢纽，尽可能靠近两条城市干道相交的区域，利用干道集散能力，保障BRT 出入转换畅通；（4）优先考虑现状，直接利用或具备可更新改造的地块，地块紧张时可设置立体公交枢纽（见图6）.

图6 公交立体停车场

3.4 BRT中途停靠站规划

BRT 中途停靠站规划设计内容主要包括站距、站点位置和站点平面布置.

3.4.1 BRT 中途停靠站规划原则 与城市土地利用、客流分布相协调，近远期相结合、因地制宜设置；与其他公共交通线路协调布置，便于乘客换乘；与道路交通管理相适应，尽量降低对社会车辆的相互影响，便于乘客进出站.

3.4.2 BRT 中途停靠站规模确定 在美国《快速公交案例分析报告》（TCRP Report 90）中，对BRT 站间距设置提出以下建议：快速路上BRT站间距设置为610～2 000 m，以保证BRT 运行高速度的要求；城市中心区主干道上，BRT 站间距设置为300～1 200m，以适应城市中心区道路网特征及客流需求特征.在BRT 发展较为成功的波哥大等城市，BRT站距的经验值大约为800m.杭州BRT1设计车速为22～25km／h，平均站距为2 000m.北京南中轴BRT 设计车速为30km／h，平均站距为832m.广州BRT 走廊实际运营速度为24km／h，平均站距为780m（见图7）.

图7 广州BRT 走廊及站点

总结国内外建设经验，当BRT 运行速度要求为25km／h 时，市区内BRT 站距宜控制在平均800m 左右，不小于600 m，外围区BRT 站距控制在1 000m 以上.

站台选型根据BRT 站台与车道的关系，站台形式主要分为中央岛式、中央侧式和双向路侧式三种.其站台长度和宽度受站台形式、客流量、道路条件等因素影响.

中央岛式站台设置在道路中心，通过专用人行过街设施或人行横道连接，双向公用同一站台.岛式站台宽度一般为3～5m（见图8）.代表城市：济南、北京等.

图8 中央岛式站台

中央侧式站台设置在中央BRT 专用道两侧，目的是保持车辆为右开门，便于与城市的其他公交线路、站台配合.站台宽度一般为2～4m（见图9）.代表城市：常州、广州等.

图9 中央侧式站台

双向路侧侧式站台可利用非分隔带或慢行车道的部分空间布置可采取对称或错位两种布置方式，错位布置的目的，是尽量减少由于增设BRT车站产生的道路拓宽量.双向路侧侧式站台宽度一般为2～4m（见图10）.代表城市如济南、杭州等.

图10 BRT 双向路侧侧式站台

在国内BRT 站台的长度设置没有统一标准，受停靠的线路条数、泊位数、停站时间和车型等因素影响，车站泊位数一般不少于2个，如果超过3个泊位，可以考虑采用平行子站形式.根据已建设BRT 城市的经验如：据国际BRT 技术权威组织ITDP（Institute for Transportation and Development Policy）交通与发展政策研究所介绍，广州BRT 最长车站长达260 m，分4 组子站，平均每组子站长度为55 m，可以同时停靠3 辆公交车辆［7］.

BRT 站台最小长度的通用算法为：

式中：n为同时停靠车辆数；lb为车身长.

4 结束语

本文在快速公交系统的场站布局规划方法方面，通过对快速公交系统的分类及功能重点研究了不同类型场站的规划重点，包括快速公交系统首末站、停车场及保养修理厂、枢纽站和中途停靠站等四个方面，分析了不同类型场站的布局规划基本原则以及设计注意事项、阐述了规模的确定方法及其相应的布局方法.本文通过上述内容的分析，确定了快速公交系统中针对不同类型场站布局规划的基本方法，有助于我国城市一体化公共交通客运系统的设计、建设与实施.

［1］中华人民共和国城乡建设部.CJJ15-87城市公共交通站、场、厂设计规范［S］.北京：中国建筑工业出版社，1988.

［2］中华人民共和国城乡建设部.GB50220-95 城市道路交通规划设计规范［S］.北京：中国建筑工业出版社，1995.

［3］赵洁雯.快速公交系统在大中城市交通发展中的应用研究［D］.南京：南京林业大学，2008.

［4］中华人民共和国城乡建设部.CJJ 136-2010快速公共汽车交通系统设计规划［S］.北京：中国建筑工业出版社，2010.

［5］陈小鸿.城市客运交通系统［M］.上海：同济大学出版社，2008.

［6］张生瑞，严 海.城市公共交通规划的理论与实践［M］.北京：中国铁道出版社，2007.

［7］王 彤.郑州市公共交通场站规划设计综述［J］.山西建筑，2006（9）：32-18.