纯电动汽车在中国的发展前景

张欣

中国已经步入了汽车社会，而同时雾霾天气在中华大地持续，其中机动车尾气排放对PM2.5的贡献近三分之一，于是人们开始将目光投向了新能源汽车。

新能源汽车的基本概念和发展模式

在经历了混合动力汽车是否属于新能源汽车的争论之后，目前国家有关部门明确了新能源汽车的界定，特别是把混合动力汽车与新能源汽车并列之后，已经向市场传递出了一个明确的信号，那就是在中国发展新能源汽车不可能有捷径可走。首先，混合动力汽车作为传统汽柴油汽车与新能源汽车之间的过渡，可能会在一段时间内持续存在；其次，如何按照市场化原则来发展，是未来新能源汽车发展的根本所在。

纵观全球新能源汽车的发展，目前已经有了一个较为成熟的技术路线和模式，那就是混合动力汽车与纯电动汽车、燃料电池汽车并存，且混合动力汽车和纯电动汽车优先，并且相关的核心技术也已经形成被少数巨头所垄断的格局。因此对于起步并不算晚的中国新能源汽车产业而言其实已经开始落后。发展新能源汽车既是一个产业，也是一项系统工程，非几个整车或零部件企业所能单独完成，也不是制造商、经销商所能单独完成。由于涉及范围广、部门多，因此需要国家有关部门按照“两弹一星”的模式进行系统组织和打破部门、地区界限实施，组织“研（发）、（生）产、需（求）、管（理）”等各方力量，只有这样，才能从国家层面完成所谓的“产业技术创新工程”，而决非仅仅是企业、科研单位等个体上报项目，国家有关部门下达资金就能达成。

另一个关键问题就是市场推广。其实无论是传统能源汽车还是新能源汽车，其首要的功能是“车”，是为满足跨地域运动而产生的。因此对于购车者或者消费者来说，综合支出是衡量的首要标准，而所谓的“节能环保”应该更多的是一个“幌子”。这时，一定的政府补贴有助于产业度过初期发展阶段。但是，无论是新能源汽车还是传统能源汽车，其对道路和城市资源的占用是一样的，虽然政府可以有一定的政策倾斜加以扶持，但是需要把握一个度。千万别在满足了个别群体的同时损害了其他群体的利益，形成新的社会不公。

目前在新能源汽车，特别是纯电动汽车领域，虽然国内已经有诸如比亚迪汽车、北京汽车以及上海汽车等自主品牌车型的量产，但是市场热情的再度燃烧还是因为世界纯电动汽车制造商美国特斯拉汽车（TESLA MOTORS）的入华。虽然特斯拉纯电动汽车不在中国政府有关新能源汽车的补贴名单中，但是有媒体报道在需要车牌拍卖的上海，购买特斯拉汽车的用户将可免费获得车牌，而其他国产品牌车型似乎并没有这个殊荣。对于享有超国民待遇的外资品牌新能源汽车的高调进入，未来对于中国新能源汽车的发展将会产生怎样的影响呢？

传统燃料汽车與新能源汽车的共存与替代

由于传统汽柴油汽车的生产制造商一般都拥有“冲压、焊接、涂装、总装和测试”这五大工艺，并且很多企业还将“发动机+变速箱”总成也掌握在自己手中。因此在发展新能源汽车时，为了充分利用现有的资源，其对混合动力汽车的热衷度要明显高于纯电动汽车和燃料电池汽车。

目前中国新能源汽车的发展与当年IT行业大屏幕液晶显示器发展所面临的情况极为相似。无论是混合动力、纯电动还是燃料电池、氢动力，目前新能源汽车的发展都遭遇到成本居高不下的难题，走着不同的技术路线，但是未来究竟哪种车型、哪种技术会赢得市场？是一种还是几种？最终鹿死谁手仍无法给出一个明确的判断。

中国新能源汽车的发展前景

中国新能源汽车在关键零部件制造领域并不占优势，虽然国家希望通过发展新能源汽车来夺得汽车制造业的领先优势，但是汽车业组装型的特点，决定了中国新能源汽车的发展将与IT业计算机业的发展有类似的状况。

由于大中型客车，特别是城市公交客车，使用中启动频繁、速度不快、行驶距离相对固定，加之底盘空间大，其公益性特征又能够得到相应的财政补贴，因此是新能源汽车的突破口和发展最快的领域。

而对于乘用车来说，由于目前尚无法克服制造成本居高不下的问题，即便有一定的政府补贴，其真正要大量推广使用还需假以时日。

就纯电动汽车而言，日前有媒体报道，美国特斯拉汽车计划在中国打造一个超级充电站网络，以便让其在华销售的特斯拉纯电动车车主能够在长距离行驶途中进行免费充电，且该网络可能首先沿京沪线铺设。另据特斯拉汽车有关人士介绍，其目前正与中国国内有关方面进行洽谈。

作为全球纯电动汽车的翘楚，特斯拉汽车之所以要优先考虑建设其超级充电站网络，一方面是由于随着其纯电动汽车销量的增长，充电问题将会成为消费者所面临的首要问题；另一方面特斯拉的超级充电站获得美国某汽车媒体2013年度科技大奖，作为其专有技术，也只能由其自行建设相关的网络。

但是不久前因为电池可能存在隐患，特斯拉汽车刚刚宣布将召回近3万辆特斯拉S型电动车。这既是新产品、新事物不可能十全十美所致，同时又是考验一个企业处理问题和解决问题能力的极好的试金石。

此外，从特斯拉汽车公开披露的财务数据看，对于诸如特斯拉汽车这样的非传统燃料汽车制造商，单纯的新能源汽车目前尚不足以为企业带来丰厚的盈利，企业的经营还是依赖于资本的支撑。同样是美国知名的新能源汽车制造商-菲克斯公司已经被中国的万向集团收购就是一个很好的注释。因此仅凭特斯拉汽车一己之力，可能尚未实现盈利也会倒在前进的道路上。当下坊间纷传的特斯拉汽车可能被别人并购的消息应该不是完全的空穴来风。

对于纯电动汽车来说，在电池动力组件方面，目前主要存在两大类问题，一是电池在经过反复充电后，其实际容量和放电速度的快速衰减、衰竭问题，特别是对于由单体电池组成的电池组，如果其中的个别电池出现问题，将会很快拖累整个电池组的持久性；二是电池组充电接口由于持续插拔而导致在充电过程中出现过热，甚至引发火灾等问题。因此在不能彻底解决这些问题之前，纯电动汽车未来的发展前景并不容盲目乐观。

纯电动汽车的价格之所以居高不下，电池和电池组成本占据了首要的位置。而且在相关技术没有突破性进展前，成本问题不会自然解决。这就有点像当年的液晶显示器受液晶片的制约一样，而一旦相关技术得到突破，液晶屏的价格就会悬崖式下跌，液晶显示马上就在IT领域得到普及。因此对于消费者来说，等待恐怕是当下更为明智的选择。

而对于解决充电过程可能的过热，虽然通过更新相关软件能够缓解问题，但毕竟那可能是以牺牲充电时间而换来的结果。对于消费者来说，如果充电需要很长时间，其耐心能有多大值得制造商换位思考。

说到这里，恐怕不得不提特斯拉准备在国内铺设的超级充电站网络。首先，其有这样的考虑还是应该得到肯定的。但是，如果按照媒体所言，是免费充电的话，那么电费应该由特斯拉汽车来承担，但是考虑到目前国内居民用电和工业用电价格的不同，按哪个电价实施？建设成本又该如何分摊？结果可能会大相径庭。如果再考虑充电站可能存在的电能损耗，那么相关的成本恐怕不会太低。

特别是对于跑长途的汽车消费者来说，如果一次充电需要花费以小时计量的时间，那么以分钟计量的传统汽柴油汽车的加油则无疑更具竞争力。这应该也是国家电网主导电动汽车换电模式的初衷吧。

由此可見，良好的愿望必须与严酷的现实得到结合才能发挥成效。就如同对于纯电动汽车在中国的发展，之前在科技部的倡导下，国家有关部门确实寄希望于通过电动汽车的发展来实现中国汽车工业的“弯道超车”。然而对于整车制造业来说，无论是传统汽柴油汽车、混合动力汽车还是纯电动汽车，除了动力装置不同外，其余并没有什么太大的差别，且本质上属于“组装型”产业。因此，在核心零部件、关键总成件的开发、研制甚至制造仍掌握在相关国际巨头手中的情况下，“弯道超车”只能是一句空话或一个美好的愿望。

对于包括纯电动汽车在内的新能源汽车的发展，政府有关部门给予了大力的支持，但是实际效果究竟如何，还需假以时日。毕竟新能源汽车的发展除了制造外，日常使用和维护等也是必须考虑和关注的方面，若将希望完全寄托在政府补贴上，对于新能源汽车而言恐非幸事。

此外，对于目前中国纯电动汽车存在的“插电直充模式”还是“更换电池模式”争议，就如同传统燃料汽车其加油站是由石油石化企业建设、管理、经营还是由汽车制造商来建设、管理、经营一样，如果汽车制造商不与国家电网进行协商沟通，或者仅凭国家电网的意愿而没有汽车制造商的配合，对于纯电动汽车的使用者而言都是不可想象的。如果再如传闻的特斯拉汽车打算在华单独建立一套充电系统，暂不说其经济上是否可行，国家有关部门能否允许多套互不兼容的充电系统共存，以及是否允许有限的资源被浪费的情况的出现，其实答案早就明了。