九景衢铁路开化站物流园规划设计研究

2014-11-09黄仁波

山西建筑 2014年6期

关键词：货场物流园物流园区

黄仁波

(中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处，湖北武汉 430063)

中国高速铁路建设经过前期快速建设，国内中长干线网络基本形成，近期陆续开通后，效果评价良好，极大地改变了人的出行方式，客运模式结构极大改善。与此相对应，中国货运发展未来一段时间空间很大，货运场站与城市关系更为重要。

九景衢铁路是客货共线的铁路，货站与客运紧邻铁路两侧布置，货场规划、依托货场发展城市空间具有代表性，本文以开化站为例分析其特色与规划的指导性建议。

1 九景衢铁路概况

1)线路地理位置和径路。九景衢铁路位于江西省东北部、浙江省西南部，西起江西省九江市，东至浙江省衢州市，途经江西省九江市湖口县、都昌县，上饶市鄱阳县、婺源县，德兴市，景德镇市，浙江省衢州市开化县、常山县。线路西连九江地区，与既有武九、京九、合九、铜九铁路衔接;东接衢州地区，与既有沪昆铁路及规划建设的沪昆铁路客运专线、衢州至宁德铁路衔接;中部通过景德镇地区，与既有皖赣铁路和规划建设的新建皖赣双线以及阜阳至景德镇铁路衔接。跨江西、浙江两省四市十(区)县，线路全长350.043 km，新建双线长度 277.731 km，其中江西省境内261.86 km，浙江省境内 88.183 km。

2)自然特征。线路位于江西省东北部和浙江省西南部地区，经过鄱阳湖平原区、丘陵区以及怀玉山脉中低山三个地貌单元，鄱阳湖及钱塘江两大水系流域，跨越昌江、乐安江和衢江等河流。九江至景德镇段主要通过鄱阳湖平原，局部为剥蚀丘陵;景德镇至婺源段通过丘陵区;婺源至常山段穿越怀玉山脉。全线地形自西向东由平原区经丘陵区逐渐过渡到中低山区再到丘陵区，呈台阶状。

3)研究年度货运量预测。目前九景衢沿线仅九江、景德镇、衢州三个铁路地区和辉埠站办理货运业务。研究年度全线(不含九江地区和衢州地区)办理货运业务的车站有湖口、都昌、鄱阳、景德镇地区、新岗山及辉埠，其中湖口为既有站，但2009年刚开办货运业务，且目前货运量很小。预测全线2020年、2030年货物发送量分别为1 217万t，1 559万t，到达量分别为1 314万t和1 724万t。研究年度分站发到及全线分品名发到货运量见表1。

2 九景衢铁路开化站段线路方案

1)方案说明。开化站为办理客、货运的中间站。该段山势起伏较大，合理的站位为该段线路方案比选的重点。针对不同的站址地形条件，研究了开化站线路展长方案和开化站线路取直方案(见图1)。

a.开化站线路展长方案:线路自比较起点折向马金溪对侧，平行于马金溪设置开化站，出站后在河面较宽处跨越常山港，而后至方案终点。线路在比较范围内线形为“S”形，线路长度19.800 km。

表1 分站发到货运量万t

图1 开化站段线路方案示意图

b.开化站线路取直方案:线路自方案起点引出后继续向东南方向直行，与线路展长方案开化站段线位30°斜交，并在该段设开化站，出站后在常山港上游跨马金溪、G205国道继续前行至方案终点，线路长度19.197 km。

2)方案比选。开化站线路取直方案线路长度为19.197 km，较展长方案短0.603 km，线形条件好，线路在常山港上游较窄河面跨越马金溪，桥位条件较好。但该方案开化站货场路堑开挖边坡高度较高，局部达到70 m～80 m，货场设置困难;车站左端咽喉进隧道，右端咽喉上桥，且牵出线预留工程上桥;站房处轨面标高130 m，地面横坡大，站区山区最大高程达216.8 m，平原高程106 m，车站配套设施工程巨大;跨过马金溪河后将穿越城镇在建厂矿;两方案工程投资相当。经综合比较，推荐线路展长方案。

开化站段线路方案经济比较见表2。

3 九景衢铁路开化站货场选址规划研究

1)选址说明。货场位于开化站车场南侧，其南侧为山体，西侧现状主要为村庄用地，货场紧靠车场布置，货物装卸线与车站到发线平行。

2)货场特点。货场布置紧凑，走行线距离可尽量缩短，以减少铺轨;车站和货场边缘紧靠，可节省用地;散堆装货物和笨重货物装卸线远离车站和城市，对环境污染较小。

表2 开化站段线路方案经济比较表

3)货场与物流园之间的联系见图2。

图2 物流园与货场联系示意图

物流园规划位于货场西侧，物流园区内物流运输主要由站后大道承担。车站货物由车站运出通过站后大道进入中转货运区，或临时存放或登记整理后运往园区内各个仓库储存。城区产生的物流由站后大道进入物流园区，从道路南段到达流通加工区及配送中心，进行分类和管理后发往园区类中心部的各个仓库进行储藏。最后经由中转区发往货场。

4 九景衢铁路开化站物流园规划设计研究

1)区位分析。立足开化地区及浙西的社会经济发展需要，发挥公铁联运综合交通优势，整合和优化社会物流资源，为物流企业、生产制造型企业、贸易流通型企业的物流运作和管理提供公共物流平台和集成环境，构筑区域物流采购与分拨平台，将开化火车站物流园区融入浙西地区乃至长三角地区制造业、商贸流通业的供应链中，打造现代化的、面向长三角的综合物流基地。

2)案例分析。

a.重庆西部现代物流园区。规划解读:园区按9个功能区统筹规划和建设，即国家铁路综合物流中心、多式联运区、仓储加工区、货运配载区、城市配送区、保税物流区、新型物流社区、物流装备产业发展区、商贸交易区。将建成以货运交易、仓储管理、车辆调度、数据交换和物业等系统为一体的信息传输和处理中心，为园区提供物流公共信息服务。园区采取“整体规划、分步实施、市场运作”的开发模式，实行分期开发:第一期，2007年～2010年，建成园区6 km2，建设国家铁路综合物流中心，开工建设兴隆场铁路编组站;第二期，2010年～2015年，建成园区9 km2，建成兴隆场铁路编组站，基本实现物流资源整合，产业融合;第三期，2015年～2020年，建成园区7.33 km2，全面完成园区功能布局，实现战略目标。重庆现代物流园区结构分析图见图3。

图3 重庆现代物流园区结构分析图

b.沪通铁路沙溪站物流中心。沙溪站位于太仓市西北部，是沪通铁路的中间站，为客货混运车站。依托铁路货运发展的物流园区是铁、水、公三者联运的物流区。物流区由作业区、货场、仓储区、中转区组成。

沙溪站货场功能区分为:综合服务区、货物中转区、配送区、码头作业区及库房区。

沪通铁路沙溪站物流园区规划结构示意图见图4。

图4 沪通铁路沙溪站物流园区规划结构示意图

3)方案说明。开化站物流园布置在车站后方西南部，物流园与开化站货场结合。泄洪渠道东西向穿过物流园区，对物流园区功能布置产生了一定的影响。泄洪渠道两侧建筑退距应满足规范要求。配送中心与流通加工区位于物流区北侧，与站后大道连接，往来于城区的物流可以通过站后大道直接进入流通加工中心加工后进入仓库，发往城区的物流从配送中心通过站后大道发往城区(见图5)。