铃木的乏力与发力

曾俊夫

在国内，铃木一向默不作声，除了有限的几台老车还在市场上苦苦挣扎以外，这几年很少有全新车亮相，这和日本本土以及印度市场的情形简直大相径庭。从历史来看，日本汽车企业在中国默默耕耘已是惯例，三菱如此，铃木也是如此，它们都算是中国汽车工业成长中的技术提供者，就像奶妈一样。

今年初去了趟日本，我有幸和特约撰稿人牧野茂雄一起试驾了铃木最新推出的Hustler。这是一款类似于SUV的跨界车，小巧好开，讨人喜爱，不过这款车只在日本本土市场发售。若是按照K-car的价格标准来看，Hustler的确非常便宜：1078920日元起（0.66L、2WD、5MT），约合人民币6.2万元。基本属于老幼通吃的小车——只要有买车需求的人，基本上都买得起。我们还可以看看数据，在今年1-9月份的日本K-car销量排行表中，Hustler排第六位，合计76983辆。这个数字赶第四位的铃木Wagon R差了5万多辆，不过我们不能忽略它的跨界身份。

销售状况很好地说明了铃木的产品策略是正确的，但在传统的BOX车型上铃木缺乏创新，如Wagon R的销量就一落千丈，这其中受新来者的冲击很大。还是那份销售数据，排在K-car 9月销量第一位的是大发Tanto（20554辆），第二位是本田N-BOX（17077辆），第三位则是日产Dayz（16518辆），铃木几乎已被踢出了第一梯队。曾经的老牌K-car劲旅如今在日本本土市场不得不重新审视自己，尤其是在K-car领域风光不再，后起之秀本田和日产风头正劲。

再看看在中国市场的表现，铃木的状况更是不容乐观，现在已几近边缘化的地步。铃木目前在国内有两家合资企业：长安铃木和昌河铃木，在2014年1-8月的销量统计中，长安铃木卖了11.12万辆，昌河铃木只卖了5.72万辆，两家公司卖得最好的车分别是新奥拓和北斗星，一新一老，正好反映出中国市场的喜好——要么是便宜的入门小车，要么是便宜的老车。实际上中国市场的畸形正中铃木的弱势：他们既没有很好的品牌知名度，也没有拿得出手的大车（至少是小型车级别以上），而中国消费者目前仍以大为美，无论哪个级别的车都要大空间。于是在凯泽西引入失败之后，铃木意识到他们在中国应该推出一款正常的紧凑型三厢轿车，用来接替已经老旧的SX4天语三厢（YY5）。

铃木似乎觉醒得有些晚，这几年除了全新奥拓和SX4锋驭亮相之外，其余新车均是Facelift版本，过着修修补补又一年的无奈。更无奈的是昌河铃木，眼看引入一款派喜（Splash），却硬要去掉SUZUKI标识，用一枚自主化的双环车标。此外再加上有限的市场投入，这款车几乎无人知晓。一面是新车没有销路，另一面则是老车迟迟不肯谢幕：已卯足马力生产9年的雨燕还将熬上几年，长安铃木高层透露直到海外雨燕换代才会引入新款，他们或许在等一款大尺寸的雨燕吧！

在今年年中，长安汽车已通过公开挂牌方式将持有的长安铃木1%的股权转让给了铃木株式会社，这也意味着长安与铃木的股比调整为50：50，铃木拥有更多的话语权，这也能让他们更好地兑现一年一款新车的承诺。在2014年，长安铃木将推出基于锋驭平台的三厢轿车：启悦，这也就是我们前面提到的正常的紧凑型三厢轿车。事实上，启悦的英文名称更富有寓意：ALIVIO。骑山地车的朋友应该对这个名称如雷贯耳，ALIVIO在喜玛诺变速套件里是位列入门级顶端的型号，长安铃木用这个名称大概也是想把启悦打造成一款精品紧凑型轿车吧。但在正式上市前，我想他们还应该想明白几件事：如何做宣传、如何保持产品活力、如何定价，这似乎是关键。

2014年上半年，铃木在全球卖掉了146万辆新车，其中一半以上的销量来自印度的合资公司马鲁蒂铃木，这也使其第一财季营收上涨5.1%，净利润提升20.7%。那么问题来了，做小车铃木很强，但是在中国市场如何强大呢？在这里我只能祝福SUZUKI。endprint