触电小马

曾俊夫

在22年前，宝马曾在洛杉矶车展上推出过一款名为E2的小型城市电动概念车。这款E2专门针对美国家庭的日常使用而设计，在当时，宝马曾设想美国各大洲都启用更加严格的排放法规，这样一来他们的电动车便会获得销路。而早在1991年11月出版的《Car Styling》杂志上，还披露了关于E2前身E1的蛛丝马迹：整备质量1080kg，车身重880kg，钠硫电池重200kg，后轮驱动，理论续行里程150-260km……可见在当时，媒体对于电动车已经开始了高度关注。

如今的i3完全可以看作是当年E1和E2的“前世今生”，它们不仅在外观上具有一定的继承性，就连性能表现也十分相近——纯电模式下，续行里程都没有超过200km。不过行驶里程在目前还不是最重要的，只要电池技术在不断进步，媲美内燃机只是指日可待的事情。事实上，降低二氧化碳排放量才是要紧事，欧盟已规定到2020年，汽车单位碳排放量要达到101g/km，所以对于宝马来说他们肯定迫切需要电动车。

造电动车本就不是轻松事儿，更何况宝马还要让其保持品牌特性，这就难上加难了。为了独树一帜，i3采用了大胆的设计方案，它和最初的概念车保持着高度一致，即便经过量产化改造，跑在路上它仍旧与普通汽车形成鲜明对比。车头的双肾格栅是i3作为宝马车型的识别特征，不过已变成了纯粹的装饰件；在“蓝天白云”的Logo周围还有一圈蓝色装饰条，这自然是在展示它的特殊身份。最让人感兴趣的则是i3的车身，由高强度碳纤维材料粘合而成，整个车身外壳可由两名成年人轻松抬起来。整台车算上230kg的锂电池，整备质量也只有1195kg，它比日产Leaf还轻300kg，而且加速真的很快，很猛！

循着以往汽油车的动力常识来打量i3，最大125kW、250Nm的动力输出绝对算得上是小钢炮了。它的0-100km/h加速只需7.2秒，跟高尔夫GTI旗鼓相当。一脚“电门”踩下去，伴随着一阵眩晕和一股电流声，车子就飞快地跑了起来。什么预载转速、弹射起步，对于电动车而言通通都不再适用。毕竟电动机不像内燃机需要靠转速来发挥动力，不过i3跑不快倒是事实，最高车速仅为150km/h，高速对于电能消耗也很大。

论动力它是合格的，并且也不受载客人数的影响，论行驶里程就比较具体了。我们拿到的这台试驾车是纯电动版的，理论续行里程为160km，接车时为满电状态，在肆意“挥霍”了77km以后，剩余里程为67km。在这近3小时的时间里我们经历了城市、高速、猛加速和长时间怠速听歌的折腾，还好总体能耗并不高：耗电量为11.4kWh/100km，甚至比官方标称的12.9kWh还要低。i3的锂电池容量为19kWh，在彻底消耗完之后，若用快速充电站的直流电充电，30分钟便可充到80%；如果用16安培充电墙盒子，则需要5.5小时才能彻底充满。所以开电动车上街，一定要脚下留情，别顾着享受加速的欢乐，而忘却了充电时等待的痛苦。

聊宝马车，免不了会对操控性一番评价，但对于这台i3来说这似乎有些强人所难了。眼前这台纯电动版i3标价为44.98万元，你可以得到很炫酷的外观和零排放的动力系统，但对于操控需求则要收起来。看看i3的车轮规格就明白了：前155/70 R19、后175/60 R19，一切都是为了减小摩擦阻尼。当然i3开起来还是非常平稳可靠的，只要不是炫耀车技，它基本上都在可控范围内，各个操作部分设定得都很细腻。很多人说宝马i3是未来之车，这或许可以看作是一种称赞，但并不十分准确。除了设计和用料独特以外，i3的车内装备还是力求和其他普通宝马保持一致，用起来没有上手难度，对开车门也和MINI Clubman近似。冥冥之中有许多熟悉的感觉，但i3却又带来了全新体验，车很有意思，但想说爱它并不容易。endprint