高速铁路对道路客运的影响研究

韩 伟，赵炜华，刘浩学

(1.长安大学汽车学院，陕西 西安 710064;2.浙江交通职业技术学院 运输管理学院，浙江 杭州 311112)

自改革开发以来，道路客运发展极为迅速，现已形成较为完善的道路旅客运输系统。2004年中长期铁路网规划发布以来，中国高速铁路呈现出爆发式的增长。至2012年底，全国高速铁路运营里程已达到9 356 km，居世界第一位。在高速铁路迅速发展的大环境下，现有的道路客运运输网与即将形成的铁路快速客运通道之间存在相互重叠的区域，道路客运行业必然受到相关因素的影响。我国道路客运企业，由于具有散弱小的特点，应对市场变化能力较弱。而高速铁路，在国家发展战略当中，趋势不可逆转。

国内外诸多学者对高速铁路和道路客运协同的关系进行了研究，文献［1］对铁路和公路的竞争关系进行分析，指出为了提高竞争力，铁路必须从管理和物理特征2个方面着手进行改变。文献［2］考虑运输条件的变化，构建一种城际综合旅游需求模型，模型具有明确的城际旅游行为框架、能够捕捉短期出行诱导因素。文献［3］结合多项式logit模型和嵌套logit模型，提出一种集成模型结构，模型满足旅客的多种行为方式，易于计算出行选择。文献［4］以悉尼至堪培拉的线路为例，分析人们对新开通的高铁线路的出行需求，建立异方差极值转换模型来评估商务与非商务出行旅客对各种出行方式的费用选择。文献［5］考虑与其它运输方式的竞争，对拟建的连接悉尼、堪培拉、墨尔本高速铁路网的市场潜力和可能的财务业绩进行评估。文献［6］结合异方差极值理论，提出一种城际出行方式选择模型，模型克服了多项式logit模型中不相关备选方案选择的无关联性缺点。文献［7］分析高速铁路与传统交通系统的竞争关系，建立模型，研究高铁和其它运输方式在不同响应策略组合下的竞争结果，由此反思交通基础设施投资的可持续性和可行性。文献［8］分析潍坊汽车客运站的客流特征，研究表明旅客出行目前最关心的是安全性，其次是舒适性和快速性，因而兼具舒适性、快速性、安全性的高速铁路将对旅客客流造成很大的分流。文献［9］系统研究高速铁路开通以后，成渝两地高速公路客运行业的经营策略，并提出6种防御性策略。文献［10］从老年乘客的需求出发，研究服务质量、企业形象、顾客满意度和行为意图间的关系，同时指出，满意度直接影响旅游行为，而服务质量和企业形象发挥间接作用。此外，服务质量满意度的影响起着至关重要的作用。文献［11］同样以成渝高速公路客运为例，从客运量的角度研究了高铁对高速公路客运的影响，并在此基础上提出了高速公路客运发展对策。文献［12］结合DEA理论，从铁路与公路协调性的角度出发，分析2种运输方式的优势和劣势，并提出各自的发展战略。文献［13］通过问卷调查，总结出人们出行方式选择的主要影响因素，考虑各因素的影响程度，在此基础上运用层次分析法比较城际轨道交通与公路客运竞争力的强弱。文献［14］在分析我国中短途客流出行特点的基础上，从交通供给属性和旅客需求属性出发，提出中短途公路、铁路客运的竞争模型，并计算2种运输方式的市场份额。文献［15］运用协同学理论提出公路客运与城际铁路间的协同发展目标，并运用线性规划的方法，建立协同模型，为公路客运与城际铁路间的协同发展提出应对措施。文献［16］通过分析我国道路运输系统的特征，提出衡量公路、铁路发展协同程度的评价指标，并对这些指标的计算方法进行了探讨。

分析可见，对于高速铁路和道路客运关系的研究，多从两者的竞争关系出发，提出评价指标、分析竞争结果进而提出发展建议。而直接以道路客运企业为研究对象，定量分析它们所受影响程度的研究很少。本文在分析我国铁路网规划的基础上，选取特征城市进行实地调研，研究高铁发展过程中我国道路客运企业的实际经营状况。运用SWOT模型，分析高铁、道路客运2种客运形式的市场空间，为道路客运企业成功转型提供政策指导。

1 调研及数据获取

浙江省是我国东部沿海大省，工商业发达，交通运输行业发展迅速，辖区内地域面积较小，公路密度居全国各省第二。根据浙江省铁路网建设的中长期规划，十一五和十二五期间，浙江将投入400亿元，新建3 600 km的铁路网。2013年7月初浙江省已开通宁杭甬高铁(连接南京、杭州、宁波的高速铁路)、沪杭高铁(上海—杭州)、加上建设中的杭长(杭州—长沙)高铁、杭广(杭州—广州)高铁、金温(金华—温州)高铁，浙江高铁已经从线状向网状扩散，高铁与道路客运的矛盾已初见端倪。在此背景下，研究浙江省道路客运行业现状，对于预测我国其它省市高铁对道路客运行业的影响具有重要的借鉴意义。

以问卷调查为主要方式，结合行业管理部门座谈交流、企业调查交流、实地走访交流、研究资料调查、网络资料调研等多种形式，获得定量数据资料。共实地调研浙江省内4地市、6县市、走访企业13家;共发放问卷75份，收回68份。其中，有效问卷67份，满足调查要求。

2 结果及分析

已开通的“宁杭甬高铁”、“沪杭高铁”对45家道路客运企业(共57家单位)造成了不同程度的影响。整体来看，与高速铁路运行线路方向重合或者部分重合的客运班线，受高铁开通影响较大。从营运班线来看，共有382条班线受到影响。绝大多数受影响班线为跨省或跨市的中长途班线，仅有26条为跨县班线。从企业运营状况看，所有的受影响企业均出现旅客数量减少、实载率下降、营业收入下降等问题。以下分别从运量、运力、效益及经营状况角度分别说明。

2.1 运量

高铁开通对公路客运总量的影响程度并不大，大部分企业客运量保持稳定。共有33家运输企业(占样本总量的57.8%)日均旅客运输量增减比例在10%以内，其中22家基本没有变化;仅有9家企业日均旅客运输量增减比例超过了30%，其中2家表现为旅客运输量的减少。

2.2 运力

受高铁开通的影响，大部分被调研企业采取了减班直至停班的措施，运力下降明显。企业日均班次共减少241班，每家企业平均减少4.2班。有7家道路客运企业减少班次在10班以上，其中温州交运集团高速客运有限公司、新城客运中心站以及湖州长运汽车运输有限公司减班最严重，日均班次分别减少22、30及42班。调查范围内已停运班线53班，其中，停运3班以上的企业有7家，停运1～2班的17家，其余33家客运企业没有停运班次。

2.3 效益

1)运输营收基本保持稳定。从运输营收情况来看，总体表现比较稳定。共有41家道路客运企业日均旅客运输营收增减比例在10%以内，其中25家基本持平;仅有8家超过了30%，营收增加、减少的企业各占一半。其余企业旅客运输营收增减比例在20%～30%。

2)客运站效益下滑明显。从统计资料看，客运站日均运输量均有一定的波动，但整体趋势尚在企业可接受范围内。客运站日均运输量变化幅度在－20% ～20%。此外，客运站日均营收波动幅度较大，大多数企业效益均成下降趋势。82.35%的客运站日均营收出现减少局面，但减少幅度多在0～20%。余姚高速汽车站、长兴汽车总站及武康站3家客运站日均营收减幅在20%以上，分别为38%、35%及23.5%。仅有3家客运站实现了日均营收的增长，增长幅度分别为3%、3.3%和17.5%。

2.4 经营

受高铁影响的45家客运企业共经营2 690条运输班线。其中，跨省班线937条、跨市班线938条、跨县班线326条、境内班线489条。调查结果显示，共有382条班线受到影响，具体情况见表1。

表1 道路客运企业经营班线受高铁影响情况

根据反馈的203条有效实载率增幅数据看，共有41条班线实载率减幅在50%以上，均采取了减班停运的措施，具体情况如表2所示。

表2 影响较大的班线运营情况分布表

总体来看，道路客运企业受到的影响可以概括为运量保持稳定、运力下降明显、运输营收保持稳定、客运站效益下滑明显、运输班线运行状况波动较大6个方面。

1)高速铁路的兴建必然会分流沿线客流，但是这种影响是有选择性的，表现为不同运输班线运行状况的波动。受影响的班线明显集中在跨省、跨市的长途班线上，跨县及县内的短途班线受到的影响很小。

2)为了应对来自高速铁路的冲击，部分企业已经采取了减班、停运等措施以减少开支，这对运力的影响极大。

3)随着我国经济的高速发展，人们的出行需求呈现增加趋势，这在一定程度上弥补了新开通高速铁路班线分流的客运量，因而总体运量基本保持稳定。

4)由于高速铁路对具有中长途运输需求的旅客具有较大的吸引，因而在运量基本保持稳定的同时，道路客运企业运输结构实际上发生了很大的变化。短途运输运量增加，长途运输运量下降。加之相对于客运站，客运企业具有更高的成本调控能力，如对效益差的班线采取减班措施，导致客运企业运输营收保持稳定，而客运站的效益下滑明显。

3 未来运输格局及应对策略

3.1 道路客运企业应对策略分析

从调研结果来看，道路客运行业受到相关因素影响是必然的，但是受影响较大的绝大多数是与高铁运行方向一致的跨省、跨市中长途班线，其它班线受影响程度较小。由于不同运输方式均有其相应的优势和发展空间，因此在多种交通方式并存的情况下，必然会造成出行人群的分流。受到高铁线路及高速公路布局影响，不同地区的客运企业所受影响存在差异。因此企业采取的措施也不尽相同，致使企业自身的发展结果和局面也存在差异。对于行业管理部门来说，不同企业的诉求存在一定差异，但问题相对集中。因此，必须采取科学的方法，对新形势下道路客运行业所处的复杂内、外部环境进行分析，进而探索促进道路客运行业健康发展的有效途径。

运用SWOT模型，从客运行业内外部环境着手，分别对新形势下道路客运行业的内部优势、劣势因素和外部机会、威胁因素进行分析。分析得到的SWOT模型如表3所示。根据发挥优势因素、克服弱点因素、利用机会因素、化解威胁因素的原则，对得到的SWOT模型进行进一步分析，得出一系列行业未来发展的可选择对策，如表4所示。

表3 新形势下道路客运行业SWOT模型

表4 新形势下道路客运行业SWOT行动计划

3.2 发展预测

为了应对高速铁路的挑战，道路客运行业可以通过一系列措施巩固、拓展市场。但是限于行业本身的固有特点，对400 km以上的长途客运而言，道路客运行业不可能一直占据较大的市场份额。除了少部分精品线路以及节点运输线路，将来长途客运市场将由铁路以及航空运输占据主要优势。道路客运行业的主要市场应在400 km以下的中短途运输上。

自改革开发以来，道路客运行业一直是国家发展的重中之重，特别是1978年至20世纪90年代中期的几十年间，包括道路客运在内的道路运输市场率先向社会开放，道路客运得到了飞速发展。然而，过快的发展速度致使客运体系中存在盲目发展的现象，大多数省份均已开通千km以上的省际班线。由表4可知，行业应从提升自身竞争力、减少开支、进行班线调整3方面入手，将长途、超长途班线运能投放到更加适合道路客运行业发展的农村客运、旅游运输等中短途市场上，这将是道路客运企业实现平稳转型的重中之重。

道路客运单次运输的运量无法与高速铁路相比。由于经济活跃程度的差异，使得对客运需求存在地区不平衡，人群出行模式和特征也存在着很多差异。此外，高速铁路网络亦不可能无限延伸至所有区域。因此，对于道路客运行业来说，高速铁路既带来了冲击，也会通过自身运输优点的发挥增加出行需求。随着交通运输需求总量的增加，道路客运企业发挥出自身优点，在中短途市场将会有新的机遇。

4 结语

从本次调查情况来看，已开通的宁杭甬高铁、沪杭高铁对浙江绝大多数道路客运企业产生了不同程度的影响。尤其对跨省或跨市的中、长途班线产生的影响最大。但是，可以看到省内客运总量基本保持不变，也未影响全部的客运班线，道路客运仍然存在较大空间。随着高速铁路网络逐步形成规模，各条与高铁并行的道路客运班线将受到影响。为了应对这一情况，保障道路运输业健康有序发展，道路客运企业应注重提升自身竞争力、减少开支、调整客运班线。对于尚未受到影响的道路客运企业，也应未雨绸缪，提早研究发展空间和思路，以适应多种形式交通的有效整合。

从全社会交通资源的优化配置来看，必然存在着优胜劣汰的问题。该问题可以指一个行业，也可以具体至某一企业。在某一个阶段，道路客运可以成为一种主要的运输方式。但随着整个社会的发展，多种交通方式并存是必然的，每一种方式都有其适宜的空间和优势。在传统的发展模式下，应对新形势时必然表现为运力过剩问题。因此，将现有资源进行优化配置，将是最为有效的手段和措施。

［1］Hardy D J.Can Railways Compete with Roads［J］.Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers，Part F:Journal of Rail and Rapid Transit，1997，211(1):1 －10.

［2］Yao E，Morikawa T.A Study of on Integrated Intercity Travel Demand Model［J］.Transportation Research Part A:Policy and Practice，2005，39(4):367－381.

［3］Koppelman F S，Sethi V.Incorporating Variance and Covariance Heterogeneity in the Generalized Nested Logit Model:an Application to Modeling Long Distance Travel Choice Behavior［J］.Transportation Research Part B:Methodological，2005，39(9):825 － 853.

［4］Hensher D A.A Practical Approach to Identifying the Market Potential for High Speed Rail:a Case Study in the Sydney-Canberra Corridor［J］.Transportation Research Part A:Policy and Practice，1997，31(6):431 －446.

［5］Gunn H F，Bradley M A，Hensher D A.High Speed Rail Market Projection:Survey Design and Analysis［J］.Transportation，1992，19(2):117－139.

［6］Bhat C R.A Heteroscedastic Extreme Value Model of Intercity Travel Mode Choice［J］.Transportation Research Part B:Methodological，1995，29(6):471－483.

［7］Raturi V，Srinivasan K，Narulkar G，et al.Analyzing Inter-Modal Competition Between High Speed Rail and Conventional Transport Systems:A Game Theoretic Approach［J］.Procedia-Social and Behavioral Sciences，2013，104:904 －913.

［8］刘晓辉.汽车客运站客流特征及客运量预测研究［J］.山东交通学院学报，2008，16(3):29－31.

［9］唐热情，黄宏伟.成渝两地高速公路客运经营策略研究［J］.重庆大学学报，2007，12(6):148－51.

［10］Kuo C W，Tang M L.Relationships Among Service Quality，Corporate Image，Customer Satisfaction，and Behavioral Intention for the Elderly in High Speed rail Services［J］.Journal of Advanced Transportation，2013，47(5):512 －525.

［11］唐科.高速铁路快速背景下的高速公路客运应对策略研究［D］.成都:西南交通大学，2008.

［12］蔡博.基于 DEA的铁路与公路运输的协调性研究［D］.成都:西南交通大学，2007.

［13］贾大磊.公路客运与城际轨道交通竞争力评价与应用研究［D］.长春:吉林大学，2007.

［14］程文毅.中短途旅客运输公铁竞争模型研究［D］.北京:北京交通大学，2006.

［15］郑璐.公路客运与城际铁路协调发展研究［D］.长春:吉林大学，2008.

［16］李明捷，沈士军，王迎.关于公路、铁路协调发展评价指标［J］.交通标准化，2006(5):70－71.