基于TOD的产业模式研究

刘威伟　郑阳　董敬波　安娜

摘要：TOD的中心部位是商业中心和交通站点，其步行范围大约六百米。它的整体区域要便于行人的行走，且该区域集各式各样的商店、住宅、办公楼以及其他公共设施为一体。TOD区域内工作或者居住的行人可以方便地乘坐公共汽车或者其他交通工具，也可以通过步行、自行车、私家车出行。目前，以公共交通为导向的城市发展正在北美乃至世界范围内成为一种被推崇的城市发展模式。

关键词：TOD；商业中心；公共交通；产业模型；城市发展模式

中图分类号：F530 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）30-0014-02

TOD（Transit Oriented Development）是“以公共交通为导向”的开发模式。它兴起于20世纪90年代，最早是为了帮助美国解决二战后城市的无限制蔓延才提出的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行的城区发展模式。20世纪80年代后，美国低密度和郊区化的城市发展模式的确经历了一段辉煌的时期，但是后期这种模式的弊端越来越显现，例如道路的拥堵、城市的无序蔓延、环境严重污染以及人们逐渐缺乏社区归属感等，种种原因使得传统的城市模式受到大家的青睐。学习国外城市交通发展过程，不仅仅能够清楚地掌握TOD的产生背景，而且对我国交通和城市的决策以及发展也有一定借鉴作用。

TOD的整体区域要方便人们步行，周围的配套设施要方便大家出行，到达他们的目的地。它的核心理念包含以下三个方面的内容：以公共交通包括轨道交通为导向、适宜的步行环境、升值的空间环境的混合。

TOD的优势包括以下五个方面：（1）区位效益。TOD区域不仅要求地理位置优越，还要求公共交通方便，是人们向往的生活和工作的地方；（2）多样选择。TOD社区集社区、商业空间等多个城市工程空间为一体，在该区域范围内，可以提供给人们各式各样的生活以及活动的选择；（3）资金回报。在这种便捷的交通体系里，投资者能够得到良好的回报，所以说TOD产业模型隐藏着巨大的商机；（4）活力区域。人们在该区域内的集聚，给社区带来了更多的活力，可以吸引越来越多的人们来这里居住、生活、工作和娱乐；（5）交通一体化。公交站点与社区相融合，便捷的交通体系，提高了城市居民的出行效率。

1 交通与产业的关系

从图1可以看出，在没有轨道交通项目的时候，土地在保持原来区域条件时，由于土地的市场供需以及土地稀缺性的影响，土地的价值是呈现上升的趋势，但是上升得比较慢，即直线的斜率比较小。一旦城市轨道交通项目在这座城市中规划，并且实施之后，我们看到土地的用途以及周边环境条件等都发生了巨大的变化，土地价值的变化又呈现出了另外的一种情况，包含了三个时期，分别是突变期即图上标示的Ⅰ、高速增长期即图上标示的Ⅱ、稳定增长期即图上标示的Ⅲ。

2 TOD模式的设计要点

城市内的轨道交通项目建设需要与相关部门的道路规划一致，这样理论上可以避免因为客流不充裕而造成资源浪费的情况。TOD模式的设计要点包括以下四个方面：

2.1 土地的混合使用

以公共交通为导向的区域需要集一定数量的商业、住宅、办公和配套的公共设施为一体进行综合开发。一般来讲，不同用地所占比例为商业31%；住宅21%；公共设施5%；周边用地占用比例商业15%～45%；住宅51%：公共设施10%。用地比例的划分与城市规划的位置以及站点的类型有关。如果规划的是城市的中心位置，商业以及办公楼的比例相对较高些，周边的区域，住宅所占比例较大些。

2.2 各种各样的住宅混合使用

TOD范围内从较低密度到高密度的各式各样的住宅，从商业的角度看，房屋的档次应该有较大幅度的变化，包括出租住房、固定住房、多层公寓和小型独立住宅等。

2.3 存在各种各样的街道，方便人们出行

TOD区域的道路最好采用方格网状，使道路互通，便于寻找且道路需要延伸到其他工程城市空间。道路周边配合大面积的绿化环境以及便捷的购物环境等。整体上讲，该区域是行人友好型的、多功能空间。

2.4 便捷的商业以及公共设施方

TOD环境需包括一个或者多个与公交站点相邻的商业中心或者商业副中心。商业中心按照规模大致可以分为两类：小型商业区和大型商业区，小型商业中心是社区服务机构和零售的集合体，而大型商业中心是餐饮、大型超市以及办公设施的集合体。TOD还应该为附近的居民提供广场、绿地、公园等娱乐设施。此外，TOD还应该包括幼儿园、邮局、派出所和社区服务等基本设施。除了以上描述之外，TOD的设计要点还包括：（1）区域内各建设项目实施进度；（2）在城市综合环境影响下，区域的土地价值变化速度以及吸引力变化的规律；（3）交通服务水平变化规律和城市轨道交通沿线道路建设情况；（4）城市轨道交通运营的体制，城市财务的承受能力以及一定时期内企业的财务收支水平的差值情况。

TOD的开发选址虽然没有特殊限制，但是不管是新开发的道路还是旧城区道路的改造，都必须围绕轨道站点，它的区域影响范围因轨道站类型以及所在城市的位置而确定，一般来讲，大约十分钟的步行范围比较合适。但是每个空间功能的开发密度以及强度需要根据相关站点周边环境的具体情况来选择合适的开发模式。如果以轨道站点周边土地开发为例，因为轨道交通的站点所在城市的区域不同，以交通为导向的物业开发地区，它可以在城市原来道路的基础上开发，通过增加旧道路的新功能用途，从而增加TOD区域的活力并提高土地的价值。

3 案例分析

香港是世界上最大的城市之一，也是我国大型城市之一，人口密度较大，但是经过合理的规划，它的道路能够保障城市交通的畅通，形成了现代化、多元化的公共交通体系，建立了国内外先进的现代化城市交通模型，成为了我国各个大型城市发展的典范。国内外的城市交通的运营基本上都需要国家的补贴，香港地铁却是盈利的佼佼者，它的模式吸引了许多运营商的眼球。

港铁的建设性资金主要由三大部分组成：其中两成由当地政府以股本的形式持有；发展房地产持有大约一成半的资金；剩下的则来自于借贷。地铁公司与相关的地产合作商进行合作，地产公司承担项目的建造费用和风险，而地铁公司一般可分享项目的50%的利润。此外物业管理费、商场租金和广告费等也成为项目的费用来源。

1975年到1986年期间香港地铁的3条铁路线上，港铁公司共开发了18处房地产，在港铁投资的项目中，共有10处不动产业，其中包括2.8万套公寓、3个购物中心的约15万平方米的零售店及约12万平方米的写字楼。其中3个购物中心分别建于3个地铁货仓的上面，这是港铁公司长期的投资项目之一。由于这些大面积的房地产全部归港铁公司管理，导致港铁公司成为香港目前最大的不动产管理机构之一。这三条城市轨道交通线共花费成本约250亿港元，而18个房地产开发项目的总收益约为40亿港元，占总建设成本约16%。同比之下香港机场线的建设成本340亿港元左右，其房地产开发项目的总投资的估计约为1800亿港元，这些项目的建成能够将为港铁公司带来180～200亿（港元）的收益，超过了主项目机场线建设成本的50%。21世纪初以来，港铁公司物业发展的利润占经营总额的40%以上，同时港铁公司历年物业所得利润全部用于建设城市轨道交通项目，这成为香港轨道交通事业快速发展的资金来源之一。

香港政府通过认购股权的方式给予当地财政支持，但仅占城市轨道交通项目建费用约25%的份额，其余的资金则来自于市场资金。为此，香港城市轨道交通事业建立了相对成熟的市场运作的模式，以保证交通事业的还本付息。城市轨道交通的建设通过“轨道和土地”综合开发和市场两个主题来解决建设资金的来源。

4 结语

根据经验数据可知，以公共交通为导向的模式可以降低小汽车出行方式的23%，公共交通增加27%，至少减少道路拥堵约18%，减少小汽车出行方式20%～25%。可见，发展TOD的产业模式是规划未来城市的方向。

参考文献

[1] 杜春艳.工程经济学[M].武汉：华中科技大学出版社，2007.

[2] 李明阳，刘丽琴，邢燕婷.现代有轨电车项目投融资模式研究[J].都市快轨交通，2013，26（6）.

[3] 陆化普，余卫平.绿色·智能·人文一体化交通[M].北京：中国建筑工业出版社，2014.

港铁的建设性资金主要由三大部分组成：其中两成由当地政府以股本的形式持有；发展房地产持有大约一成半的资金；剩下的则来自于借贷。地铁公司与相关的地产合作商进行合作，地产公司承担项目的建造费用和风险，而地铁公司一般可分享项目的50%的利润。此外物业管理费、商场租金和广告费等也成为项目的费用来源。

1975年到1986年期间香港地铁的3条铁路线上，港铁公司共开发了18处房地产，在港铁投资的项目中，共有10处不动产业，其中包括2.8万套公寓、3个购物中心的约15万平方米的零售店及约12万平方米的写字楼。其中3个购物中心分别建于3个地铁货仓的上面，这是港铁公司长期的投资项目之一。由于这些大面积的房地产全部归港铁公司管理，导致港铁公司成为香港目前最大的不动产管理机构之一。这三条城市轨道交通线共花费成本约250亿港元，而18个房地产开发项目的总收益约为40亿港元，占总建设成本约16%。同比之下香港机场线的建设成本340亿港元左右，其房地产开发项目的总投资的估计约为1800亿港元，这些项目的建成能够将为港铁公司带来180～200亿（港元）的收益，超过了主项目机场线建设成本的50%。21世纪初以来，港铁公司物业发展的利润占经营总额的40%以上，同时港铁公司历年物业所得利润全部用于建设城市轨道交通项目，这成为香港轨道交通事业快速发展的资金来源之一。

香港政府通过认购股权的方式给予当地财政支持，但仅占城市轨道交通项目建费用约25%的份额，其余的资金则来自于市场资金。为此，香港城市轨道交通事业建立了相对成熟的市场运作的模式，以保证交通事业的还本付息。城市轨道交通的建设通过“轨道和土地”综合开发和市场两个主题来解决建设资金的来源。

4 结语

根据经验数据可知，以公共交通为导向的模式可以降低小汽车出行方式的23%，公共交通增加27%，至少减少道路拥堵约18%，减少小汽车出行方式20%～25%。可见，发展TOD的产业模式是规划未来城市的方向。

参考文献

[1] 杜春艳.工程经济学[M].武汉：华中科技大学出版社，2007.

[2] 李明阳，刘丽琴，邢燕婷.现代有轨电车项目投融资模式研究[J].都市快轨交通，2013，26（6）.

[3] 陆化普，余卫平.绿色·智能·人文一体化交通[M].北京：中国建筑工业出版社，2014.

港铁的建设性资金主要由三大部分组成：其中两成由当地政府以股本的形式持有；发展房地产持有大约一成半的资金；剩下的则来自于借贷。地铁公司与相关的地产合作商进行合作，地产公司承担项目的建造费用和风险，而地铁公司一般可分享项目的50%的利润。此外物业管理费、商场租金和广告费等也成为项目的费用来源。

1975年到1986年期间香港地铁的3条铁路线上，港铁公司共开发了18处房地产，在港铁投资的项目中，共有10处不动产业，其中包括2.8万套公寓、3个购物中心的约15万平方米的零售店及约12万平方米的写字楼。其中3个购物中心分别建于3个地铁货仓的上面，这是港铁公司长期的投资项目之一。由于这些大面积的房地产全部归港铁公司管理，导致港铁公司成为香港目前最大的不动产管理机构之一。这三条城市轨道交通线共花费成本约250亿港元，而18个房地产开发项目的总收益约为40亿港元，占总建设成本约16%。同比之下香港机场线的建设成本340亿港元左右，其房地产开发项目的总投资的估计约为1800亿港元，这些项目的建成能够将为港铁公司带来180～200亿（港元）的收益，超过了主项目机场线建设成本的50%。21世纪初以来，港铁公司物业发展的利润占经营总额的40%以上，同时港铁公司历年物业所得利润全部用于建设城市轨道交通项目，这成为香港轨道交通事业快速发展的资金来源之一。

香港政府通过认购股权的方式给予当地财政支持，但仅占城市轨道交通项目建费用约25%的份额，其余的资金则来自于市场资金。为此，香港城市轨道交通事业建立了相对成熟的市场运作的模式，以保证交通事业的还本付息。城市轨道交通的建设通过“轨道和土地”综合开发和市场两个主题来解决建设资金的来源。

4 结语

根据经验数据可知，以公共交通为导向的模式可以降低小汽车出行方式的23%，公共交通增加27%，至少减少道路拥堵约18%，减少小汽车出行方式20%～25%。可见，发展TOD的产业模式是规划未来城市的方向。

参考文献

[1] 杜春艳.工程经济学[M].武汉：华中科技大学出版社，2007.

[2] 李明阳，刘丽琴，邢燕婷.现代有轨电车项目投融资模式研究[J].都市快轨交通，2013，26（6）.

[3] 陆化普，余卫平.绿色·智能·人文一体化交通[M].北京：中国建筑工业出版社，2014.