现代城市新核“城市综合体”交通问题探析

王雪松 王姣

摘要：当前，随着城市进程化的发展，导致很多城市问题逐渐显露出来，城市综合体的出现成为城市发展到一定阶段的必然，交通是衡量城市综合体的一个重要指标。如何整合建筑与城市的功能关系，拓展城市空间以及节约土地资源、改善出行质量成为了研究讨论的重点。本文主要就对现代城市新核“城市综合体”交通问题进行合理的阐述。

关键词：城市综合体；交通问题；整合引导

中图分类号：C913文献标识码： A

一、城市综合体构成特征

(一)整体统一

城市综合体始终作为一个统一的整体而存在。外观上可以是建筑群落、大型单体建筑、街区，但整体建筑风格协调统一，材料、色彩协调统一；内部空间紧凑密切，相互联系贯通；资源、服务设施、周边设备配套及交通组织全部共享。

(二)功能复合

综合体功能复杂多样，但均不是独立存在，相互联系、相互协作，交织在一起，达到城中之城的效果，为居民提供一站式服务。各功能要素有一项进行调整，都会左右其他各功能的效用。

(三)巨大体量

为了实现高度集聚、多样功能共存，综合体必须具备巨大的空间组织，一般建筑面积在20万平方米以上。

(四)立体交通

综合体作为巨大的人流集散地，必须有流畅的立体交通作为保障。外部一般需要与城市主次干道或轨道交通相联系，动态静态交通流线清晰顺畅，融入城市交通体系。内部交通以人流为主，地上地下空间相结合，高度可达性，主次流线处理完整合理。综合体几乎涵盖了城市交通的所有形式，无论内外形成一套完整协调的有机体系。

(五)城市形象

大体量建筑或建筑群空间及不可忽视的高度，一般都使综合体成为区域甚至是城市的标志；中庭、天井、地下层及天桥等丰富多变的内部空间，建筑外部完整优质的绿化景观配套，都让综合体成为城市一道亮丽的风景线；呈现城市或区域文化特色，也成为一部分综合体重要的城市职能之一。

二、城市综合体交通问题探析

(一)步行系统不够完善

我国城市的道路以车行交通为主导，步行交通系统没有得到一定的重视，主要表现为步行系统不连续、人行道日益变窄、被机动车当做停车场占用、与公共交通缺乏联系、步行与交通绿化不能有效结合等。不完善的步行系统使交通安全得不到保障，步行环境逐渐恶化。城市综合体与城市交通的衔接在很多情况下要依靠步行空间，只有通过提高步行环境质量，创造舒适便捷的步行交通系统，建立高效、连续的步行网络，才能增加人们出行几率。

(二)与城市交通空间缺少融合

许多城市综合体的内部空间与城市公共空间相互独立，缺乏联系，不能形成有机的整体，城市综合体交通不能有效的同城市交通融合渗透。在从外部进入城市综合体时仍旧以地面交通组织形式为主，不能很好的运用竖向空间，缺乏与城市交通的立体化衔接。城市交通空间延伸不到综合体内部，大多数的界面较为封闭，缺乏与城市交通空间的交融。把城市综合体作为城市交通系统的一个室内转换站，让城市交通进入到综合体的内部，即可以带动城市综合体的发展使其更好的与外界联系，承担起部分城市交通的职能从而达到改善交通的目的。

(三)交通组织混乱、可达性差

城市综合体因复合了多种城市功能，造成其内部复杂的交通组织流线。在与城市交通连接时缺少城市交通引流设施，造成了各种交通流线混乱交叉，使车流和人流不能良好的汇集和疏散。城市综合体与城市交通整合存在的问题主要表现在可达性较差，导致了城市综合体交通组织不顺畅，人流、车流很难到达，整体的利用率降低，不能吸引更多的商家和顾客，缺乏人气，削弱城市综合体的竞争实力。目前，大多的城市综合体都处于城市中心、副中心或CBD地区，周围建筑密度高、人流密度大，常出现车辆与行人混行的状况，两者之间相互干扰，降低了城市综合体的整体形象。

三、交通发展战略对交通整合的引导

(一)大力发展公交优先政策，提高城市综合体交通出行效率

现代城市综合体足一种绿色、环保、可持续的城市开发和建设模式，应该

以城市公共交通为核心来组织整个区域的交通。由于其规划选址时注意到周边

周边用地都要有便捷的城市道路和比较完善的交通设施，所以，在城市综合体的规划和建设过程中必须完善并且也能够完善其周边的公共交通系统。以便等到该

城市综合体建成以后能够便于人们的出行，减少社会其他机动车的使用，达到

绿色出行，改善环境，以及可持续发展的目标。通常城市综合体的开发建设会

与城市的公共交通、轨道交通枢纽相结合，达到事半功倍的效果。实际上，如

果公共交通足够便利，人们也更乐意选择公共交通系统出行，而一般不会选择自己开车前往。要想进一步提高公共交通的使用效率，除了加强公共交通设施

建设以外，还要有一定的政策支持，提高城市交通管理水平。比如:尽量减少

公共交通与社会自驾车到达的时间差，设计公交车专用道，提高公交车的运行

速度，在出行的高峰时段适当增加公交车的发车密度，以减少人们的等待时间、

减轻乘客的拥挤度。

(二)应加强内部车行交通

城市综合体内部的车行交通流线根据其所规划设计的功能的不同，主要分

为居住车流、商业车流、酒店车流、进货车流和静态交通。

(1)居住车流

由于居住家庭和居住人数的相对稳定，所以其车流也比较稳定。但是，其

一般都要求有一定的隐秘性，所以这种车流般都是独立规划，尽可能不与外

来其他车流交叉。

(2)购物车流

购物车流一般都足城市综合体内部最主要的车行流线。在规划设计时应重

点考虑它的通达性，顾客开车来综合体消费应该能够非常顺畅到达，并且要兼

并考虑其与城市外部道路的联结，其与停车空间的联结以及其与内部步行购物

通道的联系。

(3)酒店车流

酒店一般位于城市综合体中相对独立的区域，其交通规划也应考虑与其他

流线的适当隔离，通常要有独立的出入口，但是由于其主要负荷来自于流动人

口的负荷，所以其流线组织不宜过于繁杂，应该便于识别和相对容易到达，以

充分保证酒店的经济利益，

(4)货运车流

货运流线应单独设置出入口。货运流线往往从辅助道路出入，避免与其他

内部车行和人行流线交叉。

(5)静态交通

静态交通的规划方式包括地面停车、地下停车、屋顶停车以及地上独立立体停车，地面停车通常沿围绕城市综合体的车行环路布置或者在入口附近设置

集中停车场，以保证内部步行系统的完整性和连贯性。通常晚上的交通量和停车需求较白天增加，节假日更是购物休闲的高峰期，使用时间分布的不均衡造

成了停车需求量在高峰时段和作高峰时段的巨大差距。为了不出现非高峰时间

段容量过剩以及高峰时间段容星不足的情况，故而按高峰时段的停车需求配比，

分区管理较为合理;在白天或停车需求不大的时候，可利用空余的停车空间作

为展览、表演的场所或布置露天咖啡座等，以提高其经济效益。

(三)步行交通组织

城市综合体的公共空间组织应结合步行系统形成收放有致的网络化的空间

序列，将商业步行街、广场、公园等要素串联，然后通过界面的设计，

营造具有多种体验的空间。人们到达城市综合体的过程一般都要经过三种空间

序列进入，首先是入口空间，有的城市综合体有一个相对突出的主入口空间，

有的可能有多个不同的主入口空间;其次是通道空间，在不同的综合体设计中

会采用不同的处理方法，有的是内部街道，有的是内部中庭，有的是内部过厅

等;最后是主题空间，主题空间是由综合体内部的功能决定的，不同的功能一般都只有不同的综合体空间。而人们行走在这三重空间序列时通常都有情绪的

变化起伏。从人的心理来说，由主入口的空间到达目的地的主题空间不能太长，

也不能太曲折，否则会产生疲惫感和烦躁感。在规划时应该尽量避免这种空间的发生。

结语

城市综合体和城市的交通进行有机的结合是资源的有效配置，实现多功能的城市中心，为市民提供便利以及快捷的交通环境。在当前城市的立体化发展中，实现城市全方位交通建设，是确保市民的生活能够保持一定的舒适度。并且，还要在城市当前有效的资源下能够稳定的进行发展，就需要将地下、地面、地上的交通，和城市综合体结合形成统一整体。

参考文献

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