杭州铁路东站枢纽工程的全周期风险管理*

2014-09-20胡潇帆谭月仁陈东杰朱立颖

建筑施工 2014年1期

胡潇帆徐伟谭月仁陈东杰朱立颖

1. 同济大学建筑工程系上海 200092；2. 原铁道部工程管理中心北京 100844

就目前而言，世界上有关风险管理的理论研究已经发展到了一定的高度，而用于工程风险分析和评价的方法也层出不穷，但是由于工程项目的特殊性，在面对特定的工程中出现的风险时，这些理论对其分析和评价往往不够到位。这导致我们无法很好地认识工程项目的风险，变相提高了风险管理的难度，从而工程设计、施工的质量以及安全和投资的成本、社会效益等都受到了影响。

本文在文献研究和实践调研的基础上，通过杭州铁路东站枢纽工程建设方案，对杭州铁路东站枢纽工程建设项目过程进行跟踪调查、分析、评价和建议，总结各个阶段风险管理的实施框架，对风险管理在运作过程中的一些关键问题进行研究，分析实施中出现的各类问题。

1 项目的风险管理

1.1 大型公共建筑的风险控制

大型公共建筑[1]的风险主要由可靠性风险、安全性风险和可持续发展性风险三者共同组成（图1）。

1.2 铁路客站工程风险管理的意义

工程风险的控制和管理在工程实际上的应用价值体现，究其根本主要体现在两个方面[2]，经济效益和社会效益的具体体现。

风险管理在工程经济效益上的体现为在施工方案提出后，先进行定性分析，去掉一些明显不适用的方案，留下少数可行方案进一步分析，即定量评价。定量评价优选施工方案的重要步骤，在确定了最佳施工方案后，根据高性价比的原则提出进一步的优化方案进一步优化，确定最佳施工方案。同时在项目的实施过程中应对各工序、分项工程、分部工程进行功能性评价，求得最合理施工成本和价值。

图1 3 种风险

通过上述风险控制的方式和手段，改变工期长、浪费大、质量差、造价高的现状，充分达到控制投资，提高经济效益的目的。

2 杭州铁路东站项目概况

杭州铁路东站坐落于杭州市江干区，是全国九大省会巨型车站建设工程的“收官之作”，建成后杭州铁路东站将成为亚洲最大的铁路枢纽之一。杭州铁路东站枢纽的建设是整个浙江省“十一五”期间铁路建设的重大项目，也是杭州市加快推进城市化，实施决战东部战略的核心项目。对于进一步推进城市东扩的战略，加快接轨大上海、融入长三角、打造增长级具有十分重大的意义。

杭州铁路东站枢纽工程作为一个公共建筑，是拉动地方经济增长的一个重要着力点，也是改善基础设施的民心工程。一个布局合理，功能综合完备的交通枢纽，不仅能缓解城市间、城市内的交通拥堵、提高能源的使用率，也间接改善了城市的环境质量，提高了城市间的经济效率与其他公共资源的使用率。

3 杭州铁路东站枢纽设计过程中的风险管理

3.1 线路管理

3.1.1 建设前杭州东站的客运现状

杭州枢纽目前有杭州、杭州东2 个客站。杭州站主要办理始发终到和部分通过旅客列车作业，杭州东站主要办理通过旅客列车作业。

杭州铁路客运量在1995年以前逐年增长，在1995年达到最高峰为1 135 万人，此后受铁路票价上涨、公路客运的激烈竞争，导致铁路短途客流急剧下降。近几年由于铁路部门采取了强有力的措施，客运形势发生了根本性好转，到2000年基本恢复到1995年的水平，此后客运量逐年增加，2006年达到2 076 万人。

3.1.2 主要风险

随着沪杭甬客运专线、宁杭铁路以及杭长客专的建设，枢纽衔接各方向铁路将客货分线运输，枢纽客货运量均将大幅增加，若杭州枢纽仍维持既有格局，则点线能力严重不协调，主要表现在以下几个方面：

首先，既有越江通道能力不能满足过江运量大幅增长需要。根据预测[3]，过江总运量近期客车218 对、货运量7 405 万t；而远期更是达到客车291 对、货运量9 366 万t。既有两桥三线过江通道（钱江铁路一桥单线、钱江二桥双线）远远不能适应过江需要。

其次，既有客站能力不能适应枢纽客运发展需要。设计年度枢纽近期需要办理客车358 对，远期需要办理客车485 对。而杭州站、杭州东站各只有7 条到发线，且杭州东站不具备办理始发终到列车条件，不能满足研究年度客车作业需求。

3.1.3 风险应对措施及管理举措

通过对枢纽客流特点分析，设计年度杭州枢纽将在既有沪杭、宣杭、浙赣及萧甬4 条普速铁路基础上，引入沪杭甬客专、宁杭铁路以及杭长客运专线。设计年度枢纽客流特点分析如表1所示。

表1 年度枢纽客流分析

通过以上数据，结合枢纽客站交通运输风险管理的思路，充分考虑利用杭州站，并以平衡各过江通道行车量为原则，设计年度各铁路客站枢纽的分工方案如下。

杭州站：办理杭州地区全部普速始发终到列车作业，宣城～宁波、金华方向的普速通过列车作业；办理宁波方向的大部分客运专线始发终到列车作业，少量上海以及南京方向的客运专线始发终到列车作业。

杭州东站：办理该枢纽全部过江客运专线通过客车作业，金华方向的全部客运专线始发终到列车，上海以及南京方向的大部分客运专线和城际始发终到列车作业，少量宁波方向的客运专线和城际始发终到列车作业。办理上海～宁波、金华方向的普速列车通过作业。

3.2 岩土条件的风险管理

3.2.1 杭州地区地质条件

杭州枢纽位于杭嘉湖平原、萧山平原，地势低洼平坦，地面标高3～6 m；零星出露有剥蚀低丘，为天目山支脉东延部分，多呈孤丘兀立，海拔高度一般在50～300 m之间，主要有丘山、皋亭山、半山，虎山、长山等，呈北东走向。

枢纽所经地区为钱塘江北岸的冲海积平原区，地面标高4～6.0 m，地层成因主要为冲海积，具有海陆相相互交替沉积的特点，地层岩性变化较大。地层主要为第四系松散堆积层，从南往北覆盖层总体厚度逐渐变薄。

断裂带多隐伏第四系地层之下，据已有资料分析，未显示第四系地层有被断层切割的现象，即断裂现今无活动的迹象，对枢纽工程影响不显著。

3.2.2 风险管理模式下的岩土工程预控措施

为了应对杭州地区复杂的地质条件，采取了以下措施：

（a）地质勘察应充分收集、利用枢纽内既有各铁路线与城市道路工程的地质勘探资料。特殊梁跨桥梁基础原则上应逐墩勘探。

（b）软土、松软土路基应加强勘探，详细查清其分布长度、厚度及工程性质，为路基的地基处理提供可靠的地质依据。在定测阶段，结合既有地质资料，通过对微地貌及成因分析有目的加大勘探点的密度，通过综合勘探，详细查明了各软土、松软土等软弱地层的成因、分布段落、埋藏规律和各岩（土）层的物理力学性质。

（c）对城市地下管线进行详细调查，必要时应勘探核实。在调查的基础上，采用管线探测仪对沿线地下管线进行了详细调查。

（d）进一步加强沿线地表水、地下水的取样、试验，详细查明地表水、地下水的侵蚀程度、类型和发育段落。

（e）细化路基填料场地选址和完成详细工程地质勘察。

（f）提议按照国家及原铁路部门的相关规定，对全线展开地质灾害及压矿的评价工作，并编制地质文件报告。

3.3 消防管理

3.3.1 消防风险概述

作为大型交通综合枢纽，杭州东站从建筑设计上而言，要求有开阔的站厅来形成的开放性大空间，以此达到增强视觉引导力以及保证旅客快速通行的目的，因此规范中要求的防火分隔就无法实现。同时，由于杭州东站建筑体量巨大，造成其在防火分隔区域、疏散距离、高架层烟气蔓延等问题上无规范可依，须单独制定有效可靠的设计方案。

3.3.2 风险管理措施

为了应对以上问题，采取了设置防火仓、单独划分排烟区、设置挡烟壁以及加密排烟窗的设计方式。

根据“可信且最不利”[4]这一风险管理准则，设计了典型的火灾场景——着重研究了杭州东站地下1层中央通廊、站台层、换乘大厅及高架候车厅的疏散情况，根据模拟的结果，发现在根据性能化设计所设定的防火、防烟分区以及相应的消防措施安排下，火灾情况可保持在人员相对安全的水平，并能保证一定的安全余量，这表明该消防措施是合理的。

4 杭州铁路东站枢纽建设过程中的风险管理

本建筑工程的实施是一个复杂的过程；具有投资量大、周期较长、技术要求较高以及外部联系广泛等许多特点；因此一旦产生风险，将大大影响工程的顺利实施，给业主、承包商以及施工单位所带来的损失将是巨大的。

本节主要对大跨度钢屋架的吊装、地下深基坑的围护与土方开挖，对铁路既有线边防护的各类专项施工方案及实施的风险管理进行综述。

4.1 大跨度钢屋架吊装

分段桁架安装用支撑架整体稳定及顶部操作平台进行安全防护，悬空作业时必须设置有可靠的立足处。此外，根据具体情况设置栏杆、防护网和操作平台等安全设施。为了便于接柱施工，在接柱处要设操作平台。平台固定在下节柱的顶部。风速达到15 m/s时，所有工作均须停止。

防止大型履带吊沉陷、侧翻，各种施工机械伤害措施为：进场车辆严禁停靠基坑旁3 m以内，以免对基坑支护发生影响。对于承载力达不到履带起重机施工要求的，需铺设路基板分担吊车支腿荷载。

4.2 地下深基坑的围护与土方开挖

本工程基坑开挖的重点、难点如表2所示。

表2 基坑开挖重、难点

4.2.1 对既有线相关设备的防护和保护措施

针对营运线的封闭围挡原则，在既有线两侧搭设钢丝网围挡通长布置。针对站房基坑施工区域，在站房基坑范围内，钢丝网围挡以西50 cm增设彩钢板围挡。对所有施工人员实行现场确认制度，严禁人员随意翻越围挡进入。

4.2.2 临近铁路既有线大型机械设备安全管理

本工程在基础施工阶段临近既有线有大量钻孔桩机、冲锤、三轴水泥搅拌桩机、吊车等高大型机械设备，这些大型设备距最近的铁路只有10 m之遥，加之施工工期紧张，造成一时间大量大型设备在现有铁路旁林立。如不加大对此类设备的安全管理，一旦机械设备产生倾覆，倒向沪昆铁路或与沿线的电气化铁路接触网发生碰撞，后果将不堪设想。因此应着重从以下几个方面做好大型机械的管理工作：严格进行把关、检查和验收工作；加强岗前教育，提高操作人员安全意识；对大型设备采取加固、防倾覆措施；环节和过程工序实施全过程监控。

4.2.3 沿既有线施工检测控制措施

本工程含有临近铁路既有线施工的桩基和基坑开挖工作，可能对既有线路造成危害，所以需要对既有线进行围护。同时，应当在围护周围进行一系列的监测：深层土体的位移、孔隙水压力、地表竖直沉降和水平位移、既有线路的相关监测等[5]，通过风险控制措施保证安全。

5 杭州铁路东站枢纽预计投入运营中的风险控制

5.1 运营阶段风险

综合交通枢纽运营共有五大风险。

第一，管理风险。管理不当常常是导致综合交通枢纽运营风险，因而管理方面是综合交通枢纽运营风险形成原因之一。所引起的综合交通枢纽运营风险的管理原因可以基本分为：管理机构效能、交通组织管理、运营管理制度等。

第二，人员风险。人是指直接参与综合交通枢纽运营的管理人员、服务人员、服务对象。影响运营的首要因素是人的素质，其分为管理人员综合素质、服务人员综合素质和乘客的素质等。故而在应对不同综合交通枢纽的参与者时，应有采取不同的策略，

第三，经济风险。综合交通枢纽运营的目的是盈利，经济风险是综合交通枢纽运营不可避免的风险因素之一。其主要从客流量与收益率两方面进行分析。

1.2.1 治疗方法所有患儿均给予补充适量钙质、维生素、微量元素和指导制定日常营养饮食方案等基础营养治疗，并密切监测血尿常规、甲状腺功能、空腹血糖等情况；在此基础上，小剂量组患儿于每天睡前1 h在肚脐或大腿外侧给予0.1 U/kg的r-hGH(中山海济医药生物工程股份有限公司，国药准字S20053036，4 U注射剂)注射治疗，1次/d，6次/周，持续12个月；大剂量组患儿给予0.2 U/kg的r-hGH注射治疗，r-hGH除剂量不同外，其余用法、疗程等均同小剂量组。

（a）客流量不但能体现乘客满意程度，也能反应铁路客站在运营中的经济风险。铁路客站的被服务主体是乘客，其满意程度决定了铁路客站的运营风险。在此要加以区分的是，客流量并不是乘客的人数，只有通过铁路客站乘坐客车并出站，才能称为形成客流量。

（b）收益率能体现综合交通枢纽盈利能力，收益率是综合交通枢纽运营盈利的重要指标，它直接反映了综合交通枢纽运营盈利能力。在实际运营的过程中，如果收益率过低常使综合交通枢纽的资金链出现问题，影响其运营的正常进行。

第四，环境风险。环境风险主要包括人文社会环境风险、自然环境风险及政策风险等。

第五，设施风险。本文中提到的设施包括综合交通枢纽的总体布局、基础设施、车站车辆等，设施风险是指综合交通枢纽运营过程中，设施的不确定所带来的运营风险。

以上所提及的五个部分都是影响其运营风险的重要因素，必须进行相应的风险控制措施。

5.2 风险控制举措

现代化的铁路客站兼具城市综合体、交通枢纽等多项功能[6]，在进行风险控制时需要通过充分的市场调查与分析准确市场定位，降低市场供求风险；同时建立持续统一经营的理念，在模式上逐步与国际接轨，降低运营风险。

在这其中，建议抓住长三角一体化进程加快及城市交通基础建设的机遇，依托江浙丰富的旅游群体和商务旅客资源优势，充分挖掘旅客群体的多元化消费需求，开发主题特色突出、多元功能集聚的高铁客运配套服务，建立与“长三角区域现代化综合交通枢纽”地位相衬的高铁客运配套服务布局体系。使杭州东站成为完善杭州城市功能、提升都市客运配套服务形象的重要窗口和载体；区域性综合交通枢纽客运配套服务开发的新坐标；支撑主业发展和提升非客运业务收益比重的核心业务之一。