调度集中区段非正常管理模式问题分析

孙志辉 SUN Zhi-hui

（辽宁铁道职业技术学院，锦州 121000）

（Liaoning Railway Vocational and Technical College，Jinzhou 121000，China）

0 引言

2003年秦沈客运专线建成并通车，将沈阳—北京的运行时间由原来的9小时缩短到现今的3小时59分。如今秦沈客运专线列控系统更改为CTCS-2型、轨道电路更换成ZPW2000W型，全面实现调度集中控制，运转室实现电务应急值守人员盯台，出现非正常时与车务部门协调工电务。随着新技术的引进与研发，工作模式的变更，接纳新技术、管理模式，设备故障应急处理等诸多新问题相应产生。现将本人从事客运专线工作以来自身体会与实际工作中存在的问题分析如下：

1 调度集中后发生的变化和优势

1.1 行车安全系数明显增大 一是具备列车运行计划的自动执行功能，保证了列车进路正确无误，杜绝了人为错排进路问题发生。二是实现了列车车次与进路的对应联锁。将基本规章相关规定写入CTC系统，实现列车属性、客车、超限货物列车股道的自动控制。三是实现了设备隐患终端界面控制。四是拓展了列车信息传输渠道。五是具备及时可靠转换设备操作的功能。遇CTC设备故障和危及行车安全的非正常情况时，CTC设备可无条件转向非常站控模式，系统降级到微机联锁操作，实施集中联锁控制信号设备。

1.2 人员素质发生了根本变化 高素质和一职多能是调度集中对人员的最基本要求，例如我站原纯客运人员变成行车、客运全能。这对职工和干部的素质是一个极大的考验。

2 实现调度集中后存在的主要问题

2.1 安全管理面临许多新的考验。一是调度集中下安全管理的节奏明显加快；二是个人状态周期决定安全周期的规律越发凸现；三是原来的一体化考核方法、扣标等已不适应当前调度集中管理的新形势；四是安全依靠个人业务素质的情况越来越明显；五是围绕着运输生产过程去抓安全的要求越来越突出；六是车、工、电的结合部对安全有一定的影响。

2.2 调度集中后车、工、电的配合还不理想。主要表现为工务人员业务素质不过关，电务应急值守人员不应急，且站长对施工管理的力度有所削弱，增加站长监控的难度。

2.3 安保设备的完善和可靠性上还存在差距。一是调度集中后，路局及电务部门多次组织对分路不良区段进行整治，分路不良处所大大减少；二是部分CTC终端设备缺陷还没有解决好；三是分歧方向站开往分歧方向的列车CTC上没有使用特殊标记进行区别；四是车务监控设备的安装还明显不足，在一定程度一限制了设备保安全的作用。

2.4 规章制度的完善还需要一定的时间。部分规章制度在细节上还不够细。另外，沈山线与秦沈线组织办法大有不同，例如一是调度集中前货物列车进侧线问题原来矛盾不突出，司机进入线路后停车再起车或调速两把闸进站，调度集中后取消了正常的车机联控，现在要求一把闸进站，司机都提前询问车站进入侧线股道，但违反193号文件要求。二是中心操作站遇雾天、雨天等非正常情况下，产生车机联控时，信息反馈不畅，极易影响行车。

2.5 人员素质距高标准的要求还有差距。一是调度集中下的中心控制车站由于干部、职工没有机会上台实作，其业务素质极易下滑，这是调度集中后干部、职工业务素质方面的最突出问题；二是秦沈线C2改造后，秦沈各站干部职工对前阶段学习过的知识，在如何做到理论联系实际上，还在一定的差距，需要日常结合实际例子进行不间断的总结和培训；三是调度集中取消值班员后，原有的干部培养模式已经出现程序上的缺失和人员上的不足，加上经过几轮的人员分流，人员比较紧张，再按照原有的干部培养程序，已不能满足现场的实际需要，研究人员安排时，时常出现个人经历缺失的异议。

3 进一步强化调度集中下的安全管理及存在的隐患

3.1 调度集中下的安全管理 ①建立高效的安全信息传递机制。围绕着车务段运输生产去抓安全这个基本规律，每天将当天的安全信息及时上报段安全科。同时在第二天早上的全段电话会议上，对典型和严重两违苗头进行全段的剖析，使各站从中迅速认知当前的安全工作重点和安全薄弱点，达到步调迅速协同一致，能够用最短的时间把安全隐患消灭在萌芽状态，同时由于长期坚持也快速提高了各站站长安全管理的水平、意识和业务水平。②建立相应安全工作落实检查机制。实现闭环管理同样是调度集中下安全管理的关键，也是在国绕着运输生产去抓安全的这个大前提下，需要车站各个部门干部每天或定期都对具体工作进行抽检，才能有力高效的督促车站每名职工将安全措施迅速落实。这就要求车站要建立起相应工作的检查机制。在每天早8时交班会上，对重点车如临客、施工非正常准备、停电，都要与段进行核对，保证干部对日常施工做到心中有数，并施工前一日对由车站召集相关部门召开施工协调会，将施工重点注意事项进行传达，能有效防止和整治了大量的安全隐患。③高度重视调度集中下个人的状态周期决定安全周期的规律。每个人每天、每周、每月和每年都有各自的高潮期和低潮期，调度集中后，人员高度精简，因此每个人的状态周期，对安全的影响越来越凸现出来。作为管理者必须重视和研究这个规律，具体到工作中来就是车站干部每天注意当班职工的情绪波动变化、精神状态变化。车站干部利用每天交接班时间观察职工情绪，发现异常情况要及时进行调整。达到全站达成共识，全站重视，全站去抓、去保安全的状态。④坚决执行调度集中下的人员培训制度，确保人员素质达标。人员素质在调度集中体制下的重要性已达成共识，但需要长期不懈的坚持才能有效果。为此，车站非常重视人员培训工作，一是每月都要对相关人员进行非正常演练进行现场实际操作，管理干部天窗时间进行CTC实际操作；二是对相关人员进行考试，主要考实际操作，行车、人生安全理论知识等。⑤建立定期分析调度集中安全动态变化及时整治的机制。一是强化客运监控人员的盯台。二是强化办理客运业务临客的核对，确保客运人员线路捡垃圾时人身安全。三是强化应急执守室运行图资料的更新。四是强化工务大修施工中车站的协调指导。⑥坚持和深化调度集中下设备保安全的机制。一是加强CTC终端设备的维护及保养，积极与领导联系解决CTC终端设备存在的问题，保证设备良好、稳定。二是充分发挥监控设备作用。大力发展和利用了监控设备，每天对监控视频进行回放，发现问题及时指导。

3.2 调度集中存在的隐患 ①现应急值守人员由电务信号工担当，既承担部分车务部门作业，又承担部分电务部门作业。遇分路不良区段作业等转为车站调车操作方式作业时，应急值守员负责排列调车进路和进行调车联控，遇临时限速、天气不良等情况时，需执行车机联控；日常设备巡检、设备故障等情况时，应急值守员负责设备检修、故障处理。上述情况下，应急值守员担当电务信号工职责。但就目前来看，应急值守员行车知识不断淡化，能力不断弱化，在担当原车站值班员职责时很容易出现问题。②适当增加安保设备。一是利用监控设备，强化对职场的监控；二是中心控制车站安装道岔融雪设备。③车站现阶段人员较紧张，出现非正常时，人员严重不足，处理故障，列车接发没有人员，公安代替车站站务员，业务不通，出现非正常时列车晚点，旅客情绪较激动，不做好安抚工作，容易造成旅客投诉，使工作更加被动。因此，需要对人员进行重新配置。

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