干散货海运再现“冰点”

陈弋

中小型船运价创一年新低

5月份，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）日均991.5点， 环比下降5.8%。其中，海岬型船日均1489点，环比下降3.9%；巴拿马型船日均950点，环比上涨15%；超灵便型船日均889点，环比下降6.4%。

月中受巴拿马型船运价提振，BDI出现短暂反弹，最高达到1027点，但不久便掉头向下，下滑势头维持到月底，最后一个交易日报收934点，月均991点，这也是自去年7月来月均首次失守千点整数关口，但下跌幅度环比明显收窄。尽管市场低迷，但巴拿马型船日均运价环比上涨15%，这是前期基数太低所致， 5条主流航线日租金7617美元，较4月份的6713美元有所回升，但月底又重新跌破7000美元；海岬型船运价震荡下滑，其主流航线平均日租金1.17万美元，环比上涨6%；超灵便型船运价一路下滑，平均日租金跌破9000美元，月底报收8700美元，环比下降9.4%，创下自去年6月来最低水平，是三大船型中表现最差的。以区域分析，近期大西洋市场走势有所回暖，而太平洋市场运价开始回落，两大洋运力开始弱平衡，其中海岬型船、巴拿马型船租金水平已相差不大，在几百美元上下；美湾超灵便型船租金持续低迷，5月份平均日租金已跌至1万美元，环比下跌23%，而去年年底最高曾达到3.3万美元。

与年初低迷行情相比，本轮调整时间更长，特别是中小型船，由于近期尚未出现任何改善迹象，市场恐慌情绪仍在蔓延。除因国际大宗货物需求清淡外，另一原因是中国沿海运价持续低迷对外部杀伤力巨大。中国拥有全球最多的干散货运输船舶，不少船可以内外兼营。进入二季度，沿海运价进入历史低点，并明显低于国际市场运价，迫使大量船舶涌入近洋或远洋市场，让原本就非常脆弱的远洋市场“雪上加霜”。短期内国际干散货海运市场还看不到改善迹象，但随着中国夏季用煤高峰来临，如不发生意外，沿海运输市场有望出现一波反弹，7月份应该有所反应，到时一些远洋船舶有可能回流国内，有利于改善远洋运力供求关系。

沿海运价探新底

5月31日，上海航运交易所发布的沿海煤炭运价指数报收553点，日均617点，环比下降13%，同比下降3%，其中秦皇岛到上海、广州煤炭日均运价分别为24.8元/吨、34.6元/吨，环比分别下降16%、13%。

5月份，火力发电量大幅减少，沿海煤炭需求疲软。数据显示，5月份与沿海运输密切相关的沿海六大电力煤炭平均日耗仅为61.2万吨，环比日均减少5.3万吨；煤炭库存可用天数为23天，库存偏高。电厂对即将到来的夏天用煤需求胸有成竹，以耗定量派船，计划煤已能满足需求，市场煤基本绝迹。尽管秦皇岛锚地的船舶日均达到69艘，但办手续的船舶从月初的20多艘下降到下旬的10艘左右，说明实质需求非常疲软。北方一些港口码头“吃不饱”，由于可用运力明显大于需求，运价持续下跌，最终跌无可跌，两条主流航线，秦皇岛到上海、广州的运价月底分别降至21元/吨、31元/吨，创下该运价指数新低。由于低运价已不能覆盖燃油等变动成本，一些船舶停航抛锚，等待市场好转。

尽管采取最低航速等措施来缓解沿海过剩运力，但收效甚微，恐慌情绪仍在漫延。自3月下旬，沿海运输市场已经历长达两个月的调整，底部基本确定，但底部持续多久是船东们关心的主要问题。去年4月由于需求减少、国内煤价高企，进口煤趁虚而入，内贸煤受到挤压，沿海运价步入下降通道；7月份，秦皇岛到上海的最低运价降至23元/吨；8月份，神华开始大幅降低国内煤价来压制进口煤，沿海运价开始逐渐反弹，期间经历 4个多月调整。但本轮调整与去年有所不同，今年神华通过大幅下调煤价，进口煤价格优势大大削弱，出现负增长。据海关统计，前5月中国进口煤炭13489万吨，同比减少0.9%，其中5月份进口2401万吨，环比减少310万吨下降11.43%，同比下降12.9%。5月底，神华再次下调煤炭销售价格，进一步抵制进口煤，刺激内贸煤炭需求，对沿海运输形成利好。目前市场正在等待夏季用电高峰，煤炭耗量回升必将带来沿海运价反弹，由于沉淀运力过多，反弹力度不会太大，但反弹时间节点有望提前。