重返低迷 后市可期

陈弋

随着去年四季度众多利好因素消失，自今年年初起国际干散货海运市场重返低迷，尽管春节后出现一波反弹（主要是船东做多情绪），需求并未得到实质性改善，行情持续不到一个月便掉头向下，随后便是整整三个月阴跌，截至6月30日，BDI报收在850点，较年初的2113点，狂跌60%。但上半年BDI日均为1180点，与去年同期的842点相比大幅提升40%。

上述数据显示，尽管上半年运价较去年四季度大幅缩水，但总体水平明显高于去年上半年。值得注意的是，上半年BDI运行为前高后低，而去年同期正好相反。去年6月BDI均值为940点，较今年6月的912点高出3%，“后来居上”非常明显，特别是去年下半年一波波澜壮阔的反弹行情，把BDI推涨至三年来高位2337点，反弹力度超出市场预期。今年直至6月市场仍未出现转机，上半年BDI最高点1602点，发生在3月24日；最低点930点，发生在4月17日。

从三大船型分析，尽管海岬型船运价跌幅较大，但与其他两大船型相比具有较强抗跌性。上半年，主流航线的海岬型船平均日租金为14950美元，较去年年底的2.7万美元下降45%，但同比仍飙升1.4倍，是对上半年BDI的最大支撑，延缓整个行业的下降速度。而中小船型就没那么幸运，上半年增速较小。其中，巴拿马型船平均日租金同比上涨13.3%；大灵便型船同比上涨18.7%，6月份同比甚至出现负增长。其中，巴拿马型船同比下降近40%；大灵便型船同比下降近30%，严重拖累整个BDI。从区域看，去年年底运价坚挺的大西洋区域，今年上半年降温较快，特别是巴拿马型船平均日租金6910美元，较太平洋的8750美元少近2000美元；海岬型船大西洋往返租金要低于太平洋，尽管相差程度不如巴拿马型船大。

总体而言，上半年国际干散货海运市场重返低迷，大西洋市场更低于太平洋市场，中小型船低迷程度超过海岬型船。与此相反，航运运价衍生品市场的对冲资金却十分活跃。上半年远期运费协议（FFA）成交量为61.2万手（一手等于一期租天），较去年同期的41.1万手，大增20万手，增速为48.8%。

去年全球铁矿石、煤炭海上贸易量合计23亿吨，占据海运量的半壁江山。中国是全球最大的铁矿石、煤炭进口国，去年海上贸易增量占全球增量1.28亿吨的61%，特别是铁矿石进口更是占据全球铁矿石增量的94%，中国的需求决定国际干散货海运市场的走向。据海关统计，前5月，中国进口铁矿石3.83亿吨，同比增加6110万吨，增速为19%。中国的庞大增量是对海岬型船运价的有力支撑，但增量基本来自澳大利亚，对远距离运输的巴西铁矿石运量却出现负增长，压缩了海岬型船上涨空间，这是铁矿石量大幅增长，而运价无法同步上升的主要原因。前5月，中国进口煤炭1.3亿吨，同比减少0.9%， 5月份更是出现环比、同比双双下降，降幅超过10%；由于印尼今年限制镍、铝矾土出口，这两项货物进口大幅萎缩，严重冲击海运市场；沿海市场运价不如远洋市场，大批船舶涌入国际市场竞争，给巴拿马型船、超灵便型船市场造成空前压力，中小型船运价低迷也就难以避免。

上半年，国际干散货海运市场急剧下跌，市场悲观情绪蔓延，克拉克森在 5月份出版的月报分析中下调了今年市场预期，运力需求从年初的增长5%下调至4.4%，而运力供给从年初的4%上调至5%，最终结论为运力供给增速要大于需求增速，与去年的分析结论正好相反。

尽管近期市场低迷，但航运运价衍生品市场依旧活跃。7月5日波罗的海公布的FFA，四季度海岬型船日租金报收2.5万美元、巴拿马及超灵便型船日租金均报收在1.1万美元以上，较目前均有大幅提升，除季节性因素外，更多的是资本市场对下半年行情的期待。由于下半年市场充满变数，能否实现这一目标仍有较大不确定性。