内河航运“油改气”进行时

于潇 燕翔

4 月28日，国务院总理李克强在重庆主持召开座谈会，研究依托长江“黄金水道”建设长江经济带，内河航运的绿色改革是必经之路。

发展现状

受船舶污染、废气排放以及柴油供应压力等影响，中国发展船用LNG燃料，实现近海与内河航运绿色环保己提上议事日程。自2010年首艘LNG柴油混合动力船舶成功试航以来，目前中国完成“油改气”的船舶已近300艘，实现拖轮、散货船、游船和渔政船4种船型的LNG改装实验。2016—2020年，在总结试点成功经验的基础上，内河航运“油改气”将全面推广应用，同时适时启动沿海和远洋运输船舶试点，以期到2020年标准规范体系和船舶加注体系基本完善，内河航运应用LNG船舶的比例超过10%（见表1）。

据预测，2017—2020年，中国将累计新建内河船舶1.2万～1.4万艘，若其中70%采用LNG燃料作为动力，将有约1万艘新建LNG 动力船。此外，2020年沿海新造船舶中也有300～400艘有望使用LNG燃料。燃料变革，给交通运输业带来的变化将是巨大的，水运行业的“天然气时代”必定会给行业创造新的未来。

政策法规

在全球节能减排的大背景下，中国政府对外承诺：到2020年单位GDP碳排放比2005年减少40%～45%。对于污染严重的内河航运来说，政府参与推广使用清洁高效的燃料刻不容缓。LNG具备清洁环保、使用安全、成本经济、供应方便、技术成熟等特点，在当前的技术和市场条件下，无疑是最理想的船舶替代燃料，因此各级部门这只有形的手，正积极推动内河航运“油改气”的进行。

为促进内河航运“油改气”顺利进行，中国早在2003年就开始“油改气”的规范工作（见表2）。

这些政策规范旨在倡导发展和应用绿色技术，促进造船业、相关制造业和航运业结构优化升级，促进航运企业对新建船舶和现有船舶采取具有成本效益的技术和管理措施，提高运输船队营运的绿色度，在安全的前提下实现船舶的低消耗、低排放、低污染等目标。

面临“风雨”

应用成本过高

一方面，从LNG动力船舶建造及改装成本来看，一个船用LNG储罐费用高达几百万美元，如果在船舶现有柴油机的基础上增加一套LNG供气系统和柴油LNG双燃料电控喷射系统改造为混合动力，改造成本并不乐观；另一方面，LNG市场价格非常不明朗，如果未来LNG价格走高，那么对船东而言就没有太大的投资意义。

配套设施不足

在面临广阔发展前景的同时， LNG 储存基础设施缺乏是目前面临的主要问题。基础设施投资是LNG作为船用燃料的最大局限，这些基础设施投资包括为数众多的LNG加注站、LNG接受站，甚至LNG浮式仓储以及相关的管线、槽车等。LNG作为船用燃料要大规模使用，必须要有一条完善的LNG物流链作为基础，而建设完善的LNG物流链的巨大投资，是LNG供应商面临的最大难题，这是一个类似先有鸡还是先有蛋的问题。在LNG作为船用燃料没有大规模应用前，LNG供应的物流链很难大规模出现，而LNG供应的物流链的缺失又抑制了LNG作为船用燃料的发展。同时，目前大部分港口LNG补给设施不配套，尽管 LNG 补给并不困难，但港口方面却没有建立起完备且实用的配套体系。

船员专业知识少

由于LNG燃料本身的特殊性和该类船舶的设计构造、操纵性能、防火要求等不同的原因，这类船舶船员培训问题也需要引起极大关注。“油改气”船舶使用新型燃料的特殊性，对船员要求相较其他普通船舶更高，其中专业性知识也是普通船员所缺乏的，要使内河航运“油改气”安全发展，船员的专业知识培训是少不了的。船员专业知识匮乏，航行安全得不到保障也是目前推广内河航运“油改气”面临的重要问题。

2006—2012年，中国LNG进口量从10亿立方米陡然攀升至200亿立方米，并有预测，未来10年 LNG进口量将可达每年4000万吨。这将给采用LNG燃料动力的内河船舶提供丰富的供给，而如此巨大市场亟待各项配套。