P3折戟，2M重来

对很多欧洲人来说，夏季休假是一年中相当美好的时光。在欧洲，每年的七八月不管做什么事都会感觉特别慢，但是这次，欧洲人似乎变快了。没错，指的正是7月10日刚刚宣布的2M联盟即将运营。此前的6月17日，中国商务部宣布禁止马士基航运、地中海航运和达飞轮船设立的P3网络。然而，仅仅过去三周，市场还未从P3网络折戟的惊愕中反应过来，2M联盟接踵而至。

有班轮公司人士说：“我们预料三家公司会有后续动作，但没料到会这么快，欧洲人这次居然在夏天休假季前宣布结盟消息。”

是的，欧洲人很急。精心筹划的P3网络因为规模过大而被禁止。然而，市场严峻形势不等人。运价低迷、大船蜂拥、订单频出，单打独斗的日子很难过，即使是全球班轮市场老大也需要找“帮手”。此番马士基航运与地中海航运携手组建2M联盟，最大程度保留P3网络的基础：按照运力计算，2M联盟占到P3网络的81%；按船舶数量计算，2M联盟占到P3网络的73%。此外，2M联盟宣称不涉及联合船舶及航线操作，不涉及任何商业运营及责任。如此，2M联盟将避免此前中国商务部禁止P3网络的最重要的两条理由：交易方紧密型联营以及亚欧航线具有排除、限制竞争效果。

对于2M联盟的即将横空出世，市场明显有些惊愕。除特别“快”之外，还有些特别“怪”。原本市场认为P3网络被否后，马士基航运携手达飞轮船的可能性更大。一方面，马士基航运与达飞轮船在亚欧航线上有四组合作航线、在西非航线有六组合作航线、在中南美航线及其他航线也有广泛合作，携手应该水到渠成；另一方面，马士基航运与地中海航运在资本结构、经营风格以及市场的透明度方面，存在的差别实在太大。

但是全球班轮市场老大显然不走寻常路，也许对于占据主导权的人而言，如何最大限度地发挥规模效应并获得监管机构的通过，才是选择合作伙伴最关键的因素。

此时此刻，另一家班轮公司估计也很急，那就是达飞轮船，遭遇“抛弃”，使之处于尴尬的境地。尽管运力排名位居全球第三，但在联盟化趋势下，已经没有太大意义。达飞轮船何去何从？ 2M联盟已经关上大门，是选择G6联盟，还是CKYHE联盟，或者中海集运和阿拉伯航运的联营体？达飞轮船势必有一番艰难取舍。

欧洲人很急，亚洲人也很急。中海集运和阿拉伯航运的联营体又将如何自处？即使联营，规模还是太小，2M联盟的即将到来也许会加快其下一步联盟的脚步。是否会如同市场所猜测的那样，中海集运和阿拉伯航运的联营体加入CKYHE联盟，组建新的A7联盟？看来， A7联盟的脚步渐行渐进。

还有一些排名靠后的中小型班轮公司，它们将何去何从？抉择刻不容缓。市场已无法再依靠自身的运作来抵抗长期低速增长所带来的越来越大的成本压力，没有规模，看来无法立足市场。

也许我们可以用莎士比亚的名言来总结当前班轮公司所处的境地。生存或毁灭，这是个必答问题：是默默忍受坎坷命运的无情打击，还是与深如大海的无涯苦难奋然为敌，并将其克服。endprint