中国航运企业景气状况分析与预测（2014年第二季度）

周德全

1 中国航运企业景气状况未明显改善

随着2014年第二季度我国经济发展形势逐渐企稳，中国航运企业经营状况恶化的趋势有所放缓，中国航运企业景气指数值有所回升。2014年第二季度，中国航运企业景气指数为93.87点，较上季度略微上涨3.48点，但仍处于不景气区间；中国航运企业信心指数为80.55点，再次出现较大幅度下滑，跌至较为不景气区间（见图1）。

1.1 船舶运输业下滑态势未有改观

本期，船舶运输企业景气指数仅为88.09点，相比上一季度下降了0.1点，仍处于相对不景气区间（见图2）。干散货运输企业景气指数为72.83点，处于较为不景气区间，市场形势较预期严峻；集装箱运输企业景气指数为100.76点，越过景气分界线，回归至微景气区间。船舶运输企业信心指数大幅下跌31.63点，本季度信心指数为48.39点，跌入较重不景气区间，其中：干散货运输信心指数大幅下跌，为18.11点；集装箱运输企业信心指数为89.43点，处于相对不景气区间。

1.2 港口企业总体趋好，小型港口前景堪忧

本期，港口企业景气指数达到109.79点，再次进入微景气区间（见图3）。港口企业信心指数与上季度基本持平，表明在国内港口经营相对稳定的局面下，港口企业家对于未来的信心相对充足。

1.3 航运服务企业未现预期反弹

本期，航运服务企业景气指数为85.66点，基本与上季度持平，仍旧处于相对不景气区间（见图4）。由于我国经济形势的日趋复杂及航运企业经营状况的持续低迷，航运服务企业并未出现预期的复苏态势。航运服务企业信心指数为83.20点，跌入相对不景气区间。由于航运服务企业近3年来长期处于不景气区间，其盈利状况令人担忧。

2 2014年第三季度预测

2.1 航运市场复苏缺乏支撑，短期内前景不容乐观

2014年5月，先行指数为99.01点，较4月份小幅下降0.08点。进入5月份以来，船舶到港量再现负增长现象，为航运市场前景增添了较大的不确定性。从总体来说，自2012年5月份以来，先行指数的波动幅度明显收窄，自2013年年底以来呈现下滑迹象，始终未释放出航运复苏的信号，航运前景不容乐观。

2.2 航运企业经营状况难有大幅改观

中国航运企业景气调查报告（以下简称调查）显示，2014年第三季度的中国航运企业景气指数预计为98.79点，逼近景气分界线，处于微弱不景气区间。传统航运旺季的到来虽然对航运业整体经营状况具有提振作用，但在供需严重失衡的情况下，总体形势难有改观。中国航运企业信心指数预计为88.79点，较上季度微涨8.24，依然处于相对不景气区间。

船舶运输企业经营状况继续恶化。调查显示，2014年第三季度的船舶运输企业景气指数预计为95.65点，处于微弱不景气区间；船舶运输企业信心指数预计为60.43点，处于较为不景气区间。

港口企业景气状况继续平稳向好。调查显示，2014年第三季度港口企业景气指数预计为123.95点，处于较为景气区间；港口企业信心指数预计为105.62点，较上季度有所下滑，处于微景气区间。

航运服务企业景气指数将逼近景气分界线。调查显示，2014年第三季度航运服务企业景气指数预计为96.15点，回升至微弱不景气区间；航运服务企业信心指数预计为91.44点，较上季度有所上升，但同样处于微弱不景气区间。

3 市场焦点

3.1 近八成企业呼吁进一步开放船舶理货市场

调查显示，近八成的航运企业认为应进一步开放船舶理货市场。船舶理货市场的进一步开放能够体现中国（上海）自由贸易试验区（简称上海自贸区）的开放政策，吸引更多的服务企业落户，而且只有真正的市场化才能提高竞争力，才能增强市场意识和服务意识；反之，则意味着同等的价格却无法享受到同等的服务，甚至有可能出现垄断局面，不利于航运市场化进程。

3.2 船舶代理业务理应逐步开放

调查显示，要求开放及部分开放船舶代理业务的企业占到调查企业的78%以上，开放船舶代理业务将成为未来行业改革发展的总体趋势。鉴于迅速、完全地开放船舶代理业务将会对本土现有船代企业造成冲击，且会给希望进入的民营中小型企业带来阻碍，船舶代理行业应该以部分开放为主，采取先行先试，利用上海自贸区独有的地理、政治条件设立独资公司，经过一段时间的试行和检验后，逐步在全行业内推广。此外，国家应优化本土船舶代理企业的经营环境，建立具有中国特色的国际化、透明化、网络化、可信度高的船舶代理服务业。

3.3 进一步开放沿海捎带业务需谨慎

上海自贸区将先行先试外贸进出口集装箱在国内沿海港口与上海港之间的沿海捎带业务。加之外资航运巨头马士基公开呼吁开放外资沿海捎带业务，沿海捎带业务是否应进一步对外资企业开放成为舆论关注的焦点。

沿海捎带业务为沿海运输业务的一部分，涉及国家沿海运输权问题。若我国贸然进一步开放沿海捎带业务，必将冲击我国的沿海运输权，造成我国在对外谈判方面地位的不对等。此外，对国际班轮公司来说，沿海捎带业务的成本只是航运企业从事国际航线运输业务的边际成本中的一小部分，而我国沿海集装箱运输企业大部分以从事内贸集装箱运输为主，其成本与国际班轮公司的沿海捎带成本不可同日而语。进一步开放沿海捎带业务必然会导致我国内贸集装箱运输企业退出内支线运输，对内贸集装箱运输行业产生较大冲击。因此，进一步开放沿海捎带业务方面需谨慎考虑，若在开放对等的情况下，可以考虑在一定条件下特批在我国港澳台资航运企业开展沿海捎带业务。

（作者系上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任）

1 中国航运企业景气状况未明显改善

随着2014年第二季度我国经济发展形势逐渐企稳，中国航运企业经营状况恶化的趋势有所放缓，中国航运企业景气指数值有所回升。2014年第二季度，中国航运企业景气指数为93.87点，较上季度略微上涨3.48点，但仍处于不景气区间；中国航运企业信心指数为80.55点，再次出现较大幅度下滑，跌至较为不景气区间（见图1）。

1.1 船舶运输业下滑态势未有改观

本期，船舶运输企业景气指数仅为88.09点，相比上一季度下降了0.1点，仍处于相对不景气区间（见图2）。干散货运输企业景气指数为72.83点，处于较为不景气区间，市场形势较预期严峻；集装箱运输企业景气指数为100.76点，越过景气分界线，回归至微景气区间。船舶运输企业信心指数大幅下跌31.63点，本季度信心指数为48.39点，跌入较重不景气区间，其中：干散货运输信心指数大幅下跌，为18.11点；集装箱运输企业信心指数为89.43点，处于相对不景气区间。

1.2 港口企业总体趋好，小型港口前景堪忧

本期，港口企业景气指数达到109.79点，再次进入微景气区间（见图3）。港口企业信心指数与上季度基本持平，表明在国内港口经营相对稳定的局面下，港口企业家对于未来的信心相对充足。

1.3 航运服务企业未现预期反弹

本期，航运服务企业景气指数为85.66点，基本与上季度持平，仍旧处于相对不景气区间（见图4）。由于我国经济形势的日趋复杂及航运企业经营状况的持续低迷，航运服务企业并未出现预期的复苏态势。航运服务企业信心指数为83.20点，跌入相对不景气区间。由于航运服务企业近3年来长期处于不景气区间，其盈利状况令人担忧。

2 2014年第三季度预测

2.1 航运市场复苏缺乏支撑，短期内前景不容乐观

2014年5月，先行指数为99.01点，较4月份小幅下降0.08点。进入5月份以来，船舶到港量再现负增长现象，为航运市场前景增添了较大的不确定性。从总体来说，自2012年5月份以来，先行指数的波动幅度明显收窄，自2013年年底以来呈现下滑迹象，始终未释放出航运复苏的信号，航运前景不容乐观。

2.2 航运企业经营状况难有大幅改观

中国航运企业景气调查报告（以下简称调查）显示，2014年第三季度的中国航运企业景气指数预计为98.79点，逼近景气分界线，处于微弱不景气区间。传统航运旺季的到来虽然对航运业整体经营状况具有提振作用，但在供需严重失衡的情况下，总体形势难有改观。中国航运企业信心指数预计为88.79点，较上季度微涨8.24，依然处于相对不景气区间。

船舶运输企业经营状况继续恶化。调查显示，2014年第三季度的船舶运输企业景气指数预计为95.65点，处于微弱不景气区间；船舶运输企业信心指数预计为60.43点，处于较为不景气区间。

港口企业景气状况继续平稳向好。调查显示，2014年第三季度港口企业景气指数预计为123.95点，处于较为景气区间；港口企业信心指数预计为105.62点，较上季度有所下滑，处于微景气区间。

航运服务企业景气指数将逼近景气分界线。调查显示，2014年第三季度航运服务企业景气指数预计为96.15点，回升至微弱不景气区间；航运服务企业信心指数预计为91.44点，较上季度有所上升，但同样处于微弱不景气区间。

3 市场焦点

3.1 近八成企业呼吁进一步开放船舶理货市场

调查显示，近八成的航运企业认为应进一步开放船舶理货市场。船舶理货市场的进一步开放能够体现中国（上海）自由贸易试验区（简称上海自贸区）的开放政策，吸引更多的服务企业落户，而且只有真正的市场化才能提高竞争力，才能增强市场意识和服务意识；反之，则意味着同等的价格却无法享受到同等的服务，甚至有可能出现垄断局面，不利于航运市场化进程。

3.2 船舶代理业务理应逐步开放

调查显示，要求开放及部分开放船舶代理业务的企业占到调查企业的78%以上，开放船舶代理业务将成为未来行业改革发展的总体趋势。鉴于迅速、完全地开放船舶代理业务将会对本土现有船代企业造成冲击，且会给希望进入的民营中小型企业带来阻碍，船舶代理行业应该以部分开放为主，采取先行先试，利用上海自贸区独有的地理、政治条件设立独资公司，经过一段时间的试行和检验后，逐步在全行业内推广。此外，国家应优化本土船舶代理企业的经营环境，建立具有中国特色的国际化、透明化、网络化、可信度高的船舶代理服务业。

3.3 进一步开放沿海捎带业务需谨慎

上海自贸区将先行先试外贸进出口集装箱在国内沿海港口与上海港之间的沿海捎带业务。加之外资航运巨头马士基公开呼吁开放外资沿海捎带业务，沿海捎带业务是否应进一步对外资企业开放成为舆论关注的焦点。

沿海捎带业务为沿海运输业务的一部分，涉及国家沿海运输权问题。若我国贸然进一步开放沿海捎带业务，必将冲击我国的沿海运输权，造成我国在对外谈判方面地位的不对等。此外，对国际班轮公司来说，沿海捎带业务的成本只是航运企业从事国际航线运输业务的边际成本中的一小部分，而我国沿海集装箱运输企业大部分以从事内贸集装箱运输为主，其成本与国际班轮公司的沿海捎带成本不可同日而语。进一步开放沿海捎带业务必然会导致我国内贸集装箱运输企业退出内支线运输，对内贸集装箱运输行业产生较大冲击。因此，进一步开放沿海捎带业务方面需谨慎考虑，若在开放对等的情况下，可以考虑在一定条件下特批在我国港澳台资航运企业开展沿海捎带业务。

（作者系上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任）

1 中国航运企业景气状况未明显改善

随着2014年第二季度我国经济发展形势逐渐企稳，中国航运企业经营状况恶化的趋势有所放缓，中国航运企业景气指数值有所回升。2014年第二季度，中国航运企业景气指数为93.87点，较上季度略微上涨3.48点，但仍处于不景气区间；中国航运企业信心指数为80.55点，再次出现较大幅度下滑，跌至较为不景气区间（见图1）。

1.1 船舶运输业下滑态势未有改观

本期，船舶运输企业景气指数仅为88.09点，相比上一季度下降了0.1点，仍处于相对不景气区间（见图2）。干散货运输企业景气指数为72.83点，处于较为不景气区间，市场形势较预期严峻；集装箱运输企业景气指数为100.76点，越过景气分界线，回归至微景气区间。船舶运输企业信心指数大幅下跌31.63点，本季度信心指数为48.39点，跌入较重不景气区间，其中：干散货运输信心指数大幅下跌，为18.11点；集装箱运输企业信心指数为89.43点，处于相对不景气区间。

1.2 港口企业总体趋好，小型港口前景堪忧

本期，港口企业景气指数达到109.79点，再次进入微景气区间（见图3）。港口企业信心指数与上季度基本持平，表明在国内港口经营相对稳定的局面下，港口企业家对于未来的信心相对充足。

1.3 航运服务企业未现预期反弹

本期，航运服务企业景气指数为85.66点，基本与上季度持平，仍旧处于相对不景气区间（见图4）。由于我国经济形势的日趋复杂及航运企业经营状况的持续低迷，航运服务企业并未出现预期的复苏态势。航运服务企业信心指数为83.20点，跌入相对不景气区间。由于航运服务企业近3年来长期处于不景气区间，其盈利状况令人担忧。

2 2014年第三季度预测

2.1 航运市场复苏缺乏支撑，短期内前景不容乐观

2014年5月，先行指数为99.01点，较4月份小幅下降0.08点。进入5月份以来，船舶到港量再现负增长现象，为航运市场前景增添了较大的不确定性。从总体来说，自2012年5月份以来，先行指数的波动幅度明显收窄，自2013年年底以来呈现下滑迹象，始终未释放出航运复苏的信号，航运前景不容乐观。

2.2 航运企业经营状况难有大幅改观

中国航运企业景气调查报告（以下简称调查）显示，2014年第三季度的中国航运企业景气指数预计为98.79点，逼近景气分界线，处于微弱不景气区间。传统航运旺季的到来虽然对航运业整体经营状况具有提振作用，但在供需严重失衡的情况下，总体形势难有改观。中国航运企业信心指数预计为88.79点，较上季度微涨8.24，依然处于相对不景气区间。

船舶运输企业经营状况继续恶化。调查显示，2014年第三季度的船舶运输企业景气指数预计为95.65点，处于微弱不景气区间；船舶运输企业信心指数预计为60.43点，处于较为不景气区间。

港口企业景气状况继续平稳向好。调查显示，2014年第三季度港口企业景气指数预计为123.95点，处于较为景气区间；港口企业信心指数预计为105.62点，较上季度有所下滑，处于微景气区间。

航运服务企业景气指数将逼近景气分界线。调查显示，2014年第三季度航运服务企业景气指数预计为96.15点，回升至微弱不景气区间；航运服务企业信心指数预计为91.44点，较上季度有所上升，但同样处于微弱不景气区间。

3 市场焦点

3.1 近八成企业呼吁进一步开放船舶理货市场

调查显示，近八成的航运企业认为应进一步开放船舶理货市场。船舶理货市场的进一步开放能够体现中国（上海）自由贸易试验区（简称上海自贸区）的开放政策，吸引更多的服务企业落户，而且只有真正的市场化才能提高竞争力，才能增强市场意识和服务意识；反之，则意味着同等的价格却无法享受到同等的服务，甚至有可能出现垄断局面，不利于航运市场化进程。

3.2 船舶代理业务理应逐步开放

调查显示，要求开放及部分开放船舶代理业务的企业占到调查企业的78%以上，开放船舶代理业务将成为未来行业改革发展的总体趋势。鉴于迅速、完全地开放船舶代理业务将会对本土现有船代企业造成冲击，且会给希望进入的民营中小型企业带来阻碍，船舶代理行业应该以部分开放为主，采取先行先试，利用上海自贸区独有的地理、政治条件设立独资公司，经过一段时间的试行和检验后，逐步在全行业内推广。此外，国家应优化本土船舶代理企业的经营环境，建立具有中国特色的国际化、透明化、网络化、可信度高的船舶代理服务业。

3.3 进一步开放沿海捎带业务需谨慎

上海自贸区将先行先试外贸进出口集装箱在国内沿海港口与上海港之间的沿海捎带业务。加之外资航运巨头马士基公开呼吁开放外资沿海捎带业务，沿海捎带业务是否应进一步对外资企业开放成为舆论关注的焦点。

沿海捎带业务为沿海运输业务的一部分，涉及国家沿海运输权问题。若我国贸然进一步开放沿海捎带业务，必将冲击我国的沿海运输权，造成我国在对外谈判方面地位的不对等。此外，对国际班轮公司来说，沿海捎带业务的成本只是航运企业从事国际航线运输业务的边际成本中的一小部分，而我国沿海集装箱运输企业大部分以从事内贸集装箱运输为主，其成本与国际班轮公司的沿海捎带成本不可同日而语。进一步开放沿海捎带业务必然会导致我国内贸集装箱运输企业退出内支线运输，对内贸集装箱运输行业产生较大冲击。因此，进一步开放沿海捎带业务方面需谨慎考虑，若在开放对等的情况下，可以考虑在一定条件下特批在我国港澳台资航运企业开展沿海捎带业务。

（作者系上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任）