新造船预付款退款保函业务及其风险分析

钟秀苗

【摘 要】2008年金融危机以来，航运业如同坐过山车般从云端突然跌入谷底，已经习惯了饕餮大餐的船东、船厂被突如其来的变化打得措手不及。2012年欧洲危机发生后，以欧洲银行为代表的船东融资不断收紧，船东弃船或提出无理赔款的现象，从单个事件逐渐发展为以国家为主体的集中性弃船事件。在此情况下，作为船厂的船舶出口代理商，以及银行第一还款责任人的贸易公司，其新造船业务风险愈发显现，尤其是船舶预付款退款保函业务的风险需引起高度关注。

【关键词】船舶出口代理商；贸易公司；预付款退款保函风险

一、船舶预付款退款保函方式介绍

1.预付款退款保函（RefundGuarantee，简称“R/G”），是指银行收到应收款人申请，向预付款人开立的，如收款人未履行合同或未按约定使用预付款，银行在收到预付款人索偿文件后，如数退还预付款人预付款（及相应费用与利息等）的一种保证。

2.就船舶保函业务而言，银行的预付款退款保函开立有两种方式：

（1）银行接受船企的申请，直接开立保函

（2）船企通过代理公司（通常为外贸进出口公司）合作办理

二、船舶预付款退款保函业务风险特性

1.外延性、复杂性

船舶保函业务量取决于船企订单，与经济景气度关系密切，任何来自航运市场以及船东、船企的不利因素都有可能通过船东、船企直接或间接传导到保函申请方外贸公司和保函开立方银行，进而影响船舶保函业务安全。

2.隐蔽性、不确定性

目前部分船企订单已签至2017年，这些通过“提前锁定造价”获取订单的企业，在未来船舶建造过程中面临很多不确定因素。由于“订单远期化”特征，部分船企无法准确预知未来的市场行情和生产成本的波动情况，船舶保函业务风险往往会被保函的长期限掩盖，一旦发生经营性风险，将有可能引发船企的信用违约风险。

三、船舶保函业务方式存在的风险和问题

1.船舶建造企业的风险

（1）船厂的资信风险：对于大型成熟的船企而言，银行愿意直接为其对外开立预付款退款保函（如本文图1所示“方式一”）。因此，但凡涉及到贸易公司介入的保函业务，一般都是面向中小型民营船厂的保函业务，而这些船厂中的许多都处于发展起步阶段，有些甚至是全新设立的船厂。对于其履约的能力，需要考虑包括船厂的信誉：是否发生过重大违约事件，是否有拖期交船遭罚记录、是否有因造船质量争议而陷入国内外仲裁（诉讼）的记录及裁决（判决）结果、是否有不良贷款记录、是否发生过重大安全事故等还未能在当时短期内得以显现的所有因素。

（2）船厂技术能力风险：为避免直接与大船企竞争，不少中小船厂承接的都是一些非通用船型，如重吊船、化学品轮，但船厂本身在承接订单时并无船无建造类似船舶的经验，更无成功交付船舶的经验，一味地被相对高价的订单价格冲昏了头脑，对这些船型的技术、建造风险估计不足。这为市场下跌后，船东对船厂进行技术挑刺提供了良机，为船厂不能按照合同交期按时交付、船东有权弃船并向保函开立银行提起索赔，最终使贸易商赔付赔款、承担全部风险埋下了伏笔。

（3）船厂的运营、管理风险：不少中小船厂在船市最兴旺的2004-2007年间逐渐建立起来，尽管其管理层及技术骨干大多都来自国营大厂，具备了一定的专业背景和管理经验，但①临时搭建的班子在协作、配合上并不默契，磨合期的副作用明显；②国营企业和民营企业的环境、文化差异，让不少船厂人员感到不适应；③船厂的决策层/老板基本都是趁着好行情从其他行业转型加入造船工业，对整个船舶制造业及其协作的重要性及经营管理的特殊性认识不充分，导致决策与领导力的偏差。上述种种原因使得不少船厂内部人员关系、社会关系相对复杂，人员流动性大，从而恶性循环导致船厂在日常生产、管理、经营中效率低下，一旦与船东产生纠纷，危机处理能力不足和欠缺。

2.船东实力与信誉风险

船东实力，信誉是保证造船合同正常履行的重要因素。一般而言，船东是否拥有自有船队，是判断船东实力的标准之一。若保函受益人即船东自有船队规模较大、从事航运历史较长、且经营情况良好的，相对于造船合同的执行则更有保证。其次，船东在国际银行的授信额度大小、借贷记录是否良好，在国内是否有过弃船、恶意违约记录，是否有仲裁纠纷尚未处理结束等，也都是衡量船东资信的重要标准。

进入实质性建造阶段后，船厂的技术、生产、管理能力不足日益明显，特别在航运市场逐渐步入下行通道时，这些在市场上摸爬滚打多年，有着丰富经验的船东出于经济利益考虑，也开始想尽办法取消合同，或争取减价。而船厂在面对这些船东时，显然没有足够的资本和经验与其周旋。船东在市场下滑时，通过加强监造，对船舶建造进度吹毛求疵，延误船舶生产过程中各个报验项目的进程从而达到延误交船进度的目的。在市场好时，一些细小的质量问题船东因为急于要船而愿意配合船厂改进或直接忽略，但在市场下跌时，船东就会紧抓着这些问题不放。当船舶不能按期交付时，船东选择取消合同向银行索赔或者重新议价，使其占有绝对的主动权。由于在市场好的时候所采购的设备、材料价格都很高，船厂在此时往往已经没有能力承担跌价，弃船或破产不可避免。作为预付款退款保函的申请人，贸易公司便承担了其中所有的风险。

3.船型风险

保函项下船型整体设计是否成熟、其他船厂是否建造过该船型及建造过程的顺利程度、船厂是否具有该船型的建造经验、船厂基础设施和设备是否满足建造该型船舶的硬件要求、该船型是否为船厂的长线产品等，也是预付款退款保函项下一个重要的风险考量因素。相对来说复杂船形的风险较大，大陆货船型（散货、集装箱、成品油轮）设计相对成熟风险较小。

如上所述，不少中小型船厂没有足够的船舶出口经验，有些甚至是新设立的船厂。因此，即便是在市场上已相当成熟并有一定保有量的船型，对于这些船厂而言也是首制船舶。但相当多的船厂往往忽略了首制船舶建造的难度，对船舶制造过程中遇到的困难预计不足，在发生问题时不能及时有效地解决，从而延误了大量建造时间，这都是造成船舶不能按期或按质交付的重要原因。

4.资金监管与设备代理的风险

通常，在船厂和贸易公司的代理合同中都会约定，双方应在船东支付第一期款项前在银行设立共管账户。船东将各期船款按造船合同的约定支付至卖方指定共管账户，以便贸易公司和银行对船厂使用船款项进行监管。共管账户上的资金均须用于项目船舶的建造，资金的使用（支出），均由双方有权签字人签字后，方可使用。款项只能用于本船相关的材料、设备采购、佣金、设计费用，或支付建造本船所需必要开支。

尽管有上述约定，但在实际的操作中，预付款的监管使用相对较难。贸易公司和银行实际以担保方的身份参与到船舶建造合同中，对船舶制造的设计、生产、管理环节并未实际参与，对生产资金的使用的金额大小和时效性无法进行专业判断。在与船厂就资金使用合理性的争议中，船厂经常会以晦涩难懂的专业技术、生产问题为借口蒙贸易公司和银行，以达到用款目的。各种常规的监管手段很难落实，款项被挪为他用，包括挪用至船厂扩大基建，或被挪用至其他船舶的建造等。船厂通过假的材料和设备采购合同，甚至同供应商串通，骗取项目船舶专用款项的事屡见不鲜。

5.船厂担保的风险

如前文所述，贸易公司只有在收到船厂出具的反担保的前提下，才会向银行出具公司保函、申请开立预付款退款保函。由于对于贸易公司来说，假设项目进行不顺利，贸易公司需要承担向银行支付所有赔款的第一责任，然后再转而向船厂进行追偿。因此，船厂提供的反担保内容是否真实、担保是否足够、变现是否可以实现等等，是贸易公司首当其冲需要考虑的问题。即使船厂按要求出具了担保函，其担保的实现应通过实物的所有权抵押在公证处办理公证来实现，否则，若其承诺抵押的船厂土地、岸线、设备、在建船舶不办理抵押公证，法律上并不承认抵押权的实现。更甚者，很多新设船厂的土地、岸线，在接订单的那一刻，尚未取得土地证与岸线证，船厂的一纸担保承诺实际都是空谈。一旦贸易公司需要在保函项下对船东进行赔付，早已负债累累的船厂已无可以变现的值钱之物用以弥补贸易公司的损失。

四、针对预付款保函风险，贸易公司该如何规避

1.尽职调查

由于船厂是船舶的承建方、船东是付款方和实际买单的一方、船级社是设定建造规则和判定船舶是否符合规范要求建造的“裁判”，因此，对这三方是否有相关实力完成自己在合同中的使命，是贸易公司向银行申请开立预付款退款保函、是否承揽这单业务的前提，即所谓的“尽职调查”。如果船厂建造实力、船东资信及船级社的服务历史都没有问题，则更需要关心下船厂提供的反担保是否真实、是否足额、是否可以实现变现，这是贸易公司在发生风险敞口后为数不多可以弥补损失的物品。需要对行业有整体的了解与判断，就合同而言，标的物船型订单是否已过剩，价格是否低于市场价，船厂生产计划是否能满足交期要求，合同对于卖方责任的约束是否过于苛求，仲裁约定是否公平等等，都是直接关系到船厂是否能有宽裕的时间按质按量、有充裕资金保证生产建造的重要问题。除此之外，应关心保函的有效期、反担保的有效期是否都在合理时间范围内，从而防止船东的索赔在预付款还款保函的有效期到期日前提出，而船厂提供的反担保却过了有效期，贸易公司来不及向船厂进行追偿的情况发生。另外，如果是私营船厂，贸易公司可以要求船厂股东提供个人连带责任担保，在对外赔付发生后，至少可以约束船厂股东配合索赔的进行。

2.落实反担保措施

如果船厂愿意提供保函金额100%的保证金作为开立保函的担保金，则理论上贸易公司就不存在任何风险，但这在实际业务中不可能发生。如果船厂现金流如此充裕，大可直接将保证金打给银行，直接通过银行开立保函，而不需要再借助贸易公司的资质。况且，在实际业务中，船厂往往希望通过资金杠杆充分提高资金利用率，贸易公司的存在价值由此体现，风险敞口也同时打开。一般来说，贸易公司在开保函前，会要求船厂支付一定比例的保证金，保证金不能覆盖的部分，则通过将工厂的土地、岸线、机器设备、在建船舶等一系列物品抵押给贸易公司的担保措施达到担保足额的要求。值得注意的是，这些抵押物在签署抵押合同后必须得到公证部门的认可、有相关公证手续后才能被法律认可，在后续追偿中成为“有效抵押品”，从而保证一旦贸易公司被银行追偿，贸易公司可以从船厂处及时、合法地得到足够的赔偿。

3.快速反应有效应对船东的无理索赔

一旦航运市场发生逆转，许多船东会想尽办法弃船和无理索赔。作为贸易公司来说，首先要减少这一可能性，将保函条款设置地尽量合理，其次在发生无理索赔时要快速应对，将主动权抓在自己手里：

（1）开立有条件的预付款退款保函。和有条件的预付款退款保函相对应的是见索即付预付款退款。两者的区别在于，有条件的预付款退款保函通常会约定，一旦索赔发生，船东必须在符合索赔条件的情况下按要求提交保函条款中约定的材料，银行才会受理索赔。相反，见索即付预付款退款保函在保函内容中并没有设定保函项下提起索赔的条件，即船东只要向银行发出“索赔函”，不论理由是否合理，甚至不论是否有理由，银行都应该在第一时间进行赔付。

（2）如果船东出现恶意违约或欺诈的行为，卖方可以通过专业律所立即向法院申请禁止令，阻止受益人滥用权利。在造船合同下，卖方既可以申请禁制船东作出支付的要求，也可以申请银行禁制赔付。

五、结论

与欧洲传统航运大国相比，我国的造船业刚刚起步，离成熟期尚有不小的距离，贸易公司的保函业务作为银行与船舶制造企业的信用桥梁，在整个船舶制造产业链中的作用不可小觑。然而，2008年以来的金融危机和船市持续低迷，让我们逐渐看清了高船价背后的风险与陷阱，相信在今后的船舶制造业务中，无论是船厂、贸易公司还是银行，都会汲取过去几年所犯错误的教训，越走越顺，越做越专业，逐渐闯出一条稳健、高效、独特的发展道路。

参考文献：

[1]王延锦.银行国外保函业务风险管理研究，大连理工大学硕士论文.2011年5月18日

[2]黎冉.商业银行船舶保函业务风险探析，财经界（学术版）.2010年7月15日