历史文化街区绿色交通应用途径研究

■孙永青 ■天津城建大学建筑学院，天津 300084

1 街区交通现状分析

1.1 以城市公共职能为主的土地利用模式产生了巨大的交通需求

城市交通和土地利用模式客观存在互动机制［1］。在土地经济性和交通可达性等多重因素影响下，现代城市中历史文化街区土地使用呈现很强的城市公共职能，大量公共生活催生了巨大的交通需求，街区交通总量庞大，交通结构中公共交通出行比例较高。以天津五大道历史文化街区为例，1.41平方公里街区内分布有24处中小学、幼儿园用地，学生上下学和家长接送小孩产生了庞大的交通量。但从街区有限的人口需求和中小学校合理的服务半径来看，街区本身并不需要配置数量如此众多教育设施，大量的公共设施不可避免地产生了大量的交通总量。

1.2 交通结构中绿色交通出行比例较高

由于街区优越的区位条件，街区交通便捷，公共交通出行比例较高。笔者在调查研究五大道街区交通结构中，从调研数据不完全统计分析，街区人群约35%采用公共交通工具出行，约51%人选择步行和自行车出行，14%选择小汽车方式出行。［2］

1.3 道路综合指标高，交通通行能力较高

特殊的区位条件使得街区外部交通便捷，内部道路道路网密度大，街巷尺度小，公共交通、私人交通、步行、自行车等多种出行方式并存，但使用公共交通出行的比例相对较低。以天津五大道街区是典型的小街廓、密路网的街道格局，由39条道路划分成以300米*100米的长方形街廓为基本单元的街道格局［1］，道路网密度13.22km/km2，高于城市中心地区、繁华的商业步行区路网密度10～12km/km2规范数值的上限，因此街区内每条道路分担的交通量并不大，交叉口也容易组织交通聚散，道路通行能力较高。

1.4 路权分配不合理，人车空间使用矛盾突出

目前，我国快速便捷的交通组织理念决定了城市道路路面分配方式是优先机动车交通，道路断面以车行为主的设计，人行道狭窄，基本不设置自行车专用通道，人车混行，绿色交通空间设置不足现象突出。五大道街区绝大多数一类历史街道的道路红线12－15米，机动车路面宽8－9米，机动车道占路面用地比例为70% －75%，两侧人行道和绿化各1.5－2.5米，其宽度不能够提供行人正常通行，导致行人、自行车和机动车混杂，行人人身安全和交通通畅无法保障。此外，历史文化街区作为城市文化旅游热线，节假日交通量剧增客观上也加剧了人车空间使用上的矛盾。

1.5 停车需求和高品质环境需求冲突日益明显

街区中小学校、政府机构、商业设施、医院等大量公共建筑和丰富公共活动产生的巨大吸引力，汇聚了大量的机动车辆和自行车，街区有限的交通空间不足以提供充足的停车空间，造成了停车矛盾十分突出，机动车路边停车和见缝插针式随意停放，自行车大量占用人行道、机动车道和街旁空地，影响道路通行能力和行人交通安全，降低了街区的整体品质。

2 绿色交通空间建立的目的与意义

绿色交通空间是基于绿色交通出行提出旨在建立环境友好的空间环境，减少交通拥挤、推动公交优先发展、促进人们在短距离出行中选择自行车和步行的出行模式。笔者通过调查天津一宫花园历史文化街区居民出行意愿和空间环境满意度调查，44%人们选择自行车和步行出行却认为街区环境交通安全性差，居民渴望回归传统街区清静优雅、安全宜人的生活氛围和空间环境。

绿色交通从空间资源利用和经济效益上尤其适用于解决历史文化街区有限的空间资源和保护宝贵的文化资源的二者之间需求。历史文化街区也具备绿色交通的构建的物质载体，街区内外部交通便捷，道路建设状况良好，街巷尺度宜人，具有交通环境和道路优化设计的条件，推行绿色交通方式是实现人们美好愿望的健康发展途经。

3 构建绿色交通的应用途径研究

3.1 转变城市规划理念，寻求土地——交通互动机制下城市功能转变

寻求土地——交通的良好互动关系是城市交通大环境改善的一种途径。从城市规划研究角度，与时俱进地调整历史文化街区土地开发和保护关系，转变街区保护发展规划理念，适当调整城市土地利用类型，降低街区出行对机动车需求依赖，是大量较少街区交通总量行之有效的方法之一。例如，随着城市发展适时调整、减少五大道历史文化街区的学校数量和规模，转变街区城市功能转换，改善街区交通大环境。

3.2 转变交通规划理念，推广绿色交通

从低碳环保可持续发展角度研究，历史文化街区的高密度小街区的模式有利于非机动化出行，建立绿色交通有物质基础。首先需要转变现有街区以机动车出行诸位的交通组织方式和理念，采用街区区域内外联动方式调整历史文化街区现有的交通结构和方式，降低街区机动车交通总量，优先发展公共交通，提高公共交通覆盖率和服务效率、服务水平，从源头降低机动车交通总量，进而降低机动车车速，鼓励自行车和步行出行，使步行与自行车成为方便安全的绿色交通出行方式。

建立公交优先的交通策略在特大城市和大城市可以优先选择城市轨道交通和地面快速公交，降低交通总量，缓解地面交通的拥挤。而历史文化街区特有的街区尺度也为自行车和步行出行提供了保障。结合节假日旅游推广公共自行车出行也是绿色交通有益尝试。

3.3 运用交通稳静化技术手段，建立安全性强的街区空间环境

交通稳静化倡导将街道空间回归行人使用，实施道路分流规划对街道实施物理限速、物理交通导向来改善社区居住及出行的稳静化环境［1］。传统的交通稳静化是从城市交通工程技术层面，主要运用城市居住区的减速措施，让机动车慢下。在历史文化街区中运用交通稳静化技术，精细化设计街区内部道路(街道)、公共活动场所和开敞空间，是在保障历史街区的交通顺畅的基础上对空间和环境的优化提升。

(1)限制机动车速度，通行重新分配路权，优化道路本身断面，为公共交通、行人和自行车提供足够的使用空间。

(2)车道窄化——降低机动车道在路幅比例，缩减每条机动车道在3米以下，将可通行两辆小汽车的机动车道设计为5米，在减少机动车道占地同时可起到降低机动车车速双重效果;

(3)加宽人行道，保证行人不随意占用机动车道的同时可以获得驻留和交往的空间;增加公共汽车和自行车专用空间，保证绿色交通工具有相对独立使用空间［3］设置多功能的分隔带，作为绿化、建筑户外局部扩大场地(和临时停车等活动使用;学校、体育馆等人流、车流集中的区域安全性，可在道路和建筑外部的共享空间精心设计:增加警示标识，在建筑主要出入口设置减速弯形车道降低车速，采用人行道和街道材料质感色彩变化、绿化和环境美化等软措施增加局部空间的安全、适宜性。

(4)人性化设计道路交叉口设计。历史文化街区道路交叉口密集从客观上限制了机动车车行速度，通过增加交叉口窄点设计、设置路拱和路口表面材料变换降低车速警示灯等精细化交通工程技术措施，提高了交通环境安全性。

3.4 利用经济杠杆和政策引导停车交通

近年来借鉴欧美国家城市中心区组织静态交通，通过鼓励公交出行和停车收费等政策多管齐下，细化停车对策，精细分配停车位置，减少沿路停车位。政府引导的街区城市开发和保护规划中，通过平衡各个部门利益关系，应借鉴美国纽约街坊内立体停车楼的建设和地下车库使用措施，杜绝路边停车占用街区地面空间资源，保障绿色交通空间环境资源不被过多占用，为公众创造良好的交通空间环境。

4 结束语

作为一种可持续的交通方式，绿色交通作为改善历史文化街区空间环境交通组织方式，是城市规划和交通规划、交通工程设计不同领域理念转变，是运用绿色交通的技术、政策和实施措施等应用途径的尝试、探索。及时总结绿色交通对于历史文化街区环境改善和空间品质提升的经验教训，有助于绿色交通在历史文化街区中建设和进一步推广应用。

［1］朱雪梅著.中国.天津.五大道历史文化街区保护与更新规划研究.2013.

［2］陆化普.城市绿色交通的实现途径.城市交通，2009，7(6):23－27.

［3］潘海啸.低碳城市的交通与土地利用模式.建设科技，2009，17(6):38－41.