电务生产调度指挥中心路径思考与探索

钟邦旺

几年来，武汉铁路局按照“合二为一、前店后厂、网管集中、分台值守、智能追踪、流程优化”的思路，以主体功能实现“场景可看、数据可见、脱标可报、语音可通、闭环可查、信息可寻”为目标，初步实现了电务信息分析中心与生产调度指挥中心的有机结合，率先实行通信网管中心与指挥中心合署办公，着力推进了“管理智能化、系统模块化、指挥流程化、应急专家化”等标准化指挥中心建设，建成了真正意义上“不熄灯”的全天候段级指挥中心。

在此基础上，路局先后建成了动车车载、核心机房、RBC区域分析中心和电务车间分析控制中心及通信网管分中心，形成了分级监控、上下联动、互为补充、全面覆盖的立体监控体系，初步构建了“1+N”的生产调度指挥格局。

1 形势与挑战

1.压力越来越大。“7.23”事故后，原本不为外界所知的信号、联锁、闭塞等一时成为街头巷尾的热名词，甚至地铁追尾、机车故障等都认为是信号的过错，社会高期待的同时也给了电务无形的压力。汉宜、郑武高铁开通后，武汉铁路局高铁实现了由线到网的延伸，武汉所处的中心地带，一有风吹草动，都可能影响四周，进入媒体视野。这些需要我们主动适应。

2.问题越来越新。随着电务新技术革命性的发展，面临的问题愈来愈多，从简单到复杂，从单项到综合，室内显示故障而室外正常、CTC正常而联锁异常、软件退回等，无一不是新课题。电务设备仍然要边发展、边摸索、边应用，“天天遇到新问题”将与电务技术发展进程相伴相随。

3.处置越来越难。电务系统不是行车组织单位，但需要回答“车怎么走”，诸如CTC黑屏后停车还是前行、ATP故障后限速还是目视、通信中断后的远程指挥等一系列问题。更由于一些突发故障影响大面积行车，在确保安全与缩短延时上存在两难。

4.要求越来越高。面对设备的运用、管理的规范、作业的控制、素质的提升，电务系统还有太多难题需要攻关，还有大量基础工作需要去适应高标准、严要求。

5.风险越来越多。近期，全路连续发生计算机联锁数据变异，软件版本错误导致C3行车许可延长，列车区间占用丢失等不导向安全的隐患，预示着电务设备仍然存在不可预知的风险。

面对严峻形势和巨大挑战，无论是传统的生产组织，还是原有的应急指挥，都难以适应，亟需进行突破，因此打造新型电务生产调度指挥中心也就迫在眉睫。

2 构架与功能

2.1 总体设想

生产调度指挥中心以“合二为一、前店后厂、网管集中、分台值守、智能追踪、流程优化”为总体思路。

合二为一。打破以前调度与分析中心 (网管)分设的局面，按照界面共享、系统整合、人机互控、智能优先的思路，将调度指挥中心与分析中心整合或合署办公。

前店后厂。将分析中心 (网管)与指挥中心功能进行实质性融合，调度指挥中心作为各种指令决策的指挥前台，分析中心 (网管)收集汇总各类信息，为调度指挥中心发布指令决策提供后台支撑。

网管集中。整合网管资源，将分散的网管集中，建立通信“大网管”，强化全程全网的监控管理。

分台值守。网管中心现设传输、数调、视频、防灾、动环监控、基站等专业网管45台，电务段分析中心根据区域，既设置微机监测、预警平台分析台，又设置了LKJ、ATP等车载专业分析台。调度指挥中心设置生产调度、施工管理、应急指挥、运行监控等4个调度台。其中调度以台定人，分析以系统定人，专业管理、分工协作、各司其责。

智能追踪。综合利用调度台及监控台对日常作业、“天窗”管理、故障应急、干部履职等一系列生产过程痕迹化管理，并通过软件自动化，将人员从纷繁的信息人工浏览分析中解放出来，转向针对性地分析、有重点地追踪盯控，确保将每一项设备的每一项性能指标、每一个人的每一个行为置于可控范围。

流程优化。结合标准化建设，优化日常作业、“天窗”管理、故障处理、应急抢险、干部履职等一系列生产流程，同时按照“能自动不人工”的思路，分别固化指挥系统的对应模块。一键启动，系统即可自动按照事先设置进入相应流程，从而打造集信息派发、过程提示、智能调度功能为一体的指挥系统。

2.2 基本框架

生产调度指挥中心由多个“1+N”组成。

1.中心的“1+N”。即以电务段 (通信段)为中心，有若干个区域分中心或专业分中心支撑。分中心具体为：信号现场车间区域分析中心、驼峰车间区域分析中心、高铁区域分析中心、动车车载区域分析中心、核心机房、网管中心、通信现场区域网管中心等。

2.平台的“1+N”。即打造一个平台，有若干个系统支撑。电务动态智能管理平台依据设备与设备之间、设备与系统之间，以及系统与系统之间的相互关系和规则，智能挖掘各种分散孤立的海量数据，科学地进行整合，实现信号设备故障的自动报警、监测数据的实时分析、作业过程的有效监督和应急处置的智能决策，满足集中指挥、过程监控、故障透明、智能预警、数据再现、场景支持、静态评判、动态追踪、专家帮助、远程支持、应急联动、信息录入、后台管理等要求，以服务一线职工、服务调度指挥、服务领导决策为目标，实现平台的动态、实时、复现、链接、追踪和智能决策。

电务安全生产管理信息系统对各种生产信息实现综合复用，达到资源共享，归口管理的效果。在功能实现上，按照能自动不人工 (如故障信息的群发、报表的生成等)，必人工不自动 (场景的调看、数据的检索，均需按权限操作)，能网录不文字 (如作业计划的录入提报)等原则，通过自动化考量，提高了劳动效率，进而实现了“计划生成”自动化、“问题闭环”自动化和“设备评分”自动化。

3.集成的“1+N”。即一个系统集成，有若干个子系统支撑。子系统多达40个，主要包括：信号集中监测、电务综合预警平台、区间设备监测系统、道岔动态智能监测系统、TDCS/CTC复示系统、综合视频监控、环境监测、多媒体维修系统等。

4.应急的“1+N”。即发生一个事件，就会有若干个数据支持：标准数据、常态数据、实时数据、历史数据;还有若干个场景再现支撑：交通导航图、厂家技术服务热线、应急网络 (专家库、备品备件配置信息表、抢修器材分布表)、设备实时监测图示及数据、故障处理流程表等;以及若干个抢险小分队支持。

5.管理的“1+N”。即一个生产调度指挥系统，有若干个管理子系统支撑。具体为：LKJ数据模拟仿真系统、车载设备管理系统、车载设备质量寿命管理系统、分路不良动态管理系统、调度智能管理系统、施工管理系统、“天窗”修计划管理系统、TDCS/CTC网络升级管理系统、信号动态测试评估系统 (管理)、限界管理系统、智能问题库管理系统、信号设备履历系统、应急备用器材管理系统等。

6.信息的“1+N”。即汇集到一个生产调度指挥中心的信息，有若干个信息源支撑。信息源包括：上级通知、领导检查、行车调度、车站值班员、机车乘务员、道口工、联防队员、巡线人员、动态检测、安全检查、天气预报、供电信息、下级汇报、外界报料等。

7.结合部的“1+N”。即汇集到一个结合部管理功能，有若干个结合部支撑。结合部具体为：局间、车务、机务、供电、工务、车辆、信息、通信等。

2.3 基本功能

1.场景可看。通过多媒体维修系统、“天翼”3G手机平台、视频监控等手段，在指挥中心显示出机房、现场的环境、交通路线、车辆轨迹、人员状况等信息，为调度指挥提供直观的参考评判。

2.数据可调。可随时调取管内人员、设备、机具等基础信息，电气特性指标、电路、环境等数据可直观展示。

3.语音可通。能够直接与现场维修人员通话或发起群呼、组呼，指挥现场维修或故障处理。

4.远程可控。就是对机房运行、作业过程、施工现场进行卡控，对视频、空调、门禁、照明等进行远程控制。

5.信息可寻。第一时间启动链接远程技术支持，快速检索厂商技术人员及现场处理人员电话、设备电路及主要参数、判断处理流程、典型故障案例等信息。

6.过程可查。对工作计划按照给定的要求自动生成，分劈到月，精确到周，同时根据需要追溯计划执行的过程记录，并自动查询故障、隐患问题的处置、销号的过程。

7.预警可报。对设备告警及故障等信息进行分析提炼，实现声光报警并自动通知有关人员。

8.应急可用。应急时能够实现“一键启动”，完成人怎么通知、路怎么走、场景怎样再现 (包括前期历史故障详情、处置措施、音频、视频资源)、专家怎样联系等功能。

9.功能可扩。根据用户需求及系统不断扩展的要求，形成了一个易管理、可扩展、能互联的智能结构。

3 探索与实践

几年来，武汉铁路局按照“顶层设计、试点先行、完善功能、分步实施”思路稳步推进，2013年已完成武汉电务段、武汉通信段试点，2014年将在局内全面推广施行。

从2012年起开始实施生产调度指挥中心建设“三年行动方案”，与相关厂家合作，研发了电务动态智能管理平台、电务综合预警平台，多媒体维修系统、地理信息管理系统等，分别引入指挥中心，基本构建了“1+N”的应急指挥格局，力求做到“第一时间场景自动关联、第一时间信息快速流转、第一时间组织人员出动、第一时间提供技术支持、第一时间进行远程指挥”。

1.第一时间场景自动关联，解决信息孤岛问题。以微机监测为基础，虽先后开发或安装了预警平台、列控动态监测系统 (DMS)、区间设备监测系统、道岔动态智能监测系统、车载分析系统、环境监测系统等，但基本处于“各自为战”的状态。为解决这一问题，又研发了电务动态智能管理平台，将分散的、独立的信息整合并集成化展现。当设备发生故障后，指挥中心预警平台弹出报警窗口，出现声光告警，直接进入故障设备自动关联画面，立即自动显示所在站场平面图，自动链接微机监测曲线，自动弹出设备应急处置流程，具备条件时，站场视频指向该设备，道岔缺口视频动态画面进入指挥中心，区间监测实时传回室外设备电气特性数据。同时，技术图纸、抢修人员行进路线、应急抢险器材库、专家库、典型故障案例、厂家远程技术支持电话等，可依据需要显示在指挥中心屏幕上，为应急指挥提供最大可能的资源。

2.第一时间信息快速流转，解决信息滞后问题。一段时间，安全信息靠领导过问、调度所通知，始终处于严重滞后的尴尬状态。为此，建立了短信平台，安全信息归口指挥中心闭环管理，变被动接收为主动掌握。通过电务综合预警平台，力求安全信息在最短时间内来自于设备本身，故障“0”延时掌握。按照“能自动不人工”的思路，把主观人的意识、经验、思维，分门别类固化为客观指挥系统的对应模块，自动生成短信分类派发。司机拨打“110”通知的LKJ故障，行车调度、车站值班员通知的故障，以及车间工区上报的故障，均能实现一键发送，通知相关人员，并由指挥中心追踪，从而形成信息一个口汇集，一个口派发，一个口反馈，多径路追踪的格局。

3.第一时间组织人员出动，解决快速到位的问题。在应急处置中，一些干部习惯于遥控指挥，往往错失快速排除故障的时机，为此建立了地理信息系统，开发了“天翼”对讲系统、多媒体维修系统，并结合综合视频等手段，对应急出动进行动态卡控。现场车间接到故障通知后，零分出动，专业车间同步出动。指挥中心利用“天翼”系统的“路径追踪和定位”功能，提供路径规划导航服务，实时查询应急人员的位置信息和车辆移动轨迹，对出动情况进行追踪，利用“框选调度”功能，建立起临时群组，组织附近人员快速到达现场。

4.第一时间提供技术支持，解决孤军奋战问题。以往发生设备故障时，往往是“三个一”的单线联系，即一名调度员、一名指挥员、一名现场处置人员，故障处理取决于职工的个人素质。信息分析中心与指挥中心整合后，发生问题一旦需要，立即形成技术科、厂商、专业车间的技术支持。分析人员结合场景与典型设备故障案例，利用监测设备，分析电气特性曲线，进行场景回放，查看实时数据和状态，比对标准数据、常态数据和历史数据，研判故障范围、性质、原因，指导现场处理故障。对于器材故障，由指挥中心就近跨车间调用。一时无法恢复的故障，由调度所盯台人员积极协调非正常行车，减少对运输的干扰。

5.第一时间进行远程指挥，解决“令出多门”问题。以前发生问题后，常常是现场处理人员一人要应付多个方面，电话应接不暇，大家都想在第一时间了解现场情况，一定程度上也干扰了现场处理。为此，在培养职业调度员、职业分析员、职业指挥员上下功夫，借鉴火箭发射“0”号指挥员做法，不以行政级别来指挥故障处理，由段领导、技术人员、调度人员、信息分析人员组成应急处置小组，现场处理故障的同时，分析中心同步全方位进行分析，指挥中心集中决策，下达单一指令，实现故障处理由多头指挥到“单一指挥”、由领导指挥到专家指挥的转变。

武汉电务段调度指挥中心自2012年8月启动，到2013年7月初步建成，2014年7月实现了生产管理系统与电务动态智能管理平台的融合，2014年2月武汉通信段也率先实行了通信网管中心与指挥中心整合。2014年7月在武汉召开了电务系统生产调度指挥中心建设现场会，向全路作了推介。

4 效果与启示

1.推动了修程修制的变革。新的生产调度指挥中心的建设，能够及时掌握设备运行状态，为逐步推行预防修、状态修、故障修与周期修相结合的维修模式创造条件。同时还延长了部分设备的检修周期，改变了巡检作业方式，减少上道作业频率，降低人身安全风险。

2.推动了生产组织的优化。通过整合工区、网管，重新优化组合人、财、物，减少无效劳动，提高生产效率。我们已在潢川车间进行试点，将车间管内京九线、宁西线沿线通信工区全部撤销，人员集中至车间所在地，分别成立线路工区、设备工区、传输工区，实行集中管理，生产环境得到改善，职工素质得到提高。同时，还从生产计划、质量验收、联调试验、施工组织、工电配合等方面真正实现了“生产组织上移”，有效破解了电务系统“站站有兵、点点有人”却无法监管的难题。

3.推动安全质量的提高。由于强化了作业过程的控制，设备养护质量得到了保障，初步解决了“单兵作业”、“跑表”现象，实现了基本养护制度的“回归”。武汉铁路局信号设备故障呈逐年下降趋势，通信大通道也实现全年未中断的好成绩。

4.推动了管理能力的提升。以生产调度指挥中心建设为契机，全面梳理了管理规章，建立了分类处理流程，形成了“问题闭环追踪、现场作业可控、分层履行职责、定期考核评价”的格局，为实现“管理规范化、作业标准化”奠定了坚实的基础。