高铁信号设备维护培训工作存在问题的分析与探讨

孙 萍 邱铁利

1 高铁信号设备维护岗位培训经历及岗位培训规范建立过程

自我国第一条时速300 km以上的京津城际铁路开始建设，对高铁信号设备维护人员的培训工作就提上了日程。由于京津城际铁路信号设备主要采用德国西门子公司的产品和技术，所以各相关单位都选派了少数人员去德国进行短期学习，回国后再对从事信号设备维修工作的人员进行简单指导和培训。由于当时工程时间较紧，加上没有现成的高铁培训经验，使得当时的培训没有规范流程，当然更不会有系统的培训安排和教学资料，职工的维修技能几乎都是在现场工作实践中慢慢积累的，而这个慢慢积累的过程也包含了故障发生处理缓慢所付出的代价。

随着京沪高铁、京石武高铁相继施工及开通，高铁维护的培训工作在吸取京津城际培训经验及教训的基础上，也开始逐渐完善起来。

1.高铁信号设备及技术水平起点较高，对于信号维护人员的基本从业素质要求也必须提高。为了保证高铁信号设备维护人员的从业素质，对高铁信号维护人员实行了严格的资格准入制度，从文化程度、专业要求、职业资格、工作经历、身体素质、职业道德等6个方面做了详细的规定。

2.随着高铁信号设备硬件质量和软件功能的逐步提高和完善，主要高铁信号设备实现了量产化，这为技能培训工作提供了规范化的前提。针对定型化的现场信号设备，根据其作用和使用范围以及设备开通后的操作和维护要求，逐渐形成了一套与之相对应的内容全面、层次清晰、重点突出的理论和技能培训规定。在不断实践的过程中，完整的《高速铁路信号设备维护岗位培训规范》也随之建立。理论上讲，有了完整的岗位培训规范，只要培训工作按照规范进行，就应该收到很好的培训效果。但是，从当前整体实际培训情况来看，参培人员的专业理论知识水平和设备维护技能都没有明显的提高，没有达到预期的培训效果。很多培训只是从学时上走完了培训规范规定的时间，并没有真正达到为高铁维护储备人才和快速提高在岗人员维护技能的目的。

下面就从高铁信号设备维护人员的从业现状和高铁培训的师资力量入手，找出培训效果不理想的原因，为进一步增强培训效果提出一些可行性的建议。

2 高铁信号设备维护人员从业现状分析

1.既有普速线的人员素质及数量不能够满足高铁维修需求。以天津电务段为例，全段现场信号工共2816人，满足文化程度、专业和职业资格要求的共有344人，减去工作经历不合要求的，还剩292人。这292人中还要减去身体条件不适合的及职业道德水平低的，最后完全符合高铁资格准入条件的人员极其有限。天津电务段管内有京津城际、京沪、津秦3条高铁线路，按设备换算共需现场信号设备维护岗位人员174人、动车组车载信号设备维护岗位22人、控制中心信号设备维护岗位11人 (不包括科室及车间管理人员)。考虑到普速线的维修需求，不可能将所有符合高铁准入条件的人员全部安排到高铁线路工作，所以现阶段普速线的人员素质及数量很难完全满足高铁对从业人员的资格准入要求。

2.新入职人员的专业素质参差不齐。仍以天津电务段为例，2013年天津电务段招聘有111人，大约有2/3的新招录人员连基本的信号专业知识都不具备，更何况是先进的高铁信号设备。由于高铁线路缺员，这些毕业生很多被分配到高铁信号维修岗位，虽然也进行了专业技术培训，但是效果肯定不及学校的教学效果，大多数学员仅仅是依靠临时死记硬背勉强通过了定职考试，进而形成了可以定职但不能盯岗的现象。

3.每个信号维护人员进入高铁岗位工作后，工作经历和实践经验的积累也需要一个周期。在熟知专业知识的前提下，至少需要1—2年才可以成为真正意义上的高铁技能人才。尤其是信号设备维修工作，许多知识都是书本上没有的，特别是设备故障处理的方式方法，需要在实践中慢慢摸索和总结。而现在高铁设备的特点之一就是多测少动，这也在一定程度上减少了职工动手实践的机会，因此，工作经历和实践经验的欠缺，也是一个不利的因素。

4.高铁在岗人员的从业积极性不高。与普速线路职工相比，高铁现场人员的收入只是奖金系数高出2%，再加上夜间“天窗”补助，总差额也就800～1000元，这显然不足以提高职工工作的积极性。另外由于高铁维修“天窗”都是在夜间，在越来越注重身心健康的前提下，很多在高铁工作2—3年的人员，如今都调换了工作岗位。花费了1—2年周期培养的人才在学成后不久就这样流失了，而重新补充的新人又必须再经过1-2年的时间才可以达到高铁技能人才的水平，周而复始，造成了高铁信号维护人员整体素质一直难于大幅度提高的现状。

3 高铁信号设备维护培训师资现状分析

1.站段高铁专职教师短缺现象严重，且普遍存在实际技能差的现象。针对提高站段现有专职教师师资力量的高铁师资培训班举办较少，大多数专职教师没有在高铁线路上工作实践的经验，而且许多站段没有完善的高铁培训基地设施，这些师资培训和大学生走向工作岗位后的专业培训如出一辙，对于提高教师的整体教学水平效果几乎为零。再加上站段原来能够从事高铁授课工作的专职师资力量较少，所以形成了当前站段高铁专职教师短缺的局面。

2.站段高铁兼职教师的授课技能需要提高。站段自行选聘的高铁兼职教师一般都是来自于现场技术干部，虽然他们大都有一定的实践工作经验，但是作为教师的授课技能却因个人能力不同，往往发挥不了预期的培训效果，“心里有却讲不出”的现象普遍存在。另外由于兼职教师高铁夜间工作本来已经很辛苦，很难再去精心备课，其讲解效果就可想而知了。

3.高铁专兼职教师的付出没有得到应有的价值体现。久而久之专兼职教师就形成了用“吃老本”的心态来对待工作，不思进取成了一种日常状态。

4.设备厂家技术人员对现场设备使用人员的培训流于形式，对培训效果没有相应的制约机制。厂家一般都是简单讲几句，答张试卷 (而且都是开卷考试)就算完成培训任务，已经完全失去了培训的意义。

4 探讨可行性解决办法

1.严格执行高铁从业人员的准入制度。只有保证了从业人员的基本素质，下一步的高铁专业知识和实践培训工作才会有一个良好的开端。无论是从普速线路选调，还是新招录大学生，都要严格执行高铁从业人员的准入制度，不能够因为缺员就降低了准入要求。当然这涉及到普速线与高铁线的用员分配和新职人员招录问题，需要进一步深入探讨。

2.尽快完善站段的高铁培训教学基地。一是让刚刚走上工作岗位的学生，真正实现理论与实践的更好结合，在规定时间内提高培训效果，同时也可以弥补现场高铁设备多测少动影响职工技能迅速提升的不足;二是通过教学基地的建设过程和日常教学，可以快速提高专兼职教师的实践动手能力以及授课技能。

3.多举办有针对性的师资培训班。教师的素质是学生提高知识技能的决定因素，没有好的教师不可能培养出好的学生，提高专兼职教师的整体素质势在必行。一是对专职教师除了理论提高，还要将实践培训纳入课程内容，例如到厂家或功能完善的高铁培训基地进行集训;二是对兼职教师适当安排参加提升授课能力的培训班，例如举办教师授课技巧培训班等，只有采取针对性措施，才可以逐步提高高铁师资队伍的教学水平。

4.制定能够有效监督厂家技术培训效果的机制。例如可以用现场反馈的培训结果的好坏，作为厂家设备开通的条件之一，甚至作为下一次设备招标采购的条件之一。只有从根本上触动厂家利益，才可以促使厂家真正重视对现场的培训工作，而不是走过场。

5.制定针对高铁信号设备维护人员和专兼职教师的激励政策，提高他们的工作积极性。对于信号设备维护人员，一是可以适当提高高铁岗位工资或夜间作业津贴;二是增加休息时间，例如在年假的基础上，每半年或季度再给予适当的休假时间或娱乐机会。对于高铁专兼职教师，可以通过考核授课内容和授课水平，促使他们不断学习掌握新知识，并对其中的优秀教师进行奖励，例如用提高授课津贴等措施来提高他们从教于高铁的工作热情。

如果上述系列措施能够真正得到落实，相信对于逐步提升高铁从业人员的技术素质和专兼职教师的授课水平会有很大程度的帮助。当然，以上分析内容仅仅是从一名站段普通职教人员的角度得出的观点，分析未必全面，观点未必可行，希望批评指正，共同使高铁信号设备维护培训工作进一步完善。