国产汽车的尴尬与机遇

本刊记者 王哲

根据中国汽车工业协会统计，今年4月，自主品牌乘用车共销售59.69万辆，市场占有率37.09%，同比下降2.53%。这种颓势已延续了八个月之久，而且难有起色。

“除了车架没换之外，如果再更换个变速箱，这辆车的零件就全部更换完了。”有一名购买国内某著名品牌轿车的车主曾在一个知名的汽车论坛上这样调侃，最近，这一自主品牌系列轿车的质量门事件引发业界关注，因刹车抖动、发动机爆震、异响等各种问题不断，投诉接二连三。

5月8日晚，近年来风生水起的长城汽车发布公告，由于传动系统存在敲击音影响整车品质，第二次推迟哈弗H8上市。一次看似平常的车型延期上市，在业内外引起了不小的波澜，长城汽车H股市值一夜之间蒸发168亿港元……

其实，人们不仅仅是对长城的失望，更是对于自主领军车企在企业高端化发展至关重要的战略车型上的失望，更是对以长城为代表的自主品牌未来发展的前景担忧。

曾经辉煌不再

由于汽车下乡政策和节能惠民工程的拉动，国内车市在2009年、2010年间突飞猛进，年增长率分别达到47.57%和32.44%，自主品牌成为其中最大的受益者，但市场高速增长也带来了一系列潜在问题，企业热衷扩网、分品牌、靠逆向工程快速推出新产品，而对产品质量、技术研发等方面重视不足……高增长掩盖了自主品牌在发展过程中存在的产品可靠性较低、技术研发水平不高等问题。在技术、战略规划上的准备不足，成为自主品牌向上竞争的巨大障碍。市场份额持续失守，向上突破受阻，众多因素共同构成了自主品牌正在经历的“最最危险的时候”。

2011年以来，自主品牌市场份额开始走低。从2013年9月起，自主品牌市场份额连续负增长。自主品牌轿车市场份额已降至30%以下，与2011年顶峰时期相比，已经下滑近10个百分点。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬接受记者采访时对前景并不乐观，他认为自主品牌市场份额的下滑恐将持续。

一度的“高销量+国家补贴”掩盖了低价策略可能导致的利润危机，一些靠逆向开发起家的自主车企通过模仿、拷贝快速卖车，忽视研发和市场调研的重要性，积累了大量的隐忧，后劲不足的问题日益显现，产品低价低质饱受消费者诟病，品牌提升乏力。当跨国公司通过合资自主等本土化手段，将产品线不断下压自主品牌固有的三线、四线市场和10万元以下产品市场时，自主品牌长期以来在低价区间形成的优势逐渐瓦解，只能节节败退，导致目前内忧外患的窘境。

“拿来主义”并不靠谱

业内人士曾一针见血地指出一些国有车企自主品牌汽车开发完全依赖简单的“拿来主义”的问题，比如奔腾汽车基本上没有一汽轿车自己的东西。奔腾B50、B70用的是老款马自达6的平台；B90用的是马自达睿翼的平台，发动机是国产化的马自达发动机，变速箱是日本的爱信，即使如此“偷懒”，也在组装、匹配和调试上出现了一系列潜在问题。

一汽公司年报的数据显示，2013年公司投入的研发费用约为6.54亿元，占公司2013年经审计的营业收入比例是2.2%；2012年公司投入研发费用约6.37亿元，占公司2012年经审计的营业收入比例是2.72%。而作为“小字辈”的比亚迪，2013年公司投入的研发费用金额为28.7亿元，研发投入占营业收入比例为5.43%。2012年公司研发投入金额为25.76亿元，占营业收入比例为5.5%。

作为共和国工业“长子”的一汽集团，研发投入竟然比做电池起家的“个体户”都大大不如，依靠简单的“拿来主义”也是必然。在没有核心技术支撑的情况下，发展自主品牌等于空谈，在政府保护之下的国有汽车企业难以真正意识到市场竞争的激烈性，但依赖政府资源并非长久之计，如果连自主品牌的民企都竞争不过，又何谈参与更加激烈的国际竞争。

低迷中传递积极信号

《解放军报》近期报道，奥迪、帕萨特、桑塔纳等悬挂白色军牌的合资车，将逐步退出军队公务用车的历史舞台。5月19日，180辆荣威W5正式交付南京市公安局，将作为特警巡逻用车，承担南京青奥会的安保任务……我国军用、公务用车订购将逐渐实现全面国产化，在这一背景下，自主品牌再次迎来市场机会，也使自主品牌正在经历的“漫漫长夜”似乎并没有那么暗淡。

本刊记者从中国汽车工业协会了解到，目前国内一些多年坚持正向研发的车企同样传来了一些积极信息。

长安汽车是“以我为主、自主开发”模式的代表，其整合全球优势资源为我所用，通过正向开发、自主创新打造自己的研发能力，做好自主研发、自主管理、自主品牌三个方面。在经历了多年努力之后，今年前四个月长安汽车已夺得自主品牌销量第一名，显现厚积薄发的态势。其主推的长安CS75等车型在某些城市甚至需要加价或捆绑装饰才能买到。

曾经受到质量问题困扰的奇瑞汽车是从零做起的正向研发模式，近年来，其将之前的开发体系包括产品开发理念、流程、组织机构以及运行机制进行了全面调整。J.D.Power去年公布的新车质量报告显示，奇瑞产品的PP100得分提升幅度高达40%，证明奇瑞在产品研发和生产体系中的进一步完善，奇瑞瑞虎5等车型的热卖就是市场的良性反馈，奇瑞也在前些年销量大幅下滑后迎来十年间的首次盈利。

董扬表示，目前越来越多的国产品牌认识到，销量绝非评判成功与否的唯一标准，摊子也绝非铺得越大越好，必须探出一条适合自己的发展之路，必须尊重消费者，尊重市场。比如吉利在向单品牌和模块化战略的回归，比亚迪在新能源领域的执着和坚持，长城哈弗H8推迟上市虽然免不了暴露自主品牌在技术研发和管理方面不足的短板，但更体现了一种大厂负责任的态度，这在以往的一些自主汽车品牌身上是看不到的。

中国社科院工业经济研究所所长金碚认为：“激烈的国际竞争使得中国的民族工业面临越来越大的压力，如何在进一步扩大开放中发展民族工业成为决定中国经济发展命运的问题。”在这种情况下，自主车企应“抱团取暖”，协力攻坚和共享关键技术。政府部门要以言行带头支持自主品牌，更要为自主车企提供有利的制度和政策环境，就如当年日韩政府扶持本国汽车工业一样。