低成本航空之困

核心提示：面对境内外旅游市场发展潜力，以及因私出境客源的大幅增加，政府和企业都意识到，留给中国内地低成本航空抢滩跨境航线市场的时间已经不多。

《支点》记者 丁杰 实习生 叶雨其

一说到中国内地的低成本航空公司，你的脑海中除了春秋航空，还会有谁？

这个问题很快将有答案。温州商人王均金、王均豪兄弟控股经营的上海吉祥航空有限公司，正在筹建九元航空有限公司（以下称九元航空），开拓廉价民航市场。本刊记者获悉，该公司将于下半年投入运营，并拟推出9元廉价机票。

无独有偶，成都航空近日宣布将走低成本航空公司路线。此前，海航集团旗下的首都航空已确定转型低成本航空，这意味着海航一下拥有了两家低成本公司：西部航空与首都航空。近一段时间以来，中国的低成本航空似乎有遍地开花之势。

不过，要想缩小与国际低成本航空巨头之间的差距，守住本土低成本航空市场，国内民航业依旧任重道远。

抢滩航线

自亚航的飞机在中国落地起，据不完全统计，9年来，至少有来自泰国、马来西亚、菲律宾、韩国、新加坡、印度等6个国家的13家低成本航空公司进入中国市场，执飞国际航线。

2014年2月，中国内地有23个城市的旅客可选择上述13家低成本航空公司的飞机前往东南亚及韩国，直飞航线近50个，联程航线数量则更多，这还不包括中国香港及澳门两个航点的航线网络，而通过港澳两地机场飞往东南亚、日韩的珠三角旅客并不在少数。

春秋航空是中国内地第一家低成本航空公司，也是目前在廉价跨境航线上，中国内地唯一能够与亚航竞争的国内航空公司。即便如此，春秋航空的运力也相对有限。

根据民航局的统计数据，2013年1-11月，春秋航空的旅客运输量仅占总量的约3%，而2013年转型低成本运营的西部航空，同期运输量占比不到1%。

据媒体报道，目前廉价航空公司占全球市场份额的26%。在北美和欧洲，这一比例分别达到30%及40%。而作为全球第二大航空市场，中国低成本航空公司目前的市场份额还不到5%。

面对境内外旅游市场发展潜力，以及因私出境客源的大幅增加，政府和企业均意识到，留给中国低成本航空抢滩跨境航线市场的时间已经不多。

2013年，中国民航局将发展低成本航空提上了议程，明确表态将积极扶持。民航局将低成本航空视为具有发展潜力的运输方式，这也吻合中央政府厉行节约、开发偏远区域的政策风向。

受政策春风推动，春秋航空加大了航线的布局力度。如密集开通上海直飞4个国家目的地的新航线，包括上海至日本大阪、上海至泰国清迈、上海至越南岘港，以及上海至新加坡的航班，并计划今年7月份在武汉、天津、重庆等地开设多条国际航线。

除了新开航线外，春秋航空还将同时“加密”韩国济州、马来西亚沙巴等航线。今年3月，民航航班换季前后，春秋航空国际航班每周总运力将由换季前的78班增加为103班。自2010年7月开通第一条国际航线以来，春秋航空的国际航线运力占比也将从16%迅速提高至30%。

民营探路

随着中国低成本航空公司加入国际航线的市场争夺，其成本优势凸现。

以春秋航空新开航线为例，其上海至大阪的最低票价仅为199元，上海至泰国清迈和越南岘港最低仅为399元，低成本航空的“点单式服务”不仅为旅客带去更多的选择，也给整个市场带去很大的增量，这无疑将对传统航空公司构成挑战。

中国民航大学经济与管理学院教授李晓津告诉本刊记者，国内航空市场的现状是20%的乘客贡献50%的客座率，另外80%的乘客不经常坐飞机，原因之一即票价过高，可以承受高价格的人数有限。

此外，由于国有三大航空公司近年来不断扩张运力规模，传统的商务、旅游航线因运力过剩竞争日益激烈，导致航空公司的盈利压力越来越大。已公开的数据显示，2013年国有三大航空公司整体净利润75.89亿元，同比下滑近三成。

与传统航空公司不景气形成鲜明反差的是，低成本航空公司则在不断加大投入。

5月14日，九元航空与美国波音公司签署购机意向性协议。按照采购协议，九元航空公司共采购50架波音737-800型和下一代737MAX飞机，按目录价计算，总价超60亿美元，是中国民营航空史上最大规模的单次采购活动。此次采购若获得监管部门批准，九元航空将在2020年前接收这50架飞机并陆续投入运营。

吉祥航空《招股说明书》显示，这家公司2013年末拥有货币资金4.2亿元，负债46.6亿元，资产负债率72.5%。而吉祥航空IPO募集的19.81亿元，将被用于购买7架空客A320系列飞机和两台备用发动机的项目。

李晓津认为，尽管该笔资金较大，但仔细分析并不会对公司造成太大压力，“这是一个意向性采购协议，还有6年时间来完成。另外，它背靠大股东吉祥航空，实际采购价格或许会有不少优惠”。

这次交付飞机的方式和以往类似，主要是波音737-800型机型。此类机型是美国西南航空、巴西航空等低成本航空公司主力机型，性能可靠，有较高的燃油效率。

可以预测，春秋航空、西部航空、九元航空将构成国内低成本航空的“品”字格局，它们无一例外均为民营背景。

九元航空总裁纪广平分析说，民营企业相对灵活，无论是对低成本的认知塑造，还是管理机制的改变都要更容易，因此效率更高，进入速度更快。而广州作为全中国中小工商业和现代加工制造业的最大聚集地，其商流、人流、物流成为低成本航空发展的市场基础。

成本困境

国内低成本航空市场成“香饽饽”，发展空间巨大，传统航空公司为何行动缓慢？

实际上，三大传统航空公司——南航、东航、国航也跃跃欲试，但面临着文化理念的转变和品牌维护的困惑，他们并不曾大胆说出自己的发展策略。endprint

“国内三大航空公司一向都标榜自己是服务最好的航空公司，谁都不愿承认自己在往低端发展。”一位接近中国民用航空局的业内人士向记者透露，民航局曾设想过由三大航共同入股，成立第四家“国字号”、低成本定位的航空公司。

中国国航董事长王昌顺在接受媒体采访时表示，国航暂时不会考虑涉足低成本航空，因为国内的低成本航空运营环境并不理想。

王昌顺认为，目前国内引进飞机的价格、飞机起降费、航油价格等成本都降不了，所以低成本航空在中国的运行比较困难。国航定位的是中高端产品，未来随着时间的推移、环境的变化，国航或考虑多元化发展，有可能发展低成本航空，所以还要“再看一看”。

主管部门紧收的监管政策，制约着航空公司的成本控制，是长期以来中国低成本航空发展乏力的主要因素。

航油、航材以及机场使用费等为民航运输的刚性成本，于中国航企而言，这些必要的生产支出大多难以控制，而对低成本航空公司而言，情况尤甚。

据南航、国航、东航、海航4家上市公司近年的财务报表，以及春秋航空新闻发言人张武安的说法，航油成本约占运营支出的40%。中国航油市场化程度较低、航企在航油套期保值上的经验不足，是影响中国航企利润的较大因素，低成本航空公司在此方面并无优势可言。

同时，中国航空公司购买或租赁飞机，受到民航主管部门的严格管控，对中国低成本航空公司而言，无法确定的购买或租赁飞机指标审批，使其在议价中无法获得优势。

马来西亚亚洲航空公司（以下称亚航）是国际知名的低成本航空公司，该公司在2012年底一次性购买100架空客A320，订单目录价格约为93亿美元。空客一般会给予客户一定的购机折扣，以采购数量来看，亚航的议价能力显然更高。

另外，在机场的起降费、停机费以及旅客服务费上，中国的低成本航空公司也不得不付出与传统航空公司同样的费用，而在国外，服务简化的低成本机场或航站楼给航空公司提供了第二选择。

亚航在基地机场吉隆坡国际机场使用的即是低成本航站楼（LCCT），在泰国则使用旧曼谷机场（廊曼机场）而非新曼谷机场（素万纳普机场）。在中国，低成本机场及航站楼的建设却始终未有大动作。

业内人士认为，中国并无真正意义上的低成本航站楼，地方政府、机场管理方以及旅客各方的面子问题和意识都是主要的制约因素。而与其相辅相成的低成本航空公司在中国发展缓慢，也使得机场打造低成本航站楼的积极性不高。

差异化服务

由于在刚性成本上控制乏力，国内低成本航空公司只能想方设法减少宣传销售、行政管理、人工等软性成本。

春秋航空是中国唯一不使用中国民航信息集团公司（以下称中航信）机票分销系统的航空公司，中航信几近垄断了中国的机票分销，代理环节所产生的费用增加了机票销售成本。春秋航空建立了自己的售票网络，85%以上的机票通过直销到达旅客，而15%则通过旅行社及合作伙伴进行销售。

春秋航空的“低营销费用”和“低管理费用”是其低成本运营的重要手段。张武安称，春秋航空的营销费用仅占同行的1/4，2013年所节省的中间环节代理费达1亿多元。而春秋航空的管理费用也仅有同行的一半左右，在办公条件、差旅标准、领导用车等方面皆能省则省。

“春秋航空的票价比其他航空公司要低40%。”张武安表示，要想持续地向旅客提供低票价，对航空公司来说需要维持低成本运营。

9元从石家庄飞往唐山，199元从深圳飞往杭州，399元从上海飞往曼谷。低价背后，春秋航空提供的并非传统的航空服务，而是差异化的极简服务。机上无免费餐食且不可自带，机上自费餐食价格约为35元/份。托运或超过重量及体积限制的需购买行李，1件10公斤内行李按购买时间不同需要30-100元。

要改变传统意义上的民航运输服务标准并不容易。据悉，转型低成本航空不久的西部航空，虽已完成对飞机客舱布局的改造，取消了头等舱，取消了免费餐食，但其规划的部分收费服务项目仍未获得民航局的批复。

对差异化服务标准持谨慎态度的除了民航局，还包括并未接受低成本航空概念的旅客。尽管航空公司在与旅客的购票合约中明确罗列了其服务标准，不少旅客仍以传统航空公司的服务为衡量标准。

近年来，航空公司与旅客间的关系常因航班晚点或延误骤然紧张，不提供餐食、不赔偿的政策使得低成本航空公司的境况更加堪忧。

同一航线竞争激烈、运力过剩，使得中国民航市场票价也大幅下降，部分航线的价格战也挑战着低成本航空的差异化服务。以深圳至杭州航线为例，在春秋航空携199元票价重返该航线的3月21日，传统的全服务航空公司亦提供了300-380元不等的特价机票，从早晨7点50分至晚上22点10分共有十余班次，而它们则提供机上餐饮、15-20公斤的免费行李额以及不正常航班赔偿。

长期而言，低成本航空向旅客提供更低的票价，但服务同质化的传统航企陷入价格厮杀，加上乘机旅客的定式思维，低成本航空想在市场竞争中扩大占有份额，难度不小。

业内人士表示，只有传统的三大航空公司调整姿态做低成本，才能真正开启国内的低成本航空大时代，像春秋航空只有几十架飞机规模，还远远不够。（支点杂志2014年7月刊）endprint