全球视野下的港口与城市规模关系评价与比较*

曹贤忠 曾 刚 邹 琳

上海的一系列规划表明，上海正在努力建设成国际经济、金融、贸易、航运中心之一，逐步朝“世界城市”的方向发展。上海全球城市建设至关重要，枢纽港的建设成为重中之重[1]。上海市“十二五”规划也明确提出，要加快高等级航道建设，推动港口的规模化发展，完善集装箱等货运系统。在港口城市发展过程中，港城关系是港口和城市发展的主线，港城关系涉及自然、经济、社会诸多方面[2]，因此港城关系比较复杂。关于港城关系的研究中，国内外对港城关系的研究主要集中在港城空间结构联系与发展模型的研究，如Bird的“港口通用模型”以及E.Taaffe等的交通网络发展模型[3]；港口经济与城市经济关系的研究[4-5]；港口与城市界面地区（滨水地区）[6]这一港城关系实体空间的研究，港口建设与城市环境的关系[7-8]等方面。

吴传钧，高小真早在上个世纪80年代末，就以我国北部港口城市为案例进行研究，并得出海港城市的一般成长模式，即海港城市的经济特征呈现出初级商港型、港口工业型以及多元化型，与此相对应，港城关系的强度也发生变化，由最强到强再到弱演变[9]。一般认为世界港口发展可根据功能的完善与否划分为三代，第一代港口承担着货物的运转、临时储存、发货等功能，仅作为运输中心；第二代港口增加了工业、商业活动；第三代港口的物流和信息功能加强，促使世界各大港口多数成为物流和信息中心[10]。目前，世界主要港口的发展趋势为从第二代向第三代转变，但目前多为第二代港口。

一般认为，港口规模和城市规模分别是港口和城市的重要的综合性特征[11]。因此本文从城市经济和地理学视角，探讨港口的规模和城市规模问题。王海壮、栾维新对近50年国内外关于海港城市的研究进行了归纳和总结。他们研究发现，海港城市的研究者主要来自地理、交通与物流、规划和城市经济学等领域，国外研究贡献较大的学者有Bird、Hayuth、Hoyle、Ducruet、Lee、Daamen等，尤其 Bird、Hayuth、Hoyle 和 Ducruet 等对港城进行了持续关注，且研究对象多为西方港城；国内的研究则缺乏持续性，尤其缺乏全球性或区域性的港城比较研究[12]。因此笔者从城市经济与地理学视角，选取发达国家、发展中国家以及相对落后国家中的典型港口城市进行比较研究，选取对象为南非德班、中国上海以及荷兰鹿特丹，主要集中于解决以下3个问题：一是德班、上海以及鹿特丹的港口与城市规模之间是什么样的关系类型，二是随着时间演变，这种关系类型如何变化 ，三是德班、上海以及鹿特丹港口与城市规模关系演变的异同点。

上海为建设成为全球城市，港口的建设成为重中之重。虽然上海港的吞吐量目前是世界第一，但在发展过程中与城市发展之间还存在着一些矛盾，在明晰南非德班以及荷兰鹿特丹港口与城市发展的基础上，探讨德班与鹿特丹对上海港口建设的借鉴和启示，对上海港口建设具有重要的现实意义。同时，运用RCI指数对港口和城市规模关系的评价，有助于丰富城市经济学和地理学科内关于港口城市研究的不足，具有一定的理论意义。

1 研究区概况

德班是南非夸祖卢-纳塔尔省的一个城市，也是南非第二大城市，祖鲁语称为eThekwini，意思是“在海港”。目前人口约为370万人，被称作“非洲最佳管理城市”，也是著名的国际会议之都。德班是南非最大商港。位于南非东部印度洋岸，北至马普托港271海里，南至东伦敦港256海里，东至路易港155海里。德班、理查德湾、萨尔达尼亚湾是南非三大港口，吞吐量占南非总吞吐量的95%[13]。

上海港，指由上海市所管辖的港口，分为多个港区，主要位于黄浦江两岸、长江入海口南岸、杭州湾口上，居中国18 000km大陆海岸线的中部、长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是中国沿海的主要枢纽港。自1843年上海开埠后很快成为中国最大港口，自2010年起为世界最大的集装箱港口。长三角港口吞吐总量占全国的比重约为35%①中国行业研究网，2012。。

鹿特丹（Rotterdam）是欧洲第一大港口，荷兰第二大城市，位于欧洲马斯河与莱茵河汇合处。它是欧洲最大的海港，直到近年来甚至曾是世界上最大的海港。整座城市展布在马斯河两岸，距北海约25km。鹿特丹是连接欧、美、亚、非、澳五大洲的重要港口，被称为“欧洲门户”。

3个港口城市的具体发展指标如表1所示。

从表1可以看出，德班GDP占南非GDP总量的比重为5.38%，上海占中国比重为3.87%，鹿特丹占荷兰比重为7%，鹿特丹作为发达国家中的港口城市，人均GDP水平显著高于上海与德班，约为上海的6倍，德班的16倍。上海的土地面积仅占中国的0.066%，而德班占南非的比重为0.188%，鹿特丹占荷兰比重为0.477%。在港口吞吐量方面，德班2012年港口集装箱吞吐量为256.81万TEU，占南非比重为58%；上海2012年港口集装箱吞吐量为3 252.9万TEU，占中国比重为18.37%；鹿特丹2012年港口集装箱吞吐量为1 187万TEU，占荷兰比重为31.17%，德班占比较高。总体而言，鹿特丹经济发展水平最高，德班最低，但是港口集装箱吞吐量占所在国比重来看，德班最高，鹿特丹次之，上海最低。

表1 2012年德班、上海以及鹿特丹发展概况及占各国比重

2 研究方法与数据采集

2.1 研究方法

国内外比较实用的用来定量测度港口与城市关系的指数是相对集中指数（Relative Concentration Index，以下简称为RCI）。RCI指数最早是由Vallega于1979年提出，用来分析地中海地区的港区和与之关联的居民点的组织关系，根据他的研究，RCI被定义为一个整体区域中某一港口吞吐量比重与同该港口关联的居民点人口比重的比值[14]。之后，国内外学者都对RCI进行演化和运用，如用来划分港口与港口所依托的城市的类型[15]，分析和评价港口城市的港口功能与城市功能关系[16-17]等。

人口数量和港口吞吐量通常被认为是反映城市规模和港口规模的一般性指标[11]。本文借鉴国内外学者的相关研究，引入RCI指数来反映港口与城市规模的相对大小，对德班和上海的港口与城市规模的关系进行评价和比较。RCI在本文中被定义为港口吞吐量比重与城市人口比重的比值。公式为：

式中，Ti为城市i 港口货物吞吐量，Pi为城市i 总人口，n 为一定区域内的港口城市数量。本文中选用德班、鹿特丹以及上海的港口集装箱吞吐量②因为集装箱吞吐量在港口吞吐量中的比重较大，所以用集装箱吞吐量表示。，以所在国家港口城市为大区域。

RCI 值表示一定区域港口与城市相对规模的水平，RCI=1表示港口规模与城市规模相当，RCI→0表示港口城市系统中城市的地位趋于重要，RCI→∞表示港口城市系统中港口的地位趋于重要。按照Ducruet 利用RCI指数对世界海港城市的一般性界定，RCI 值趋近于1（0.75—1.25）表示港口与城市规模之间处于相对平衡状态，RCI>1.25 认为港口的重要性显著，RCI<0.75 认为城市的重要性显著，其中当RCI>3 和RCI<0.33 时反映港口与城市规模严重不均衡，也是交通中心城市（hub cities）与一般城市（generalcities）特征显著的情况[15]。根据这一界定，可将港口城市划分为5大类，9小类（表2，图1）。

表2 基于RCI关系的港口城市类化③转引自：姜丽丽，王士君，刘志虹. 港口与城市规模关系的评价与比较——以辽宁省港口城市为例[J]. 地理科学，2011，31（12）：1468-1473。

图1 港口与城市RCI关系图

2.2 数据选取标准及来源

2.2.1 数据选取标准

本文所用港口吞吐量数据是港口集装箱吞吐量（万TEU），人口数量（万人）指的是港口城市人口。首先对研究区所在国家的港口城市进行了梳理，并选择了港口集装箱吞吐量占所在国家的港口集装箱总量98%以上的港口城市进行数据搜集，选择的城市足以代表所在国家的港口城市。

南非主要港口城市包括[18]（6个）：萨尔达尼亚湾西角港、开普敦港、伊丽莎白港、东伦敦港、德班港和理查德湾理查兹贝6大港口。

中国主要港口城市包括（32个）：上海市、宁波市、舟山市、温州市、台州市、广州市、深圳市、湛江市、汕头市、珠海市、中山市、北海市、防城市、钦州市、海口市、三亚市、福州市、厦门市、漳州市、泉州市、连云港市、青岛市、日照市、烟台市、龙口市、威海市、秦皇岛市、唐山市、沧州市、大连市、营口市、锦州市。

荷兰港口选择鹿特丹和阿姆斯特丹两个港口城市。

2.2.2 数据来源

南非的相关资料主要来自于南非共和国政府网站、各年份的发展报告以及Jayendu Krishna（2010）的文献；德班的资料主要来自《2006—2013年年度发展报告》、《2013年德班市空间发展研究报告》以及政府网站，部分缺失数据来自学术论文和网页搜索；南非其它港口城市的人口数据来自各政府网站以及国家港口管理局网站，部分缺失值以南非总人口为基本数据对其进行了测算。

中国港口城市和上海的相关资料分别来自2013年《中国统计年鉴》、《中国港口统计年鉴》、《中国城市统计年鉴》、2001—2013年《上海市统计年鉴》以及其他港口城市的历年统计年鉴。

荷兰、鹿特丹以及阿姆斯特丹的相关数据主要来自已有学术论文，各政府网站及发展报告，其中部分数据做了估算处理，如根据联合国公报，荷兰港口集装箱吞吐量占欧洲比重为40%，找出对应年份的欧洲数据，进行测算得出荷兰的数据等。

3 评价结果及分析

将数据代入RCI公式，可得出各港口城市的RCI值，如表3、图2、图3所示，从结果可以看出，2012年RCI值最高的为德班，上海次之，鹿特丹最低，分别为1.49、1.36、1.10。从各港口城市的RCI值变化趋势来看，德班总体呈现出缓慢上升趋势，上海呈现出先升后降的趋势，鹿特丹则呈现出较为平稳的态势。具体分析如下。

3.1 港口与城市规模关系类型

3.1.1 德班为区域性门户城市，港口规模高于城市规模

德班2012年的RCI值为1.49，根据RCI判断标准，德班位于门户城市类型区间。港口在德班市的发展过程中占较为重要的地位，德班市依托德班港的优势取得了印度洋沿岸的重要门户地位。根据其规模等级划分，德班的RCI值接近于1，且2012年德班人口为380万人，占南非总人口比重为7.23%，港口集装箱吞吐量为256.81 万TEU（2010年世界排名第45。），占南非全国的比重为58%，因此德班港属于大区级的门户城市。

从德班实际发展来看，德班市2012年GDP总额为2069亿兰特，约为207亿美元。据美国环球通视有限公司的预测2013年德班的GDP增长比率约为3.1%，即2013年的GDP水平约为2 132亿兰特左右，约为212亿美元。德班市的GDP占全省（夸祖鲁—纳塔尔省）的比例为36.13%，占全国（南非）的国内生产总值（GDP）的比例为5.38%。据美国环球通视有限公司分析的数据显示，德班GDP构成中制造业占比最多为22%，金融业占比也为22%，社区服务业占比为18%，交通运输和贸易所贡献的份额占GDP比重均为16%，农业占比较低仅为1%，作为港口城市，较多的劳动力从事非农产业（Global Insight，2013）。

因此，可看出德班的门户城市发展程度较高，德班经济的发展较大程度上依赖于港口，港口规模高于城市规模。

3.1.2 上海为功能较为完善的大区级门户城市

上海2012年的RCI值为1.36，根据RCI判断标准，上海也位于门户城市类型区间。中国的港口目前可分为3大区域，即环渤海湾、长江三角洲以及珠江三角洲地区，上海2012年人口为2 380万人，GDP为3 303.37亿美元，港口集装箱吞吐量为3 252.9万TEU（2010—2012世界排名第一）。上海港的职能范围不仅包括长江三角洲地区，对全国的港口城市都产生重大影响。因此上海港属于大区级的门户城市。

《上海市海洋发展“十二五”规划》中明确指出重点落实海洋环境保护，发展新兴海洋产业的目标。到2015年，上海港货物吞吐量将保持在6.5亿t左右，集装箱吞吐量增至3 300万标准箱，确立上海港作为东北亚国际集装箱运输枢纽港的地位。因此，上海RCI值体现出上海大区级门户地位与现实相吻合，另外在推进上海成为全球城市的进程中，上海港口规模不断壮大也是极为重要的支撑。

3.1.3 鹿特丹港口与城市发展较为均衡，为典型海港城市

鹿特丹2012年的RCI值为1.10，根据RCI判断标准，鹿特丹目前应属于典型海港城市，即港口规模与城市规模相对较为均衡，港口与城市互为依托，港口城市的特征较为显著，鹿特丹2012年人口约为57万，GDP为494亿美元，人均GDP为86 665美元，经济发展水平较高。鹿特丹港是欧洲第一大港，也是欧洲的门户，拥有4亿多人口的市场④张娟.上海港和鹿特丹港携手共发展.国际市场,2006,（8）。。因此按照规模划分标准，鹿特丹应是具有世界级地位的港口城市。

上海市与鹿特丹市于1979年结为友好城市以来，双方在经济、贸易、港口水务、市政建设、文化和教育、公安司法、社会福利等众多领域开展了交流合作，并取得丰硕的成果。二战后，随着欧洲经济复兴和共同市场的建立，鹿特丹港凭借优越的地理位置得到迅速发展，1961年，港口货物吞吐量首次超过纽约港（1.8亿t），成为世界第一大港。此后40多年来一直保持世界第一大港地位。2003年新加坡港货物吞吐量首次超过鹿特丹港，2004年上海港货物吞吐量又超过鹿特丹港[10]，2012年鹿特丹港货物吞吐量居世界第五位、欧洲第一位。

因此，从港口吞吐量和经济发展水平来看，鹿特丹具有世界级地位的港口城市发展特点，应属于典型港城中世界级港口城市。

表3 2000—2012年各港口城市的RCI指数值

图2 基于RCI值的各港口与城市规模关系类型

图3 2000—2012年各港口与城市规模关系变化

图4 2000—2012德班港口集装箱吞吐量及人口占南非比重

3.2 港口与城市规模关系变化特征

从表3、图3和图4中德班、上海以及鹿特丹2000—2012年RCI值变化可知港口与城市规模关系演变呈现出以下特征。

3.2.1 德班由典型海港城市向特征显著的门户城市演变

德班目前作为南非最为繁忙的港口，且是最大的商港。它的发展经历了一个平稳缓慢增长的发展过程。德班2000年RCI值为1.23，属于典型的海港城市，港口与城市的发展互为依托；之后德班RCI值保持稳中有升，2004年RCI值迅速增长到1.58，2005—2010年德班的RCI值基本保持在1.55左右，变化不明显。虽然2011年增长到1.67，但是2012年又降为1.49。整体来看，德班RCI值的演变较为平稳，变化较大为2004和2011年这两个节点。

出现这一演变特征也反映出随着港口建设的不断完善，港口对德班城市发展的影响力在不断上升。从图4中可明显看出，德班2000—2012年港口货物集装箱吞吐量呈现出快速增长态势，且占南非比重从2000年48.21%上升到2009年的65.19%，后又不断下降到2012年的58%，整体13年间上升了近10个百分点，港口实力在南非不断增强。图4显示，德班人口比重变化较为平稳，基本保持不变，而港口集装箱吞吐量占比略有上升，相比较而言，因此，德班的RCI值演变趋势还将进一步增大。目前，德班的门户地位显著，且占南非港口比重整体较为稳定，逐步成为南非重要的对外窗口城市。

3.2.2 上海由门户城市向典型港口城市类型发展

2000年上海市RCI值为1.95，之后经过短暂四年的增长，2004年的RCI值为2.31，这也是研究期内的最高值。从2005年开始上海RCI值就处于不断下降的态势，RCI值从2005年的2.10降为2012年的1.36。根据变化趋势，可以看出上海市RCI值还有进一步缩小的趋势，这与上海市近年来人口变化大密切相关。

如图5所示，上海市人口从2000年1674万人增长到2012年的2380万人，增长了接近50%，占全国比重从1.32%上升到1.76%。另外上海港口集装箱吞吐量虽然总量在不断增加（从2000年的561万TEU增长到2012年的3253万TEU，增长了近6倍），但近些年来，上海占全国港口城市的集装箱吞吐总量的比重处于不断下降的态势。人口和港口集装箱吞吐量的变化使得上海RCI值呈现出上述特征。

从图5中人口和港口集装箱吞吐量占比变化来分析上海RCI变化趋势，即使上海人口占比趋于稳定，但是港口集装箱吞吐量占比近年来持续下降，因此RCI值有进一步缩小的趋势。上海如果保持目前发展现状，将很有可能向典型海港城市发展，即目前港口规模的发展极大地促进了城市的发展，但港口规模增速相比城市规模增速较小，二者之间发展的不均衡现象开始显现。

3.2.3 鹿特丹典型海港城市特征显著，整体变化较为稳定

鹿特丹港是欧洲最重要的石油、化学品、集装箱、铁矿、食物和金属的运输港口。鹿特丹港口与城市规模关系变化较为稳定，在研究期内总体变化不大：2000年鹿特丹RCI值为1.09，之后2002年降为0.95，接着不断上升为2007年的1.22，之后降为2012年的1.10，总体而言，13年间鹿特丹的RCI值仅增加了0.01，变化非常稳定，且一直处于典型海港城市区间内，呈现出“W”形状的变化态势。

鹿特丹出现这一演变特征，与近年来港口集装箱吞吐量的变化紧密相关，从图6中可以看出，鹿特丹港口集装箱吞吐量占荷兰比重的变化大值呈现出“W”形状，且人口占比虽然略有下降，但一直较为稳定，因此鹿特丹RCI值的演变出现这一特征。另外，鹿特丹作为发达国家中的发达城市，其经济发展水平逐年增加，从RCI值显示的结果来看，鹿特丹随着经济的发展，港口与城市之间的关系不断趋于平衡。鹿特丹港从1961年开始到2003年，一直保持了40多年世界第一大港的地位，它的发展充分反映了世界港口的发展历程和趋势。鹿特丹港在向第三代港口转型中走在世界港口的前列，代表了世界港口发展的新趋向。

图5 2000—2012年上海人口与港口集装箱吞吐量占全国比重

图6 2000—2012年鹿特丹港口集装箱吞吐量及人口占荷兰比重

3.3 综合分析

德班、上海以及鹿特丹在各自国家都具有非常重要的经济地位，但是德班在本国的港口吞吐能力相对高于上海和鹿特丹在中国和荷兰的吞吐能力。通过测度三个城市的港口规模与城市规模关系的RCI指数，从RCI结果可以看出德班与上海目前都属于门户城市类型，鹿特丹则属于世界级的典型海港城市，在各自的国家区域内都具有重要的辐射影响力。比较发现，2012年鹿特丹与上海的RCI值更接近于1，因此这两个城市的港口与城市发展的较为均衡，德班港相对来说港口规模与城市规模相比有了较大的差距，这也与德班良好的区位特征显著相关。

从发展趋势来看，德班整体呈现出缓慢增长的态势，而上海则呈现出短暂增长后一直处于下降的态势，鹿特丹则一直较为稳定，3个城市都表现出各异的演变特征。出现这样变化特征的原因在于经济发展水平的高低，以德班与上海为例，上海经济发展水平显著高于德班，德班13年来港口规模不断增大，港口在城市的发展过程中占主导地位，而上海在不断发展过程中，港口规模的绝对增长并没有带来其相对城市规模的相对增长，上海港口的发展正趋向于与城市相对平衡发展的阶段迈进。鹿特丹在这一发展过程中，至少在考察期内港口规模与城市规模发展相当，这也取决于鹿特丹的经济发展优势，这也从一定程度上表明，经济发展水平的不断提高，港口与城市之间的发展也将不断向均衡方向发展。

综上所述，德班在南非的港口城市的地位显著，虽然目前与上海的RCI值相当，但是上海处于不断下降之中，德班处于不断上升之中，二者发展差异较为明显，总体而言，从本国的角度出发，德班港口在城市发展中的主导功能相对强于上海港口在城市发展中的功能。鹿特丹的RCI值最低，但是经济发展水平最高，通过对不同经济发展水平的港口城市进行研究，可以归纳港口与城市规模变化的一般性规律，大体呈现出倒“U”形演变特征，即当经济发展水平较低时，港口规模小于城市规模，港口城市属于一般城市；当经济发展水平进一步提高时，港口规模与城市规模显著变大，当港口与城市规模大致相当时，可以看做是第一阶段的典型港城；当经济发展更高时，港口规模显著高于城市规模，为门户城市或者流通中心，这时候港城关系松散，发展不均衡；当经济达到一定程度后，港口与城市规模将会趋于均衡，成为第二阶段的典型海港城市，最终港口城市介于典型海港与门户城市之间，甚至会进行不断的循环。

4 结论与讨论

从发达国家、发展中国家以及相对较为落后的国家中选取鹿特丹、上海以及德班等港口城市为研究对象，通过计算2000—2012年上海和德班的港口与城市规模关系的相对集中指数（RCI）值，基于以上分析讨论可得出如下结论：

（1）德班与上海都属于门户城市类型，德班从海港城市不断发展壮大，目前港口在城市发展过程中占主导地位，上海则一直属于门户城市类型，鹿特丹为典型海港城市。

（2）德班RCI值不断增长，上海短暂增长后一直下降，目前虽属于同一类型，但上海有向典型海港城市，即港口与城市发展更加均衡的阶段发展的趋势。从本国的角度出发，德班港口在城市发展中的主导功能相对强于上海港口在城市发展中的功能。鹿特丹则较为稳定，这与经济发展水平相关。

（3）通过比较不同经济发展水平的港口城市，归纳得出港口城市与经济发展水平之间的演变的一般性规律，即呈现出倒“U”形演变特征。

本文在研究方法上力求能通过RCI说明问题，最终归纳出一般性的港口城市的演变规律。在进一步研究方面，可将样本期的选取进一步拓展到2000年以前，但是数据搜集难度较大；可对研究方法进一步创新；在样本选取上，增加样本量，对于结果进行补充和修正，增强结果的普适性。

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