邂逅东瀛超跑本田NSX

E·G

二十四小时前的那一场邂逅，来得偶然也去得匆忙，恍惚虚幻之间甚至让人分不清梦境与现实。心中荡起的波澜仍难平复，我大概永远忘不了那抹鲜艳得刺眼的红，更忘不了那将夜色刺穿的啸鸣

让我意乱情迷的就是她——本田NSX，一款曾经让法拉利也颜面无存的史诗级东瀛超跑。相信很多朋友对NSX并不陌生，多少也知道它的辉煌历史，NSX在全球只卖出了18734台，其中有一半卖到了美国，剩下一大半则留在了日本，能够来到国内的NSX比兰博基尼、法拉利要稀有得多，想在路上亲眼目睹简直比中彩票还难。所以当我得知朋友李贵华手上刚好有一台时，当即放下饭碗提起相机便出门了。

我觉得自己很幸运，能在国内接触到这辆史诗级的东瀛超跑，这辆是1990年出厂的早期NSX，虽然经过了24年的岁月洗礼，却因为车主的细心而保留着它最美好的一面。而在我和它亲密接触之前，允许我怀着十二分的尊敬来讲解一下NSX的辉煌历史。

追悼那些年的辉煌——致敬NSX

罗斯福说“我们对日本开战”，于是日本战败了；斯大林说“一定要守住斯大林格勒”，于是德国人止步了；本田宗一郎说“我要一部符合本田精神与风格的超级跑车”，于是NSX诞生了。

强人政策的一贯特点是不惜一切代价去做好一件事情，虽然有些强人“十五年赶超英美”的口号不切实际最终沦为笑柄，万幸宗一郎并不是那么好高骛远的自大狂，所以80年代本田开启的New Sportscar eXperimental计划最终还是给世人留下了一部佳作，那就是日系超跑NSX。

宗一郎的夙愿

1983年，宗一郎启动NSX计划，老社长时日无多，这几乎可以算作是临终遗愿的计划投入了本田全部的精力。200位在本田工作超过10年的优秀技师全部调遣于枥木县本田大本营专门兴建用于研发NSX的工厂，隶属于合作伙伴迈凯伦车队的一代车神Ayron Senna也被邀请来参与NSX的开发计划。

内地车迷耳熟能详且经常在杂志上看到广告的全铝合金车身制作的整车必然是奥迪A8L，事实上，NSX才是全球第一部采用全铝合金车架的量产车。同时，专门为NSX开发的C30A发动机也是猛料十足，VTEC、PGM-F1电喷控制系统、钛合金连杆一应俱全。可惜受限于日系厂家多年君子协议的“280ps迷思”（当时在日本车厂中有一个不成文的“君子协议”将280ps作为日本销售汽车的马力上限，大家约定俗成地把马力限制在这个标准内。此规定在2006年底被废除），量产时NSX的最大马力并没有突破这个数字。

即便如此，初代NSX刚一问世，测试时展现出来的整体性能，已然震惊了世界车坛。

当然，NSX的影响不止于此。若有机会找寻同为90年代初期欧洲超跑厂家制造的作品，再对比当时的初代NSX，组装质量、耐用程度、日常驾驶的便利性以及产品可靠度本田远胜欧洲。今时今日欧洲跑车细致的做工在NSX问世的年代，都是欧洲厂家不愿意面对的问题。

横空出世的NSX-R

1992年，NSX-R（NA1）问世，更轻更快更强。作为一部街车而非原型赛车，NSX最抢眼的表现，莫过于1995年参加勒芒24小时耐力赛取得了GT2组别的冠军。而当年驾驶NSX参赛的三位日本车手之一，正有内地车迷熟知的漂移之父土屋圭市。可以这样说，在1999年日产R34 GT-R问世之前，NSX-R一直都是日系超跑的扛鼎之作。

而在2002年问世的NSX-R（NA2），发动机排量改进为3.2L，扭矩更强而马力不变。只是这辆第二代的NSX-R，在内部机械的研发和设计方面，几乎达到了变态地步的平衡。相比普通版本的NSX，第二代NSX-R在一切你能想到的地方都做出了更为精准平衡的改进。活塞、连杆、曲轴、飞轮、悬架、刹车、内饰等等等等。有史以来最贵的日本量产车，在所有你能看到的和看不到的地方，都做到了本田一贯的“认真”。

只谈原装车表现，NA2足已让人侧目，同一年代，马力更大的Ferrari F355在赛道上根本不是NA2的对手。时隔两年，2004年问世，马力更大的F430，与NA2同台竞技也占不到太多便宜。490ps（360kW）、体重1350kg，拥有当年最先进F1实战电子技术的F430，在纽博格林北环赛道的成绩是7’55”。而280ps（205kW）、1270kg，只是把原始机械的素质做到最美最平衡的NSX-R（NA2），在这条整整20km的赛道上仅仅比F430慢了1s。我们很难想像如果NA2同样具有490ps（360kW）会是怎样的局面？但是，本田给了我们希望，却没有让我们看到结局。

NSX的待续结局

本田宗一郎曾经说过不会把企业传给自己的儿子，因为他觉得本田不应该是自己的，而是大家的努力成果。而作为宗一郎的长子——本田搏俊，为了延续和发扬父亲所热爱的赛车运动而在离开本田后成立了Mugen Power。在NA2停产之际，Mugen发布了一款看起来和Super GT外观相近，目标马力为500hp（372kW）的NSX-R GT街车，在大家满怀期待本田将它量产造福于民之后，却杳无音信，石沉大海。

Nismo接受客人送一辆普通版R34 GT-R给他们，交还一辆性能变态的R34 GT-R Z-Tune给客人。此举相当符合那位作风激进手段强硬的日产法国老板卡洛斯的想法。

在本田宗一郎去世之后，新任总裁在相当漫长的岁月里没有让大家看到本田的决心和勇气。NSX-R GT梦已碎，这不应该是本田的终点。也许未来的本田只会做一些讨好大众，可以赚得盆满钵满的民用车型。又或许本田正在卧薪尝胆，只待厚积薄发一时。但是，可以肯定的是，世界上许多迷恋NSX的车迷们，从此会陷入对NSX的无限怀念和憧憬当中。从此，世上的NSX身价大升，因为NSX车迷们知道，可能再也没有NSX出现了。

我的NSX

在90年代，一辆正规完税的NSX售价达到人民币一百多万元，这在上世纪可是个不小的数目。哪怕是肯付出一百多万元拥有了它，今时今日，你也会因为漫长的零件等待周期以及昂贵的保养价格而宁愿放弃和它相处的时光，除非你像我的朋友一样，是一个NSX迷。其实他除了是一个NSX迷之外，还是一个从事电商汽车贸易多年的商人。和别的从事汽车贸易的商人不一样，他相当的迷恋汽车改装，结婚后最大的余兴节目就是坐在电视机前看各种各样日本赛车节目，老婆还曾经因此和他吵了好几次，却丝毫没有减轻他对汽车改装以及这些90年代性能车的热爱。有一次，赛车节目的一段Ayron Senna开着NSX在纽北赛道飞驰的视频深深地吸引了他。从此，他就开始没日没夜地在网上找这个车型的出售信息，最后终于在一个车友论坛上找到了一张在车库拍的铺满了灰尘的NSX照片。几经周折四处托人才找到了车主，并把这辆NSX买到了手。

人车合一

“买到这部NSX的时候，我兴奋得两天两夜都没有睡”，李贵华告诉我。但是这辆车的车况却让他非常的头痛：虽然车子的油漆是原厂油漆，但是因为年久，已经有部分位置的油漆开始起泡。虽然车子没有事故，但是所有的悬架衬套已经开始老化，在行驶的过程中叽叽咯咯地响。虽然发动机外表光鲜，却因为缺缸和喷油系统故障，排气管排出阵阵夹带着汽油味的黑烟。而胶条老化、大灯爆裂、避振漏油更是不在话下。

为了让自己的NSX焕发青春，李贵华把它放在了朋友的汽修厂，但是因为NSX的零件在国内欠缺，从此他每天的工作就是在Ebay以及日本乐天网站上寻找各种NSX的原厂配件，并在国外的NSX论坛上寻找各种关于NSX的维修资料，等了大半年的时间，原厂胶条、悬架系统、大灯控制阀等逐一到货，发动机也因为看到自己的NSX终于一步一步的恢复原本的光彩，虽然它花了李贵华大半年的时间和大半年的积蓄，但是焕然一新的NSX却让他相当满足。

“我无法用言语去表达我对NSX的爱慕，但是每天我回家最大的乐趣就是打开罩在NSX上的车衣，然后开着它到江门的大街小巷转悠。我感觉这个时候，是我和它人车合一的时候。那种真实的操控感、直接的油门、犀利的转向，真的是只有NSX才有。”李贵华边说边熟悉地坐了一个跟趾动作，随着降挡后转速的提升，座椅后方的发动机发出了高亢独特的轰鸣。在这个夜里，我不但有幸接触到了这辆珍稀的“东瀛法拉利”，还坐在里面和车主谈笑风生。

难忘今宵

看过、坐过，如果能有幸开过，那么我便无憾了。车主似乎也看出了我的心思，大方交出了钥匙让我短暂体验了一段。

那个时代的汽车大多都没有转向助力，这辆初代NSX也不例外（初代只有自动挡车型才配备了电动助力转向系统），仍记得我上一次开没有转向助力的汽车是路特斯的Elise，不过NSX的方向盘可要比Elise沉得多了。

初代NSX采用的是5速手动变速器，后期型号则升级为6速手动变速器。换挡的手感非常紧致，行程也如日系性能车一般短，离合器的控制需要技巧，结合点很高，而且半联动的行程很短，要想将车子开平顺的话，不光动作要快，而且油离也得控制得很精准。

MR的布局、前后双A臂悬架，还有车神Ayron Senna在纽北的悉心调校，这些都让本田NSX的操控深不见底，不过NSX也并非时时紧绷，它的舒适性也非常棒，无论是驾驶视野还是普通道路行驶，除了因为车身太低出入不便外，我发觉NSX还是一台适合日常使用的汽车。

行走在午夜的街道上，这台发动机的声线显得尤为突出，在低转之下，音量不大，毫不扰人；当你将油门慢慢踩深，转速表在不断攀升的过程中，你的身后会传来高亢而又甜美的音调，哈哈！这便是最著名的本田之音！

驾驶每一款新型本田汽车，是本田宗一郎的习惯，而NSX则是他试驾过的最后一辆本田汽车，在NSX上市一年后，本田宗一郎便与世长辞，此后本田虽然推出过Integra Type-R、S2000等脍炙人口的跑车，但始终没有一辆能重拾NSX的历史地位，这也是本田迷们一直以来的遗憾，而这次的回忆也成为了我祭奠那段日本性能车美好光阴的最好方式！