绅士的另一面

吕思达

往往在我们的传统认识中，这类中大型轿车更多的是用于商务用途，

而运动性可能和它们并不沾边，但当我带它们逃离了高楼林立的都市之后，

它们犹如脱下西装的商务人士一般，展现出了激情且富有活力的另一面

看到这个选题，也许你会问一个这样的问题：为什么没有德系三雄：奥迪、奔驰、宝马的出现？它们在中大型车市场中可是炙手可热的车型，难道它们不具备运动性吗？我的一位同事也向我提出了这样的质疑。我的回答是：“如果要论运动性能，它们在国内的版本都不够纯粹，因为这三辆车都毫无例外的选择了加长轴距，这显然是向空间、舒适性妥协的一个重要佐证。”为了不冤枉它们，我特意去查了每辆车的长度和轴距参数，无一例外的，车身长度都超过5000mm，轴距超过3000mm。而此选题中的三辆车长度都在5000mm以下，轴距也在3000mm之下。虽然轴距与长度对运动性能的影响无法量化，但在其他条件相同的情况下，车身长度与轴距越短运动性能越好，这是个亘古不变的真理。而对于车辆的选择，3000mm轴距和5000mm车身长度也成了一个重要的分水岭。另外，很多中大型车消费者往往会把橄榄枝伸向ABB（奥迪、奔驰、宝马），但也许那并不是他们想要的，只是随波逐流而已。相比ABB而言，来自日、美、英的三辆车都有各自的特点，了解之后你可能会认为它们也是不错的选择。

无法释怀的第一印象

首先让我来说说对它们的第一印象吧，可能你会说除了凯迪拉克CTS之外，捷豹XF和雷克萨斯GS并不算什么新车，它们的这一代车型都上市有一两年之久了。而选题的起因源自于我对它们的念念不忘，这也算是满足了我的一己私欲，让我又有了几天和它们共处的时间。

先来说说雷克萨斯GS吧，从上代车型推出之时，我就对它产生了好感，它动感的外形总是令我百看不厌，我认为它很好的诠释了豪华与运动这两个关键词。而那时我并没有机会去亲身体验它，所以也让这个念想在心里扎下了根。而在2012年雷克萨斯推出了全新一代GS车型，它的外形设计变得更加大胆，且极富张力。而这次有了体验它的机会，它的驾驶感受绝对不枉它“高性能豪华运动车”的定位，豪华车的舒适性加上性能车的驾驶表现，这就是我所认识的雷克萨斯GS。

而在随后几次与GS的接触之中让我对它有了更多的体会，记得一次我开着它以工作车的角色，陪同两位同事进山拍摄福克斯ST与高尔夫GTI，那一次让我对雷克萨斯GS的性能表现有了新的理解。不用我多说，大家也知道福克斯ST和高尔夫GTI是以驾驶性能为卖点的钢炮车型，而它们标榜的都是优异的操控性和强劲的动力表现。但雷克萨斯GS这样一辆中大型车与他们一起，别看它身形庞大，但在弯中的极限非常高，甚至与这两辆性能小车不相上下，同时它的V6自然吸气发动机还能提供源源不断的动力输出，让那两辆小车倍感压力。自那次之后，我对它的喜爱之感越发无法释怀。

对于捷豹XF来说，我对它的认识还要从今年第一期杂志中英国车大专题的制作说起，说实话在这之前我对英国车的了解和接触并不多，但通过那次大型测试，让我对英国车有了全新的认识。在我印象中，曾经认为捷豹是个不可企及的高端品牌，且对它心存敬畏，甚至从来没有想去了解它的念头。但经过那次的短暂接触，它却在我心中占据了重要的位置。

我本以为当代的英国车在这个同质化的时代，会与德系车或日系车有相差不多的驾驶感受，但体验过后，事实证明这是一个愚蠢的想法。它细腻、柔顺、轻盈、扎实的驾驶感受是我完全没有预料到的，不夸张的说，它那台2.0T发动机是我开过搭载2.0T发动机的车辆之中体验最好的。虽然它在2.0T发动机中输出功率不是最高的，加速响应不是最好的，也会有一点点涡轮迟滞的感觉，但它的综合感受超过了我体验过的任何一台搭载2.0T发动机的车辆，甚至除了起步时那微弱的顿挫感之后，已经可以用线性的加速表现来形容这台涡轮增压发动机，而且对于这样一辆中大型车，这台2.0T发动机不但没有乏力的感觉，反而让我感觉动力充沛。

最值得一提的还有它那张坐多久都不会腰酸背疼的座椅，以及整车营造出的沉稳驾驶感受，让你即使在拥堵的路况上开个把小时，也仍然心情舒畅、泰然自若。这种感受的来源与很多细节有关，这也是它的价值所在。从那以后我才知道，一辆好车不仅仅能带给你豪华、舒适、操控好、动力强劲这些感官与触觉体验，还能通过驾驶感受改变你的心态与气质。这种被升华的驾驶感受与姿态其实很难用言语表达，只有体验过才能明白。

不知从何时起，运动化的设计元素与驾驶感受被融入到了凯迪拉克的造车理念当中，虽然在驾驶感受方面还并未达到炉火纯青的地步，但从当下一辆辆新车的表现来看，它们从没有停下前进的脚步。在我的印象中，从ATS开始，这是一个凯迪拉克强调运动性能和驾驶感受的转折点，敢与被称为经典驾驶者之车的宝马3系叫板，并且在性能表现上达到不相上下的水平，也足以看出凯迪拉克要将这张运动牌打到底的决心。甚至在这辆全新CTS上也让我感受到了强烈的运动味道，虽然驾驶感受和性能表现可能还有不小的提升空间，但运动化的氛围营造绝对是凯迪拉克的拿手好戏，无论外观还是内饰设计都让我感受到了十足的运动气息。也许从火箭尾翼的Eldorado车型开始，凯迪拉克的设计就总是那么的夺人眼球。

乐趣与排量无关

虽然我们这次主要目的是发觉它们商务表象下运动化的一面，但是我并没有选择每款车型动力输出最强劲的版本，因为那样可能会缺乏几分说服力。所挑选的车型都是配置与价位适中的基础动力版本，即使是这样它们的表现也并没有令我失望。这三辆车的价位都在60万元左右，也是普遍中大型车的价位。其中捷豹XF和凯迪拉克CTS都采用了2.0L涡轮增压发动机，可能以往我们认为，2.0T发动机对于中大型车来说，总是会显得动力不够充沛。但这两辆车的实际表现告诉我们，在当下，这种情况已经不复存在了，甚至有些厂商已经将2.0T发动机搭载到了大型SUV上同样也有很好的表现。

全新一代的凯迪拉克CTS用2.0T发动机取代了上代车型中V6发动机的配置，很好地迎合了当下高效节能的新趋势。但是并不用担心，虽然缩减了排量，动力输出并没有下降，此款2.0T发动机的最大输出功率与上代的V6发动机有同样的动力输出参数，具有203kW/5500rpm的最大功率，而扭矩方面还有所提升，从原来的最大扭矩304Nm/5600rpm，提升到现在的400Nm/3000rpm。并且最大功率和最大扭矩输出的转速区间都有所提前，也让最大功率与扭矩输出有较多的利用机会，更重要的是在增加动力输出的同时，涡轮增压发动机还具有更好的燃油经济性。同时凯迪拉克CTS也是这三辆车之中动力输出最大的车型。

捷豹XF同样采用一台2.0T发动机，但是与CTS不同的是它匹配了一台技术更为先进的8挡手自一体变速器，强劲的动力输出只有配合匹配度高的变速器才能有最佳的动力表现，这一点在捷豹XF上有很好的体现。其最大输出功率177kW/5500rpm，最大扭矩输出340Nm/2000～3000rpm，这个最大扭矩输出的转速区间是一个经常用到的转速区间，所以捷豹的动力感受更加充沛也就不足为奇了，因为在经常使用的转速区间，总是可以输出最大扭矩，油耗方面捷豹XF的这台2.0T发动机也值得称赞，综合路况的油耗大概在9.5L/100km，应该算是这三辆车中最为出色得了。

雷克萨斯GS搭载的是一台被使用在品牌旗下多个车系的4GR-FSE V6发动机，是一台具备缸内直喷的高压缩比（12.0：1）自然吸气发动机，4GR-FSE算是技术较为先进的V6发动机，它的扭矩输出表现甚至和涡轮增压发动机有些相似，从2500rpm～4000rpm一直都能保持230Nm的高扭矩输出。它的最大功率输出为154kW/6400rpm，最大扭矩输出253Nm/4800rpm，这台发动机虽然比GS350搭载的2GR-FSE少了几分凶猛，但它的动力完全可以满足日常使用需求。

被唤醒的驾驶激情

既然我们要探究它们表象下的另一面，那还是拉到山路上溜溜吧，相信你也已经迫不及待地想了解它们真实的表现了。

与雷克萨斯GS的相见，仿佛是和老朋友的一次会面，一切看上去都是那么的熟悉。我从容地拉开车门，坐进那张宽敞而舒适的座椅后，开始回想起和它的一些共同记忆。驾驶它行走在拥挤的城市道路中并不觉的烦躁。细腻的路感轻松的转向，和一切豪华实用的配置，让我的舒适感得到了极大的满足。此时可能你会怀疑，这样一辆车想开着它寻找到驾驶乐趣，靠谱吗？ 如果不是它之前带给我的一些经历我也会产生这种疑问。

为了兼顾节能、舒适、运动性，它配备了一个可进行驾驶模式选择的旋钮，来满足在不同情况下的需求。驾驶模式的调整不仅会对自适应悬架的软硬程度产生影响，同时还会对发动机和换挡响应速度以及电子稳定系统等进行相应的调整。

摆脱了拥堵的城市路况，行驶至开阔的高速公路，将驾驶模式调整到“sport”运动或“sport+”运动增强模式一脚油门下去，伴随着GS特有的进气发声器发出的犹如性能跑车般的咆哮，让慵懒的神经瞬间被唤醒，而此时即便你松开油门，你会惊讶的发现转速并没有掉落，一直稳稳地保持在4000rpm，随时为再次全力加速做好了准备。

也许你认为这辆GS只能跑跑大直线，那绝对是大错特错，不知道你有没有看到开头那个GS与高尔夫GTI和福克斯ST跑山的段子，也许你会改变对它的看法。其实这三辆车中，我对这辆GS的弯道表现是最有信心的，尽管它是那么的舒适。给予我信心的有两点：第一点，可能还是我对它比较熟悉，我曾经在场地中用较为极限的方式试驾过这辆雷克萨斯GS，对它的底细比较了解；第二点，就是它可调节的腰部支撑功能，这也许不是什么高级配置，但在这个级别中除了这辆GS以外，在我印象中没有其他品牌会为座椅配备这个功能，实际上这种可调节的腰部支撑对于激烈驾驶非常重要，最起码它能让你在快速过弯时一直牢牢地固定在座椅上，不会因为自身的晃动而影响对车辆的操控。这些因素的组成让我也更有信心驾驶它去进攻一个个险要的急弯。

再来说说第一次接触的凯迪拉克CTS吧，它的动力输出在这三辆车之中是最为强劲地，无论功率还是扭矩。而当我坐进驾驶舱时，内饰的碳纤维饰板和极富科技感的设计让我有了几分好感，它采用了全电子仪表盘，没有任何物理指针，同时还有三种模式可供选择，分别营造出不同的视觉感受，而我毫不犹豫地选择了“性能”风格的仪表盘。

底盘悬架方面其配备了主动电磁感应悬架，分别设有运动、舒适、防滑三种模式可供选择，既然想用它来寻找一些驾驶乐趣，那运动模式必然是最好的选择。它的路感相比另外两辆车显得更加直接，因为其选用了较高扁平比的轮胎，但带来的负面因素是在行驶时会产生不小的胎噪，不过却在可接受的范围内。当我驾驶它行驶在山路上时，感觉它的底盘并没有想像的那么灵敏，但指向性绝对精准，即使用再激进的方式过弯，它传递给你的感受也是扎实、稳健的，让你完全感觉不出这是一辆后驱车，因为尾部并不会出现任何滑动的迹象。它的每一次过弯都可以用干净利落来形容，甚至我在出弯时看到平视显示仪上的时速都暗暗的捏了一把汗，如果不是看了眼时速表，我在车内还依然是一种安逸淡定的状态。这是一种很奇妙的感觉，让你开着它激进驾驶时又多了几分从容与淡定。

当见到捷豹XF时，它那迷人的英国绿配色，已经让我无法自拔，它的特殊气质有着一股莫名的吸引力，我迫不及待地跳进了捷豹XF的驾驶舱内。如果说GS可以用豪华、舒适来形容，CTS可以用科技感与运动化来形容，那XF就是精致与优雅的化身。其实对于其他车来说，我并不喜欢它们搭配的木质内饰，而XF中的木质内饰却看起来与整体相得益彰。捷豹展现出的并不是多么的豪华，而是对每一个细节的极致追求。

按下发动机启动按钮，换挡旋钮随即升起，高端感油然而生。打开车内的Meridian音响，让我们一起出发吧。起初我顺应着它的节奏平稳地驾驶着，那一份惬意与闲适让我享受在其中，如果你想修炼优雅的气质，那你一定需要一辆捷豹，它会教给你什么叫做优雅与得体。说实话，它营造出的感觉并不想让我用激进的驾驶方式去打破这份宁静。

不知不觉中我们已经来到了蜿蜒的山路上，即使在上山路段时，它的加速响应依然和在平路上一样的好，而这时变速器会聪明的将挡位降低转速提高，即使在你没有向油门踏板施压的时候它同样会保持较高的转速，以便随时都能提供最好的加速响应。

转眼间，我们翻过了山脊开始进入下山路段，随着车速自然而然地加快，也勾起了我的驾驶欲望。我随即将挡位切换成了手动模式，降挡、加速向前方的弯道冲了过去，在弯中的感觉它完全不像一辆中大型轿车，我仿佛已经感觉不到任何它庞大身躯所带来的负面影响，没有任何拖沓感，轻盈地划过了弯道。这样的感受仿佛是给了我一剂驾驶乐趣的强心针，我开始用驾驶性能车的方式去操纵它，车头刚刚指向出弯的方向，我便将油门一脚到底试图逼出它的极限状态，可是它都能逆来顺受，快速的将我送出弯道。直到后来我已经完全把它身躯庞大的问题抛到了九霄云外，和它一起享受着攻弯的快感。

这三辆车都具有着各自的特点，雷克萨斯将运动性能完美地嫁接于豪华之上，如果你对舒适性有不低的要求，并且又热爱驾驶的话，那它可能是最好的选择。而凯迪拉克力求将运动感武装到牙齿，对运动性能的追求仿佛已无法自拔。但在运动驾驶风格中，它依旧不缺少那份从容与淡定。捷豹优雅气质下则有着深不可测的极限，看来在它绅士的外表下，却隐藏着不少的驾驶乐趣。无论它们是否打动了你，是否达到了你心中运动车的标准。但它们都没有选择向市场妥协，为了保留或增添那一丝运动气息而不遗余力地坚持着自己的信念。