英菲尼迪Q50

朱峥

技术的革新，不仅仅是英菲尼迪的革新，

也是整个汽车产业的一次颠覆，但这是否决定了Q50的成功，还不得而知

最先震撼我的是一个叫做线控主动转向的新技术（其实在飞机领域早有应用），其次就是亲民的价格区间（2.0T车型起售价为?32.58万），再有就是北京车展上Q50 Eau Rouge概念车（它揭示了英菲尼迪在性能车型上的设计理念）。也许还会有个疑问在你心中，那就是Q50会不会替代G37的位置呢？答案是否定的，英菲尼迪表示G37正式更名为Q40，主打更高性价比，继续服务于广大消费者。

其实我很喜欢下雨，但当我没有宅在家里的时候则反之，尤其是在赛道上体验某一款车的时候，这种厌恶表现得更加强烈。我接触英菲尼迪算是比较晚，那时候它已经进入中国市场有近半年的时间了，敢于和操控强者BMW相抗衡是它给我留下最深的印象。现在，英菲尼迪更是把Q50塑造成了一位挑战者，继凯迪拉克ATS之后，Q50也把目标锁止在3系身上。

的确，当一款车几乎成为了同级别标杆的时候，对于其他厂商来说也并非是件不利的事情，因为这反倒能激发每个团队去研发、去赶超，所以Q50算得上是以尊重的态度在瞄准3系，当然他也带来了一些足够令标杆羡慕的玩意儿：线控主动转向（DAS）、超视距前端碰撞预警系统（PFCW）、主动循迹系统（ATC）等等。是的，这些看上去很概念性的科技已经诞生，我无法想像接下来会如何，至少现在值得关注。

小排量降低门槛

Essence作为展露英菲尼迪设计格调的概念车型，引领了近年来不少产品的设计方向。可以说，Q50是一款全新设计的产品，它有别于之前的大多数车型：外观语言具有更浓的攻击性，内饰布局也充斥着不错的包围感。其实就车身线条而言，Q50没有太多颠覆性改变在里面，但在进气格栅上的重新塑造，刻画了由F1车手塞巴斯蒂安·维特尔带领的团队，对英菲尼迪在性能上的定位。InTouch，是Q50为我们带来的双触屏人机交互系统，不仅操作清晰，最重要的是它涵盖了防盗、道路救援、紧急呼叫、目的地设置和实时路况检索等多种服务项目。

我还是习惯把最精彩的留在最后，把次精彩的先娓娓道来。今天的上海天马山赛车场，英菲尼迪只带来了Q50 3.7L车型和Q50 Hybrid车型，很遗憾，最让消费者惦记的车款，也是门槛最低的2.0T车型没有露面。分配给我的是一辆相对常规的3.7L V6车型，它搭载了熟悉的VQ37发动机，其最大输出功率和扭矩也未曾改变（258kW和361Nm）。另观Hybrid，它搭载了与Q70L混合动力车型相同的VQ35HR发动机和电动机。最后，低门槛的2.0T发动机采用了直列4缸设计，这台与戴姆勒合作研发的引擎最大功率为155kW，最大扭矩350Nm。和这三台发动机相匹配的，是同一台7挡手自一体变速器，这也是目前英菲尼迪的顶梁柱核心之一。

线控转向优势明显

现在请大家做好准备，应用在Q50之上的尖端科技会带给你不一样的感觉。线控主动转向：是将转向时的机械信号转化为电子信号，再直到舵机的转向科技。它源于NASA航空科技Flying by Wire电传操纵系统，和传统机械连接转向相比，线控主动转向的最大特点是方向盘与车轮之间的传动完全由电子信号控制，颠覆了汽车机械转向的常规方式。

作为率先采用线控主动转向的量产车，它可以不再依靠传统的机械连接，车轮转向只需要凭借三组电子控制单元进行控制（三个并联ECU单元分别负责方向盘、左前轮和右前轮），与此同时会根据路况、转向力度和速度进行综合计算。因为一改之前机械传递的方式，电子信号可以大幅度降低转向迟滞，另外在精准度和灵敏度上也有不错的表现。

值得称赞的是，线控主动转向可以大幅度降低路面颠簸反馈至方向盘的抖动。在天马山赛道的两处弯角处，英菲尼迪特意摆放了颠簸路面体验，我可以负责任地说，这种抖动的降低实实在在让双手放松了不少。除此之外，在中控台下方的触摸屏中，我可以通过个性模式选择，制定转向回馈力和反应速度。通常情况下，反应速度肯定是在最佳状态，而回馈力度则可以根据驾驶情况进行调整，轻者可以单手转动，重者转向则会变得比较沉，甚至女驾驶员会很难把控。

转向比会随之改变

在上海天马山赛道的那天，我出奇憎恶雨水的洗礼，不为别的，只是因为我没办法企及英菲尼迪Q50的极限了，我可不希望看见车尾横在赛道上，并且视线在45°角的方向上。不过尽管如此，我还是很期待Q50在赛道上的表现，毕竟这是一辆由F1当红车手做性能总监的产品。其实我很早以前就开始垂涎于英菲尼迪的操控性，但一直以来都没有在赛道上探索它的极限，不过就算如此我也很信赖它的各方面表现。

回归Q50的精髓：线控主动转向系统。作为挑战者，英菲尼迪从航空航天科技中，把这项技术大胆引入，可以说得上是对未来汽车的一种探索。我不否认它是第一家敢于把线控主动转向搬到量产车的品牌，但与此同时，某些品牌也已经有了相对成熟的准量产车待产，他们都在观望英菲尼迪的一举一动。

在3.7L V6发动机的作用下，Q50可以尽情地在赛道上凶猛的提速，而我要做的就是放心地把油门踩下去，再踩下去。这一刻我似乎可以聆听到活塞在气缸内的激烈运动，并且从排气管的轰鸣声反馈给驾驶者。这对于7挡手自一体变速器而言几乎毫无压力，当然这也是因为英菲尼迪已经把它和发动机匹配的相对完美了。不过就算如此，我还是会挑战换挡拨片的快感。

客观地说，英菲尼迪Q50的悬架设定并没有想像中“运动”，它好像更注重在舒适性方面的妥协，不过和标杆产品3系相比，也是不相上下。毫无疑问，Q50的重点是转向系统，就像我刚才提到的那样，它可以对转向回馈和反应速度上进行调整，那么现在必然是全都设定在灵敏状态下。由此一来，我能明显感觉到转向的精准度有了质一般的提升，那种略快于车轮转向的打方向盘速率显然已经不再适用，现在要更加同步，这显然要适应一段时间吧。在穿桩环过程中，我的转向几乎持续在和地面做功一样，清晰得很。值得注意的是，在线控转向都调节至最灵敏状态下，Q50的转向比也会发生变化，也就是说，我以更小幅度去转动方向盘，可以换来相同、甚至更大角度的转向角度，这的确很赞。

是的，没错儿，这就是被灌输了革命性技术的Q50带来的真实感受。也许有人会问，线控主动转向安全吗？我退一万步的告诉你，就算电子信号失灵，备用的机械式转向依旧在那里时刻准备着，大可放心这一点。当然，英菲尼迪依旧在安全配置方面拿来了新内容，那就是“超视距前端碰撞预警系统”，简单地说，它可以监测到Q50前方第二辆车是否采取了紧急制动，以降低事故发生率，不过很可惜，诸如此类的安全配备只出现在Q50 Hybrid之上。除了V6和Hybrid车型，如果有机会，我一定要试一下最廉价的Q50 2.0T。endprint