现代有轨电车信号方案研究及探讨

李成彬

【摘要】 现代有轨电车是城市交通的重要组成形式，许多城市建设部门的高度关注有轨电车的建设和发展，项目应用前景看好。本文从现代有轨电车的特点出发，理清信号系统的设计思路实现合理确定现代有轨电车的功能配置。

【关键词】 现代有轨电车 信号方案 研究及探讨

一、现代有轨电车当前发展概述

现代钢轮钢轨100%低地板有轨电车以其节能、环保、较小的投资、适中的载客量、较好的乘坐舒适性、较少的后期维护费用，在国外经过20多年的发展，已经有150多个城市的成熟应用业绩，现代有轨电车在解决城市核心区换乘、市郊接驳、以及景区旅游观光等方面发挥了重要作用，现代有轨电车代表着有轨电车未来的发展方向。

二、有轨电车信号系统建设主要思路

（1）按照公共交通的模式，比照公交车的管理方式，实现有轨电车信号与市政交通信号的有机结合；（2）立足有轨电车轨道交通的项目建设特点，合理确定信号系统的组成及系统结构，信号设备的布局要合理、经济、易于操控；（3）从方便运营的角度，满足适度的控制要求，实现运营管理方便、快捷，调度灵活；（4）信号系统的结构及设备配置要简单，尽量减少区间和车站设备，同时系统控制的有效性应实现与社会车辆的匹配。

三、信號系统的功能配置标准

传统上来讲，信号主要完成联锁和追踪控制，但从有轨电车的发展历史及当前的运用来看，针对有轨电车配套的信号系统，联锁是道岔区及相关区段的局部联锁，追踪控制的实现也需要人工驾驶来满足相关的追踪。从这个意义上来探索，有轨电车的信号系统，应该解决好三个方面的技术问题：①局部道岔控制的问题；②运行间隔控制中，控制中心调度员与司机命令交互的问题； ③交叉路口信号优先的问题。

四、系统的基本构成

4.1 正线道岔控制系统

道岔控制可采用联锁集中控制和局部控制两种方案。（1）联锁集中控制：电车接近道岔区域时，轨道占用检测设备检测出车辆位置，并获得电车信息发送至控制中心，控制中心根据电车信息自动办理相应进路，远程控制转辙机，在有道岔区域设道岔控制箱，当控制中心设备故障时转为人工控制。（2）局部控制：司机驾驶电车进入道岔控制区域后自动取得控制权，通过操作车载设备遥控道岔转动至需要的位置，道岔自动锁闭、信号开放，车辆驶出道岔控制区域后自动失去控制权以保证不会因司机误操作造成道岔再次转动。车辆取得控制权至车辆完全离开道岔区段期间，系统不授予其他车辆对道岔的控制权，并保证道岔锁闭，以保证运行安全。

4.2 交叉路口信号控制系统

整体来考虑交叉路口的信号控制，从有轨电车采取优先的程度来实施可采用下面三种方式。（1）有轨电车绝对信号优先方式。有轨电车接近路口时，通过电车优先检测设备控制该路口的交通信号灯，使有轨电车迎面道路交通信号灯一直为允许信号（绿灯），有轨电车通过路口之后，再通过优先检测设备控制交通信号灯转换至相应灯位。（2）有轨电车相对信号优先方式。有轨电车接近路口时，通过电车优先检测设备发送命令给交通信号机，若迎面的交通信号灯为绿色，则适当延长绿灯时间，使得有轨电车能够在绿灯相位期间完全通过交叉路口；若迎面的交通信号灯为红色或黄色，则保持红色或黄色不变。（3）按照市政常规信号行车方式。有轨电车在路口完全按照交通信号灯的指示行驶，无特殊的优先权。

4.3 行车调度指挥系统

有轨电车的行车调度指挥，主要是完成实时显示全线电车的位置和运行情况，辅助调度员完成排列行车计划、掌握电车正点/晚点信息、增减在线车辆、掌握故障信息和维修记录等工作。

调度指挥系统应该具有电车自动识别及自动追踪功能，还具有运行图调整、时刻表编辑、电车运行监视等功能。系统与旅客向导系统接口，向旅客向导系统提供列车运行的相关信息。

五、进一步需要商榷的问题

国内轨道交通的研究机构提出，为了充分发挥轨道交通大容量客运通道的作用，提出在有轨电车的封闭区段采用ATP防护的相应措施，以提高运行的整体速度、克服局部地段速度受限的瓶颈。关于ATP防护的问题，建议考虑三个方面：①结合市政道路的布局，巧妙利用市政交通的既有资源实现有轨电车与市政交通的整体和谐发展，避免有轨电车与其他市政公共交通在行车权上的不对等；②ATP相关的设备，要简单、实用，在工程实施、运营维护上切实考虑当地的社会资源，减少高难技术的应用，实现技术支撑就地化；③实现ATP的限速，要从市政公共交通的限速统筹起来考虑，提高整个交通系统的运行效率。