一母同胞

莽超 虞礼义 李元

平台(PlatfOrm)就好比灯笼的龙骨、糖葫芦的竹签、高楼大厦的地基。特别是对汽车行业来说，它就是万车之源，就是中流砥柱。它让汽车的设计与研发更快捷，生产与制造更方便，购置与维修更便宜。

平台一词源自船舶工程学，原意是船体结构中作为安装设备、人员工作等用途的局部水平板架。而在上世纪90年代，平台战略开始汽车行业兴起，增强了大型汽车公司的竞争实力，拉开了与小企业间的距离。在汽车行业，平台则有具象和抽象两种更深层次的含义。

具象的平台可以被认为是所有零部件的“归宿”，把它近似地理解为底盘也是可以的。在这层含义下，它们拥有相同的轴距、相同的悬架、近似的外形，甚至是近似的驾驶感受。

而抽象的平台则是一种“概念”，一种研发的思维定势。比如在研发初期并不考虑车辆的功能性(是轿车、suv还是MPV)，而是将它们的机械结构作统一的考虑，但具体到外观、内饰、发动机、变速器等系列核心部件却可能不尽相同，你几乎看不出这些车型之间有何关联。

实际上，无论具象的同车型、不同品牌，还是抽象的同品牌、不同车型，“同平台”的车型都是毫无疑问的一母同胞。平台的产生，不仅推进了汽车制造领域的技术革命，对研发、对产品的供应链和服务链都产生了革命性的影响，同时为实现世界范围的兼并重组奠定了坚实的基础。

平台策略是汽车行业在产品开发中，最流行、最科学、效率最高的产品开发思路。在研发环节，一个完善的平台设计有助于集团旗下多款同级车型的性能提升，并且大大降低了各自独立开发造成的研发费用和重复投入。

这次，我们就为您精选了5组同平台的车型，共10款。首先是同平台的轿车与轿跑车——一汽一大众迈腾和CC，它们拥有几乎相同的底盘设计，但性能取向却又有所差异：其次是同平台的轿车与SUV——宝马3系和×1，它们除了底盘高度和驱动方式不同之外，几乎没有什么不同，都保持了BMW的驾驶乐趣，接下来是同平台不同车款的一汽大众高尔夫GTl和上海大众斯祠达明锐RS，两厢与三厢的差异并没有阻碍它们展现各自的极致性能；还有同平台的SUV与MPV——奔驰6L级和R级，尽管它们都是为美国市场而诞生，但谁又能想到它们都出自紧凑的奔驰M平台呢；最后，也少不了同平台不同品牌的代表——广汽丰田凯美瑞与雷克萨斯Es，它们之间的血缘关系使得后者饱受非议，但当你用心体会之后，却能发现同平台的大不同。

不过，平台战略在这10多年中的发展也不是一路坦途。一是平台研发带来了产品的同质化，使产品个性和品牌DNA被弱化；二是某些同平台车型在内涵上一成不变，外表却整得花里胡哨。因此，这些年来“平台”也悄然发生着改变，逐渐细化为“构架”——在一个由模块组成的车型构架下，所有最佳最适合的配件组合在一起，最终产生全新车型。基于此，我们还为您罗列了2011年有可能上市的4组同平台车型，看看未来的平台战略将会怎样吧。

说到平台，就不得不提到大众，因为世界上第一个轿车平台就是在德国大众诞生的。通过平台战略的实施，大众整合产品系列，大大降低了成本，同时提高了产品竞争力，加快了新产品的推出速度。无论是在中国，还是在世界其他地方，大众都取得了巨大成功。

前面已经提到，平台之所以如此神奇，主要是因为一个平台可以同时承载不同车型的开发及生产制造。大众的这种平台设计思想可以满足各种用户的个性化需求，一个平台能够生产出适应全球不同市场的产品：在制造方面，同平台的产品大量采用通用零部件和总成，降低了制造与采购成本，实现高质低价地与日系车型竞争的目的：在研发方面，一个平台实现了技术突破，等于这个平台上的所有车型都实现了技术突破，比如EPS电子随速助力转向的应用，就普及到了大众的所有车型之上。

大众平台知多少

2004年，德国大众与一汽在中国的第三个合资企业——大众一汽平台零部件有限公司在长春奠基。主要生产同平台轿车的前桥及副车架总成、后桥总成，包括悬架、转向、制动等，年产能为40万套，足以见得大众在平台战略上的雄心壮志。

在了解大众的平台之前，不妨先让我们了解T它的命名规则吧——所有平台都使用PQ或PL开头，后面有两位数字。P表示平台(PIatform)；Q表示发动机横置(纵置是“L”)；第一位数字表示“级别”，比如4就是B级车；第二位数字表示“代”，比如6就是第六代。

目前大众在中国有四大平台，分别是P。2(四代、五代，差异不大)、PQ3(四代、五代、六代，后两者差异甚微)、PL45和PQ46。其中，PQ24上有斯柯达晶锐，PQ25上有最新一代POLO：PQ34~有新宝来和朗逸：PQ35上的车型最多，有速腾、途安、明锐、途观：PQ36上有高尔夫6、GT和尚酷；PL45上是帕萨特领驭；PQ46上就是迈腾、CC与昊锐了。

详解大众PQ46平台

这一章节的主角是一汽·大众迈腾与CC，也就是PQ46平台。这是大众的中高级车平台，其前身是刚刚提到过的PL45平台。二者最大的差异在于发动机布置形式和悬架结构PQ46采用了横置发动机，而PL45则是纵置；同时，PQ46采用前优化过的麦弗逊、后多连杆的四轮独立悬架，取代了PL45的前双叉臂独立、后拖曳臂非独立的结构，是目前最主流的悬架形式，平衡了驾驶与乘坐的不同需求。

尤其是在舒适便利上，PQ46做足了功夫更“软”的减振、更轻便的电动助力转向系统、更实用的自动电子手刹、更聪明的自适应巡航、更智能的辅助停车系统等等。此外，鉴于欧美越加严格的安全碰撞标准，PQ46平台的主被动安全性也更加优异。

与相同级别的平台相比，PQ46也有其突出优势。特别是在车身结构上，PQ46首次采用了激光焊接与车身钢板热成形技术，在重量不变的基础上，钢板强度提高30％。这种钢板都安装在车身侧围、A柱和B柱，还有各种连接件，确保安全无遗漏。

PQ46平台的杰作

在这样一个优秀的平台上，都会诞生哪些车型呢?早已国产的迈腾算是一个，此外还有R36、旅行轿车(Vatlant)，以及先进口再国产的CC。

先来看看迈腾吧。几经小改款，它目前已经是2011款了。它在悬架上采用了大量高强度的合金材料，不仅降低重量，同时提高了强度。长达42米的无缝激光焊接，构成了迈腾的主体结构，整车用料中有79％采用了高强度钢材，在欧洲NCAP碰撞测试中达到五星级标准。

在刚上市的时候，迈腾推出的是2.0L自然吸气和EA888系列1.8L直喷涡轮增压发动机。在当时，这也是大众集团第一款搭载国产TSI发动机的车型。从1500－4200rpm之间的连续峰值扭矩，配以6挡传统自动变速器，动

力表现轻松超越同级日系车型。

此后，迈腾又搭载了动力更强劲的2 0TSl发动机，紧接着还用6挡湿式DSG变速器取代了传统自动变速器。2010年，1.4TSI＋7挡干式D5G的黄金组合让老2.0L发动棚切底下岗，并成为迈腾家族最节能、最高效的车型之一。

在配置上，迈腾的亮点颇多。ESP已经成为其标准配置，在安全配置上领先同级车。自适应主动转向氙气大灯作为选装，也是同级产品中少有的配置。与电子手刹配套的自动驻车功能，首次在国内8级车上出现只要按TAUTO HOLD按钮，在等红灯或上下坡停车时，四个车轮会自动制动，驾驶员无须一直脚踩刹车或使用手刹。此外，智能无匙进入系统、刹车盘自动除水技术和胎压检；则系统等配置，也可以在迈腾上见到。

同在2010年，CC正式国产。这个以Comfort Coupe(舒适轿跑)为名的4门4座运动车与迈腾共同采用PQ46作为开发平台，具有先天的舒适特性(Comfort)。同时，设计师并没有将其拘泥于迈腾、速腾那样圆润的“大嘴”风格，而是就此树立了大众最新的家族设计元素，成为一款优雅动感的高级轿跑车(Coupe)。它甚至被誉为“有史以来最美的大众汽车”。

CC的设计优雅唯美，同时以流畅而充满张力的轮廓线条，塑造出动感前冲的整体感觉。CC车长4799mm、宽1855mm、高1417mm、轴距2712mm，比迈腾更长更宽，但略矮，使得车身线条大气而紧凑。外形融合了轿跑车的动感与豪华轿车的优雅，充满力量感，但又不失迈腾原有的绅士风度。

前大灯采用锐利的“丹凤眼”设计，和迈腾的“泪滴”形成鲜明对比，满运动张力。前保险杠则采用鸥翼造型的跑车风格，悠长的车顶弧线，从A柱一直延伸至车尾的扰流板，平滑而柔和，肌肉感也明显强于迈腾。现代轿跑车特有的高腰线，如利刃般锋利地从头灯贯穿至尾，这两条特征线条构成了CC让人过目不忘的侧面车身，比迈腾更迷人。

尽管车尾延续着迈腾的体式大灯，但尺寸更大，形状更扁，与前大灯相映得彰，整体协调。带扰流功能设计的短尾造型比迈腾更为夸张，加上硬朗的高轮拱设计、独树一帜的自动无框车门设计和大气的双镀铬尾管，CC看上去比迈腾更动感、更雅致。

出于对动力性能的苛求，cc目前仅有2.0TSI这一款发动机配置，搭配6挡湿式DSG。不出意外的话，今年将会有1 8TSI＋7挡干式DSG的5座版本上市，这种匹配也有别于迈腾的保守设定。

作为PQ46平台的最高端车型，CC自然全盘继承了迈腾的丰富配置。不仅如此，它还引入了许多大众最前沿、最高端的技术，比如智能驾驶辅助系统——ACC自适应巡航系统可以自动与前车保持安全车距Front Asslst预碰撞安全系统能够在危险的情况下自动减速，Lane Assist车道保持系统甚至能帮你纠正方向盘的跑偏，Pa rk AssIst智能泊车辅助系统可以自己将车倒入侧库，而你的任务就是踩刹车，还有Rea r Assist后视影像系统能够让你对车后情况了如指掌。

同样的平台，几乎完全不一样的外表与内涵，这便是迈腾与CC。当然，既然是同平台，我们也能感知到它们之间的“心心相印”。

比如，坐进车内，尽管设计风格有所变化，而且CC还采用了棕色高级真皮内饰，并可选装高级翻毛皮座椅，但观者仍然能对二者之间的紧密关系产生联想。CC的丹拿(Dynaudio)音响确实技高一筹，但6.5英寸的触摸屏幕却依然那么熟悉。但凡你接触过大众车，就能轻松玩转CC的绝大多数功能，因为它与迈腾的界面完全样。

实际上，如果蒙上你的眼睛，让你去驾驶这两款车(当然这在现实是不允许的)，你可能很难区分出哪个是CC，哪个是迈腾。是的，同平台的它们共享了绝大多数的底盘部件，以至于普通驾驶者感受不出它们的异同。大众并不是做不到差异化，而是起初就没想这么干。作为舒适轿跑，CC有必要继承迈腾的中高级车特质，而且打破传统的4门4座设计，本身就充分考虑到了消费者的实际需求——一部既好开、又好用的车。

通过充分挖掘PQ46平台的潜力，合理整合迈腾的优质内涵，再从美学上重新塑造内饰与外形，最终成就了“有史以来最美的大众汽车”——CC。

X1xDrive28i只为操控325iM

宝马这个品牌一直是与“运动、驾驶乐趣”这一类词汇密不可分的，当然这也是宝马的造车理念。宝马生产的汽车无论是轿车还是SUV，为什么都有着如此鲜明的特征，当然轿车坚持后轮驱动的技术是一大特点，其实最主要的原因是因为它们的开发平台。

宝马今年来对其开发平台，进行了些调整和整合，最终归纳了两大平台：一个是中小型轿车及5UV平台，其中包括宝马的1系、3系、及入门级X系X1，另一个为大型豪华车平台，其中包括：5系、7系、X5等。所以宝马的所有车型便具有了统的风格和操控特点。而基于同开发平台的车辆，就会具有一些共同的特点，无论其驱动形式是后驱还是四驱。

宝马325M是宝马3系中各项性能比较均衡以一款，同时融入了一些M的改装元素，使其无论是造型还是动力性能都得到了定的提升。

宝马325M采用了宝马的中小型轿车平台，这个开发平台突出了宝马贯的设计精髓——后轮驱动，后轮驱动的优势在于，可以很好的分配车身的重量比，使其重量分配达到近平50／50的最佳状态。车前部的发动机与后部的传动桥均匀的分配了车身的重量，使其行驶更加稳定，在起步和停车时重心转移变得更小。更小的重心转移更加利于激烈驾驶，因为车身重心的变化可能影响轮胎与地面的附着力，从而发生轮胎打滑的现象。合理的重量分配有效地提升了驾驶操控性，这也是大家为什么觉得宝马车很好操控的重要原因之一。

但是后轮驱动的车辆，也有它的问题所在，那么就是当输出动力过大时，如果没有电子设备的辅助，很容易产生转向过度的现象，如果不能合理的处理，就有可能发生车辆失控的现象，从而引发不必要的损失。当然合理的利用转向过度，也会平添不少的驾驶乐趣。

宝马X1是一款小型SUV，其实我更愿意把它理解成辆四轮驱动的大轿车，为什么这么说呢?首先，X1与3系使用了同一平台，第二，车身尺寸非常相似，两款车的轴距都是一样的同为2760mm，这一点可以充分体现两款车为同一开发平台。另外说其更像轿车是因为X1的车身长度，还要比3系短了77mm，而车身高度也没比3系高上太多，最大的区别在于底盘略高，这正是这略高的底盘还能把X1定义成SUV了。另外使其更称之为SUV的特点就要算它的四驱系统了，但是X1也仅仅可以应对一些轻越野路面，换句话说也就是砂石路没有问题。归结到底它还是一款脱胎于轿车的SUV，而不像大多数SUV是基于皮卡底盘而产生的。