天津地铁4号线西站—东南角站线路方案比选

□文/李 坤

1 概况

1.1 项目概况

根据天津市轨道交通线网规划，天津地铁4号线是天津市轨道网络中城市西北-东南方向的骨干线，线路经过北辰、河西、红桥、南开、和平、河西、河东、东丽8个行政区。北起北辰区双街镇小街，东至东丽区新立街镇新兴村，包括小街至新兴村的新建地铁工程、车辆基地、控制中心、主变电所及相应运营设备和设施。

1.2 西站—东南角站概况

西站—东南角站区间位于天津西站东南侧，4号线沿天泰路行进到北洋桥后经西沽公园进入西站副中心绿廊范围，之后下穿1号线及子牙河，下穿天津西站轴线在南广场设西站站，与地铁1号线、6号线进行换乘。线路下穿西站后，经过西站后沿三条石大街至东北角设站，与规划地铁7号线、12号线换乘；之后沿东马路在东南角站与地铁2号线进行换乘。本段区域线路全长约3.8 km，均为地下线，共设4座车站，均为地下车站。自北向南布设：西站站（与1、6号线及国铁换乘）、河北大街站、东北角站（与7、12号线换乘）、东南角站（与2号线换乘），沿线区域主要为居民区以及待开发地块。

2 工程设计特点

天津地铁4号线西站—东南角站线路穿越天津市西站区域。西站区域是天津市副中心，其中西站枢纽是天津对外交通的门户地区并且区政府规划了西站区域绿廊地下空间与地铁结合的开发方案。东北角是天津现代工业发祥地，北面是海河、南运河、子牙河汇合口，西面是大胡同商贸区，南面是古文化街旅游区、鼓楼商业街。线路在东北角大胡同地块设站，与规划7、12号线换乘，为东北角打造购物、旅游、休闲为一体的综合性商贸区提供便利的交通条件。研究该段线路方案具有一定的社会及经济价值。

3 设计原则

1）线路走向满足天津市中心区轨道交通线网规划的要求，结合工程实施条件，在不影响线网整体功能条件下，可对局部线路走向进行调整并协调好与其他线路的衔接、换乘关系。

2）线路方案的选择与城市主客流方向相一致并与城市公交网络及沿线城市规划相结合，充分发挥其城市骨干交通的效能，实现较大的社会效益和经济效益。

3）为节省土地、减少拆迁、降低工程风险，线路沿规划城市道路或公路敷设，线位应尽可能选择在红线控制范围内，避免对道路两侧用地的干扰。

4）车站埋深要充分考虑地质条件、方便乘客出入，车站顶部管线尽量改移或避让，以减少埋深；区间线路埋深应按沿线现状和规划的地上地下构筑物控制点标高，结合施工方法和工程地质条件确定，将隧道置于有利于施工和结构稳定的地层中。

5）地下区间线路必须穿过地上、地下构筑物时，要充分考虑到桩基础、市政管线、河流等控制性因素的影响，合理选择埋深方案，以控制地面沉降，减小对地面建筑物的影响，有利隧道施工安全和构筑物安全。

4 方案研究

4.1 方案一

线路由西站向东南方向下穿纪春里1座11层居民楼后，沿三条石大街敷设，在三条石大街与河北大街交口设河北大街站，之后线路向南在大胡同东侧地块中设置东北角站，之后沿东马路至东南角站，见图1。

图1 方案一沿线规划及现状

1）沿线规划及现状。线路长3.65 km，设2座车站，均为地下2层车站。线路由西站向东南方向下穿纪春里1座11层居民楼且居民楼有较深的桩基，工程风险较大，见图2。沿线路避绕新三条石桥，之后线路向南在大胡同东侧地块中设置东北角站，地块现在为居民楼和小商铺，之后线路沿东马路敷设至东南角站。

图2 线路下穿纪春里11层居民楼

2）沿线建筑物影响及地块结合分析。线路区间由西站向东南方向下穿纪春里1座11层居民楼，现考虑拆迁，拆迁面积4 500 m2。

线路避让新三条石桥后，在三条石大街与河北大街交口设河北大街站，车站西北方向为在建千吉花园居民小区，东南方向为易买得超市和规划即将建设的泰达商业地块并且车站已与千吉花园结合完毕，线路区间与泰达地块地下基础已结合完毕。

东南角站部分主体在东马路上，天津卫城古城墙遗址（路面下2～5 m）需破除约100 m。

3）车站实施条件。河北大街站位于三条石大街与河北大街交口，为地下2层岛式车站，车站已与在建千吉花园已结合完毕，线路区间与泰达地块地下基础已结合完毕，车站施工需对三条石大街交通实施导改。东北角站为4号线与规划7、12号线的换乘站，需拆迁地块现有建筑。

4）方案分析。优点是符合线网规划，可实现地铁三线换乘枢纽，提升地铁服务价值；能带动沿线泰达地块、大胡同东侧地块开发建设，促进城市发展；能够有效服务泰达及大胡同等商业地块。缺点是线路区间下穿纪春里11层居民楼；车站位于地块内，现有建筑考虑拆迁。

4.2 方案二

线路由西站向西南方向下穿世春里3座6层居民楼后，经复兴路至北马路，在大丰路与北马路交口设与1号线换乘的西北角站，在大胡同南侧设东北角站，之后沿东马路至东南角站，见图3。

图3 方案二沿线规划及现状

1）沿线规划及现状。线路长线路4.15 km，设3座车站，1座地下2层车站，2座地下3层车站。线路由西站向西南方向下穿世春里3座6层居民楼，拆迁量较大。西北角站为4号线与既有1号线换乘站，位于1号线车站下方，车站埋深较深，工程风险较大。

2）沿线建筑物影响及地块结合分析。线路区间由西站向东南方向以小曲线半径下穿世春里3座6层居民楼，后由复兴路向东敷设侧穿隆春里1座7层居民楼，现考虑拆迁，建筑面积30 700 m2。

西北角站为4号线与1号线换乘站，在西北角站北侧有待开发地块及现状居民楼，因此现有西北角站可服务该区域。

除东南角站部分主体在东马路上100 m外，西北角站、东北角站需破除天津卫城古城墙遗址（路面下2～5 m）长度约 700 m。

3）车站实施条件。复兴路站位于复兴路与先春园西街交口，为地下3层岛式站，车站埋深较深，车站施工对周边居民区和学校有一定影响。西北角站为4号线与现运营1号线换乘站，车站为地下3层岛式车站，埋深较深，车站施工较复杂。东北角站为地下3层岛式车站，车站施工将对北侧繁华商业街有一定影响。

4）方案分析。优点是可实现与1号线直接换乘，有效服务大胡同、水游城商业区域。缺点是与线网规划不符；需拆迁世春里3座6层居民楼、隆春里1座7层居民楼，建筑面积约30 700 m2，拆迁量较大；有2座3层车站，车站埋深较深，工程风险较大；沿线有天津卫城古城墙遗址保护构筑物，施工对保护建筑影响较大。

4.3 方案比较

西站—东南角站方案比选见表1。

表1 西站—东南角站方案比选

5 结论

方案一站与方案二在线路长度上基本相似，方案二能够覆盖更多居住区、与1号线换乘，但考虑到4号线在西站已与1号线进行过一次换乘，因此换乘必要性并不高。方案一能够覆盖更多开发地块，更靠近海河周边商贸旅游区且线路条件较好、能与规划7、12号线实现换乘、车站埋深较浅、交通影响较少、对保护建筑影响较少、拆迁数量较少，因此推荐采用方案一。