三峡库区船舶安全须防万一

本刊记者 刘 萧

三峡大坝蓄水成库后，内河以及库区航运事业得到了迅猛发展。蓄水至175米线后，库区通航水深4.5米的航道可以达到548公里且平均航宽在100米以上，“黄金水道”焕发出勃勃生机，5000吨级单船和万吨级船队可从坝前直达重庆更是给予了内河航运业莫大的实惠。但是，在航运人泰然享受三峡工程蓄水方案成果之时，是否也意识安全形势的严峻？

脆弱在呐喊

据统计，三峡成库后每年发生船舶事故险情都在60 ～80起之间。但看过这组数据，一位业内人士指出，实际事故量应该只多不少。为何会有如此结论？他分析说，因为大部分从事内河运输的中小型船东在船舶发生类似轻微碰撞等事故后都会选择不上报，所以这些事故自然也就不会被统计在内。他说道：“不要小看这些没有上报的小型事故。它们背后的一些问题很值得关注。其一，对于小型事故的‘忽视’说明了不少船东安全意识还有待提高；其二，这些小型事故没有得到有效汇总，相关海事部门很难归纳总结事故原因并提醒船东在库区某些特定航区的特定风险点；其三，任何在三峡库区发生的事故都极有可能发酵，产生不可估量的后果。”专家所说是否夸大其辞？三峡库区纳污能力脆弱的“痛点”又在哪里？带着问题记者走访了多位专家。

一位来自四川的专家在接受采访时告诉记者，在库区没有成型之前，四川境内所有航道基本都处于自然状态。原始的通航环境使得川江航道有着急险滩多、水浅、枯水期船舶航行难以保证安全等弱项。虽然不良因素颇多，但是一旦发生船舶污染事故，原有的自然航道自净能力较快。污染事故发生后，相关部门可以参考水流速度等已知项计算出被污染水流流经沿江各城市的时间。他坦言：“最后部分被污染区域的水肯定将流向大海。虽然这是最糟糕的置换，但起码不至于长时间影响沿江居民采水等民生问题。然而成库后，想通过置换手段净化水体却变成了天方夜谭。”

另一位专家的观点随即印证了这一说法。他告诉记者，三峡成库后的“代谢难题”与三峡水库运行规则密不可分。三峡库区每年洪水期前，水位将消落至145米运行，枯水期前，水库蓄水至175米。库区水位蓄涨和消落期间习惯被称为回水变动期。水位的蓄涨和消落时间大致在每年10月底和第二年的4月份左右。换句话说从10月底蓄水至175米后，整个冬天基本都要保持在175米水位。“一旦在水库蓄涨期之后发生污染事故特别是重大污染事故，势必将对三峡库区水质及敏感资源造成严重影响。”他坦言：“成库后三峡库区上游平均流速为每秒02 ～0.4米，中下游流速在每秒0.1米左右。这种流速根本无法使水库自净。就算定义为稀释，也仅属于缓慢稀释范畴。污染物势必会被锁于三峡库区。”

那么我们能否通过主动消落水位来加速污染水源的代谢呢？专家给出了否定的答案。其一，建立三峡库区的目的就是要在三峡枯水期保证水位，这种做法与初衷是背离的。其二，如果在水库蓄涨期之后发生大型污染事且不得不消落水位，那么不仅会打乱三峡库区的所有工作进程，另外水位急速降低也会使得蓄水后的溪沟愈发趋近于以前的自然航道，影响整个三峡库区的船舶吃水与航行安全。水位降低将会具体牵扯到哪些自然航道？专家告诉记者，据他了解，通过三峡库区蓄水工程受益的溪沟已达到106条，通过蓄水具备通航能力或提高了航道等级的支流大致有74条，其中一些支流已延伸30至60千米。

风险在变脸

翻阅三峡成库前的事故资料不难发现，以往事故原因多为搁浅。如今随着三峡枢纽蓄水，库区航道条件大大改善，搁浅事故已经明显减少。不过我们也同样注意到，随着通航环境的变化，一些以往不容易出现于三峡地区的水上风险也随之而来。

在相关人士的帮助下，记者得到了一份三峡库区2009 ～2012年事故险情统计。从资料可以看出，按事故发生的月份分，4 ～6月及8月份事故险情次数较多，2月、12月最少。为何事故会如此“扎堆”？一位专家告诉记者，这与三峡成库后大风、暴雨等复杂天气变化规律基本一致。三峡成库后除2月和12月外，其它各月均出现过暴雨天气，但主要出现在汛期5月～9月，占暴雨天数的92.2%，其中夏季6月～8月是暴雨最为集中的时段。在4月～9月期间为大风高峰期。在风雨等复杂天气条件的影响下，再加之三峡库区水位调度消落的影响，水位变幅大，船员不适应，船舶操作困难，导致事故多发。

采访中一位专家告诉记者：“雾航风险也是伴随着三峡成库而衍生出的船舶安全‘隐形杀手’之一。”三峡水库经历了135、156、175三次蓄水，每一次蓄水在改善三峡库区的通航环境的同时也使得江上的水气蒸发量大大增加，这种情况加之库区航段弯曲，周边山岭阻隔，加剧了雨、雾等天气的形成。根据资料显示，目前川江上多雾地段比成库前扩大了约30%。另外一项数据表明，三峡成库后每年平均逾200天有雾，大量的、长时间持续的江面雾情导致能见度降低，船舶航行时看不清航标、其他船舶等，容易发生碰撞、搁浅、触礁等交通事故。

因雾而起，三峡库区2009至2012年共发生水上交通事故险情95起，以碰撞、触礁和自沉为主，其中碰撞事故占较大比例，约占事故总数的50.5%。其次为触礁事故，约占13.7%。库区通航环境复杂多变、风雾显著是事故险情发生的主要原因之一。2003年，重庆洁陵“6.19”特大水上交通事故即是因浓雾封锁江面，两艘船舶发生碰撞导致其中一艘船舶当即沉没，最终造成53人死亡的惨剧，直接经济损失300万元。库区形成后，突发性复杂天气与雾航对导助航设备较落后的轮渡和小型船舶的航行安全造成较大威胁。

还值得一提的是三峡库区通航环境的多变。采访中一位专家告诉记者，经过理论计算及实际蓄水观察，三峡水库水位145米水位时，回水至重庆丰都，水位处于175米时，库区回水至重庆港。当水位回落时，重庆丰都以下依然是库区航段，丰都以上水域却由水库河段向自然河段转变，航道条件依然较差。

简而言之，三峡库区呈现出库区航段、回水变动段、自然河段并存并相互转换的特点。当水位大幅下降，通航环境日渐变化，回水变动区及以上河段水位退幅明显，山区河流航道狭窄、滩多流急、水流紊乱的基本特征逐一恢复。三峡库区175米蓄水后，深度增加，水流流速减小，流态变好。但三峡库区上游河段大量礁石被淹没，一些明礁石变成暗礁，船员原先熟悉的两岸参照物也发生变化，一旦船员对新的通航环境不熟悉，船舶就极易发生触岸、触礁险情。

不安在蔓延

在采访中，一位业内人士说起的故事着实让记者吃了一惊。某日在三峡水库高水位运行期间，两船如同“水上竞速”一般，在狭窄水道内或相互追越，或并列行驶。在海事部门登船警告后，发现一些船员甚至连自己的名字都不会写。会不会是抵抗执法？记者抛出了自己的疑问，却得到了否定的答案。这位业内人士坦言：“目前内河船员大多来自老少边穷地区，他们当中有的人甚至连自己名字都不会写，怎么能指望他看得懂船上的设备？又怎么向他解释两船并列行驶，内侧船舶离岸近，极易发生船吸现象，从而导致内侧船舶发生触岸险情？三峡库区的安全形势真的很令人堪忧”。

来自船员的安全风险还不止这些。一位验船师告诉记者，该风险的背后是不少船公司疏于管理。他说道：“一艘船舶，如果没有事故，我们一年也就只能登船一两次，做定期的检验，绝大部分时间还是船公司来负责管理船舶的。勤于进行培训与管理的船公司，船上整齐，甲板、设施完整、干净。管理差的（主要是船员的工作）机舱里面全是油污，船上像垃圾堆一样，两者差异很大。不仅如此，在我们登船检查时，不少船员还存在一问三不知的状况。”当记者问起现下三峡库区是否还存在父子船时，他坦言这种情况依旧存在：“如今父子船都挂靠一些民营的航运公司，因为这些公司运作比较灵活。在库区这种船还是很常见的，船上人员配备少、设备简陋是这种船的通病。”

船员素质本就不高，加之库区生态环境脆弱，一旦发生事故，救援以及溢油应急处置能力是否足够？一位业内人士说出了自己的见解，他告诉记者，虽然近几年库区的事故应急处置能力在不断提升，但依旧滞后。举例来说，化学品事故救援方面，目前就存在不足。他解释说，不少化学品是有剧毒的，所以救援必须要由配备专业设备的受过专门培训的专业团队来完成。然而现状却是，整个长江都没有处理化学品事故的专业救援团队。

那么在溢油应急处置方面，库区目前的状态是什么样呢？据相关人士介绍，一直以来，三峡库区各支溢油应急处置队伍多由船舶企业自发组织，但投资配备的专业溢油处置设施相对有限，难以满足溢油应急处置的需要。记者曾经听说，沿海地区都有专业的打捞及溢油应急处置公司，那么他们是否能将业务扩展至内河以及三峡库区，使得三峡库区溢油应急处置更加专业呢？该人士认为，这种假设基本不可能成立。因为对于救援公司而言，三峡库区的市场不够大。所以库区的溢油应急工作，还应该依靠政府职能机构来完成。

截止发稿前，记者得到了一个好消息。目前长江三峡库区第一支溢油应急专业队伍已经在重庆诞生，三峡船舶溢油应急处置能力将迈上一个新台阶。据了解，这支船舶溢油应急专业队伍由重庆海事局和重庆长江轮船公司合作组建。重庆长江轮船公司拥有交通运输部核准的内核一级救捞资质，拥有一批出色的专业抢险救助人员，而重庆海事局近年来投资3900多万元建设了三峡库区船舶防污防治工程，并在三峡库区建设了四个防污设备库和小型企业应急设备库，为三峡库区船舶溢油应急处置提供了较充足的硬件储备。