桥梁，民与居的使者

撰文/周媛

桥梁，民与居的使者

BRIDGES EMISSARY

撰文/周媛

或许是因为出生并成长于山城重庆，所以对于大山大河总有着莫名的亲切感。曾经生活在一个平原城市七年，习惯了那里的一切，除了没有奔腾着的长江，城市里亦没有那么多飞跃着的弧线。

对于一个生长在有众多桥梁城市的人来说，心中都有自己的一座桥，或源于造型宏伟，或源于来来往往多年的情谊。我们说桥，有时候是在说这座城，有时却是在说自己。

从古到今，有多少故事发生在一抹拱桥之上，亦见证了太多喜相逢和伤别离。尽管在室外，但桥梁更像是生活空间的一个延伸，或者说，是“民”与“居”之间的使者。

从一段横跨于河边的断木开始，桥便出现在人类生存史中。也许远古的先祖无法想到数个世代后，曾经一筹莫展的天堑之上已是一马平川。从梁木土砖到钢筋水泥，从朴素智慧到精密仪器，看似漫不经心的一步里蕴藏了时光的转换。

从原始社会的独木桥和那些用圆木并排而成的木梁桥开始，桥梁开始了它的生命历程。石器时代后，古人已有开采天然石料的能力，石梁桥和石拱桥登上舞台。而在那些谷深水急，悬崖峭壁之地，筑墩修桥实属难事，先祖便发明了以竹、藤或铁绳、铁环等作索为桥的办法。于是，便有了梁桥、拱桥和索桥这些最常见的古代桥梁。

大桥小史，那些年的那些桥

南北朝开始，桥梁建筑逐渐进入了鼎盛时期，石构桥梁亦成为历史建筑的主角。

尽管潺潺河水也暗藏生存的危难，但河流到底是孕育了人类的繁衍。而河面的桥梁，自然也是历史的产物和见证者。

我国古代桥梁的建造历史亦是十分悠久，可以追溯到殷商、西周时期，在战国时期得到发展，鼎盛于南北朝、宋朝。一直觉得，桥梁是美与力的巧妙结合。尤其是在古代，那样横跨河面的巨制，想来注定是聚集了诸多的财力和智慧。所以，在三千年前，周文王为娶妻而在渭水上架起的一座浮桥，只能供天子使用。彼时，跨水而行是身份与权贵的象征。大多数人，面对眼前河流也只得望洋兴叹。

直到汉唐，浮桥的应用也普遍起来。这种漂浮而易行的桥梁大多用以军用，而在建造永久性桥梁之前，大多会建造浮桥以便探索水情。

历史上第一座黄河大桥和第一座长江大桥亦都是浮桥。公元前541年，秦景公的母弟因恐被杀，虽在如今山西临晋附近的黄河上架起了浮桥，并借此逃往了晋国。这或许是有史可查的第一座黄河大桥，而公元35年光武帝与公孙述作战中，公孙述利用险要地势架起的“江官浮桥”便是第一座长江大桥。

浮桥是借由几十乃至上百只船舰或筏子代替桥墩，横排于中，用船身做桥墩，上铺梁板做桥面。比起后世出现的桥梁来说，浮桥始终显得不够牢靠。

事实上，世间所有的生物都有生存的智慧，向来用不着为其过多操心。于是随着时代的演变，便又有了梁桥。梁桥又称为平桥，是以桥墩来支撑起横梁，并在梁上平铺桥面的桥。这种桥，无论是古代还是现代，都已经十分常见了。在没有现代材料的古代，梁桥多用木、石或木石混合的材质修筑。

南北朝开始，桥梁建筑逐渐进入了鼎盛时期，石构桥梁亦成为历史建筑的主角。从那个时候开始，古人们修建了很多造型绝妙，工艺精美的桥梁。当然，已有很多桥梁在时光里被湮没，沉溺在历史长河中。

北宋修建的洛阳桥却至今跨越在洛阳江上，看着千百年来的烟波淼淼，日升月落。

这座跨江接海的大石桥是我国现存历史最悠久的多孔石桥。作为入海口，洛阳江江面宽阔，风急浪高，但由于自古是闽粤两地陆路交通之要道，亦是广东福建进京的必经之路，所以也算人来人往。在没有建桥的时候，来往交通必须乘船海渡，船舶时常遭到风浪打击。旧时的船舶自然比不得现代船只的结实，但彼时的风浪并不比此刻温和，故船只被风浪打翻，造成死伤无数的事故常有发生。期间，虽有人修建浮桥，但因风大浪大而总是不了了之。直到1053年，时任泉州郡守的蔡襄才接受建议开始修建这座洛阳桥。

古老的中国人总是对自然心生敬畏。于是这座跨越自然江河的桥梁上亦藏着工匠们的小心思。整个大桥历时七年，耗银1400万两，有46座巨大桥墩矗立江水中。而在大桥两侧分别有镇海石首28座，护佑菩萨81尊。而那些桥亭和9座宝塔更是为这座桥面增添了不少情趣。

至此，百姓再要过江赶考、经商也不用担心船毁人亡的惨剧发生。倒是闲庭信步，慢慢悠悠地看起了海鸥盘旋，潮涨潮落。累了，便在两侧桥亭中短暂休憩，惬意得很。

如今再看洛阳桥，或许用不上“气势恢宏”的词藻。的确，脚下早已没有了波涛汹涌，但这厚重的石墩也戏份十足地宣告着悠悠历史。

在四川、云南等山川地带，脚踏实地的梁桥似乎就显得不那么“靠谱”了。在那些地方，河流湍急，且地势险峻，于是索桥便显得格外稀疏平常了。对大多数国人来说，泸定桥因为小时候那篇《飞夺泸定桥》而被熟知。事实上，这座被赋予诸多红色意味的桥梁，也是现存古代铁索桥中制作最精良的一座。这座桥始建于清代康熙四十四年，净跨长约103米，每根铁链长约127米，桥宽2.8米，共9根铁链。两岸的砌石桥台以锚定铁链，桥台上建有桥屋。据说，当年在左岸还铸有铁犀一头，右岸铸铁蜈蚣一条，求的就是镇压“水妖”。小时候特别怕过这种摇摇晃晃的索桥，总是紧紧地看着脚下奔腾的江水，生怕一个踉跄便跌了下去，迟迟迈不出第一步。直到某一年，满怀心事地在都江堰，非得要过了索桥才能见到对岸风情，遂只好咬咬牙看着远方走了出去。倒也发现，只要看得远些，这路也没有想象中那么难走了。这索桥，竟也有人生指引的意味在里面了。

当然，若说最符合中国传统审美的桥梁，大抵只能是拱桥了。不知道有多少画卷中有一抹巧巧的彩虹在山水间若隐若现，亦不知有多少文人心中会有座永恒的小桥流水。

大概东汉中后期开始我国有了拱桥，距今已有1800余年的历史。小时候，总觉得“拱桥”和“古代”就是成双成对的好搭档，缺了拱桥的古代意境不够美；而离开了古代这个时代背景，拱桥似乎又显得孤单得很。

木拱桥是我国古代木构桥梁建筑的巅峰杰作，他巧妙地集合了古代桥梁对称、和谐与韵律之美，加上木质结构，更是一种技术与审美共存的产物，既浪漫又严谨。

而一说到石拱桥，大抵赵州桥必然会入选国人心中十大之一。由李春、李通等建于隋朝开皇末、大业初的这座大石桥，是世界上第一座敞肩式单孔圆弧弓形石拱桥，净跨度达到37.02米。如今再看赵州桥，依然会觉得心中一震——如此大跨度的石拱桥，仅靠很小的桥台，竟能保持千年不坠，这本身便是件恢弘的事情。

当然，在很多人心里，自己家乡那座桥，或许比赵州桥显得更为重要。因为或许，他的祖父便是走过这座桥将他的祖母迎娶回家，从此才有了这样的生生不息。

所以，他们对于家乡的那些桥，更多的是尊重与眷念。

重庆山多，水多，自然亦少不了桥梁。有一座桥，即便在桥梁史上算不得多么显赫，但在很多人心中有着不可替代的地位。所以，当因为三峡库区建设该桥原址会被湮没时，当地人选择将这座有着一百三十余年的蔺市龙门古桥搬迁至沿梨香溪上行300米的周家河沟复建。

龙门桥高40米，长174米，宽10米，是古代蔺市通往新妙的必经之路。清朝光绪元年（1875）修建此桥，至光绪十三年（1887）竣工。整座石桥耗石料2万立方米，用制钱10万余串。四座桥墩都砌有16层条石，最重的约15吨。在没有任何大型机械设备的当时，如此浩大的工程着实令人惊叹。

桥上有三道高达10米左右的石牌坊，每道牌坊有大小三个门洞，中间有“圣旨”字样，桥上亦有十多座精美的雕刻。而3米多高的龙头以及另一侧的龙尾均是镂空雕刻，工艺精美，气势雄大，令人称奇。

三峡库区三期蓄水后，龙门桥将会被淹没在水下9米。为了保护古桥，当地决定对其整体搬迁。搬迁时，将每一块石头采用标号的形式，重建时“对号入座”，尽可能的还原古桥原貌。

着实良苦用心。今日再见龙门桥，依然觉得大气，但却有着一种落寞感。或许少的便是岁月在上面留下的痕迹。不过，或许再有一些时日，时光便又会堆积起新的斑驳。

廊桥，亦桥亦屋的艺术

一座精美的廊桥，似乎已经不单纯地作为一个交通枢纽而存在了，很多时候它更像是一个生活的空间。

一直觉得廊桥是很妙的建筑艺术。所谓廊桥，其实就是一种带顶的桥，不仅仅有着桥梁的造型美感，亦有着为行人遮风挡雨的作用，亦桥亦屋，颇为人性化。

桥本是为了跨越河流，便利生活，但这样功能和造型独特的廊桥，却建成了中国传统村落里不可缺少的风景元素。

一座精美的廊桥，似乎已经不单纯地作为一个交通枢纽而存在了，很多时候它更像是一个生活的空间。当然，其工艺亦不比一宅民居简单。

位于广西北部的程阳桥又叫永济桥，始建于1912年，历时12年才建成，是目前保存最好，规模最大的风雨桥，也是中国木建筑中的珍品。整座桥有70余米，高20米。在木制的桥面上，有19间桥廊，还有5座塔阁式桥亭，而其中的壁柱、瓦檐也都是富丽精美。而这座桥梁亦与旧时诸多民居一样，没有动用到一钉一铆，全以榫衔接，着实精妙。

说中国民居，总是绕不开徽派建筑，而廊桥是整个徽州建筑中最浪漫的东西，也是中国文化中最浪漫的建筑之一。

婺源有座彩虹桥，初建于宋，桥长140公尺，宽7公尺，上有廊亭，与桥相当。桥墩全用青石砌成，前端呈尖嘴状，俗称“燕嘴”。桥上粉墙亭阁，亭中设石桌、石凳。古道廊桥，千百年来，这里的故事随便拎出一小段来，都是可以入戏的吧。

关于彩虹桥还有一段传说：当年清华村有一位出家的和尚胡济祥与一位能人胡永班。很想建一座永久性的桥。首先，胡济祥云游四海，用三年多的时间化缘，筹集到一笔巨款。然后由水利，桥梁专家胡永班负责设计，建造，施工，历时四年多才完成。在桥即将竣工，封盖最后几片瓦时，正是一个傍晚时分，西边的山背上出现了一到亮丽的彩虹，夕阳透过了云层，倒映在水中，构成一幅美丽的图画。当时两位见到此景，认为是吉兆，立即叫村里人放鞭炮庆祝，将桥取名为彩虹桥。后人为纪念两位先人，在中间亭子立碑，以示永世不忘。

当地导游说这座彩虹桥造型独特，在设计上亦颇具特色。首先桥墩像半个船形，前面丰锐，后面平整，流线形的造型起到分解洪水对桥墩的冲击力，正因如此，古桥才能保存到今天；其次桥墩之间距离不等。墩距的最大跨度为12．8米，最小的为9．8米，相差3米，而这种设计竟是根据汛期洪水走向确定的；条石之间砌法讲究。桥墩是用长短大小不一的条石嵌在一起，缝隙小，结合的非常牢固。

整座桥，为了便于维修，化整为零，每座亭与廊都是独立的，这样便不致因为一处坏而影响到整座桥。彩虹桥榫头之间的牢固不用铁钉，全部用木钉。用木钉牢固，木头是同一属性，在振动中，伸缩相同，时间流过，榫头之间依然紧密。桥梁是用百年以上的四根老松树加工而成，上面铺上木板供人行走。

尽管木头桥面经过多次翻修，但其古朴之韵味仍在。对于婺源来说，它已不仅仅是桥了。它俨然成为当地人生活的重要组成部分，这座桥不知见证了多少人从孩提到迟暮，又见证了多少青年才俊展翅高飞。

在重庆，看大桥

南北朝开始，桥梁建筑逐渐进入了鼎盛时期，石构桥梁亦成为历史建筑的主角。

开篇便已坦诚相告，我是重庆人，故总是私心地为自己的家乡多说点话。

更何况，说起桥梁，大抵重庆亦颇有发言权吧。

夜晚经过嘉陵江大桥时，总有赏心悦目之感。这座有些历史的桥梁在现代灯饰的印射下露出白天难见的气质——有些现代，甚至有些文艺。重庆主城首座大桥，比起近年来新建的诸多桥梁来说，的确单薄了许多。少了华丽的造型和夺目的噱头，它如同一位长者，沉默的矗于江边，见证一个城市的变迁，任由历史将其装扮。

对这座桥是有感情的，来来回回走了也二十余年，最初的记忆莫过于一群小学生步行过桥，手扶栏杆感觉到桥面强烈震动而心生恐慌。如今，走路过桥的机会是少了，却时常从飞速而行的三号线上笑看桥上拥堵缓行的车流，当初的黄毛丫头已蜕变成匆忙的上班族，而这个城市亦有巨大变化。城市与行人都在岁月的转瞬即逝中成长。

城在山中建，山在城中长；城在水中矗，水穿城中流。重庆这座城，注定离不开大山大河的滋养，而这山山水水也静观着这座城市的沧桑变迁。从北宋的施济古桥开始，到“世界第一拱桥”的朝天门大桥，这座城市里的人，命中与桥早有不解之缘。早有人做过这样的计算，如果一天只看一座桥，那么重庆的桥十年都看不完。据不完全统计，整个重庆范围内建成的公路桥梁5000余座，到2020 年，主城范围内跨两江道路桥梁将有32座。

依山傍水，虽风景秀美但着实比不得一马平川之地那般便利。在古老的年代，开山凿洞着实艰险，故有蜀道难于上青天之叹。若无桥梁，便真正举步维艰，寸步难行了，于是自古以来这座城市的人民对桥梁建设历来重视。数千年来，重庆桥梁不仅有了数量惊人的桥梁，而且形态各异，几乎世界上所有桥梁类型在重庆均有身影。除传统的梁桥、拱桥、刚构桥、悬索桥、斜拉桥五大类形式外，还有如三峡栈道桥、码头跳板浮桥、酉阳无钉廊桥等别具地域特色的桥梁。世易时移，曾受困于两江的山城开始因两江而容光焕发起来，这一座一座凌江而起的桥梁是推动者也是见证者。

即便如此，我依然私心里觉得现代大桥虽气势恢弘，但终究比不得旧时桥梁那般的韵味十足。

或许，这种韵味，便叫做城市的气质。若去过巴黎的人，估计都在塞纳河里坐过船，感受过塞纳河的文化氛围，一些文艺人士对此更是乐此不疲。山城亦有两江游，并把“桥都游”作为旅游线路招揽全球游客。偶尔路过朝天门的几个码头，总有大姐大叔拿着牌子问过往路人：“妹儿要不要坐船，看两江哟”……也许这就是一种城市特色，属于重庆的桥都游，少了杜拉斯小说里的文艺腔调，多的是大嗓门快节奏的火锅味。

桥梁是一种建筑，凌驾于江河之上的钢筋混凝土。这钢筋混凝土不该是单纯枯燥的名词组合，它应有着城市的风味和历史的烙印。在满足实用主义和经济利益之余，一座桥与一座城的完美融合亦是旨在力图捍卫“桥都”之名。

山城重庆，桥多且精致，故有“桥都”之美名。待这些桥梁汲取了江水的灵气，听多了这个城市的故事，它们才更显出一番与建筑本身无关的美，它们的韵味才随着城市的变迁源远流长起来。

或许很多很多个轮回以后，又会有人描写着这些对他们来说很古老的桥梁：“那个时候的人，开着一种叫汽车的交通工具，经过这些桥梁，回到他们的家中，继续着一天的柴米油盐。”