集约、智能、绿色、低碳的新型城镇化研究：以改善城市交通系统为例

朱俊奇

(安徽理工大学 人文社会科学学院，安徽 淮南 232001)

城市交通系统是城市的血脉和联系城市人流、资金流、信息流的桥梁和纽带，在推进和实现新型城镇化过程中意义重大。然而，目前困绕城市交通的拥堵问题和尾气造成的“雾霾”污染与新型城镇化所提倡的“集约”、“智能”、“绿色”、“低碳”背道而驰，一方面，拥堵说明城市交通的空间集聚和时间节约功能失灵，另一方面，也为交通智能化提供了很大的空间，同时新型城镇化旨在实现城市的环境优美和无污染，现实的情况是千里雾霾，“雾霾”原凶中，汽车尾气“罪责难逃”。中国科学院《大气灰霾追因与控制》专项组公布的最新研究结果显示，在北京地区，机动车尾气为城市PM2.5的最大来源，并且由于城市不合理的道路布局和“摊大饼”式的城市规划，使城市居民的生活半径越来越远。所谓的以步行和骑自行车为主的绿色出行根本不现实;而公共交通发展滞后，导致低碳生活方式和低碳交通沦为一句口号。总而言之，城市交通作为新型城镇化的重要支撑，其自身“集约”、“智能”、“绿色”、“低碳”程度直接关系到新型城镇化实现与否。文章将以改善城市交通系统为切入，系统论述我国城市交通存在的主要问题，探寻“集约”、“智能”、“绿色”、“低碳”新型城镇化交通的现实路径。

一、城市交通系统的构成和城市交通问题现状

(一)城市交通系统构成

城市交通系统做为城市社会经济的子系统，对于推动经济的持续健康发展、提高人民的生活质量具有重要作用。城市交通系统是由交通出行主体、交通工具、交通设施及出行环境构成的开放复杂系统，具有自适应性、动态性、随机性、非线性、多行为主体等特征。其中，出行主体是关键，交通工具是载体，交通设施是基础，旨在通过私人交通、公共交通、出行范围、路网设施、信号及交管设备、停车场等元素的有机结合，实现出行的通畅、方便与快捷。由此可见，城市交通系统是一项复杂的工程，必须要从整体上把握城市交通问题及成因(见图1)。

图1 城市交通系统

(二)城市交通问题现状

随着经济的快速发展和城镇化水平的迅速提高，城市规模不断扩大，城市人口不断集聚，机动车量快速增长，交通需求激增，人、车、路的矛盾日益突出，相应的城市交通问题越来越严重。主要体现在:

1.交通拥堵。“路上车挤车、车上人挤人”已经成为目前城市交通的现实，出行时间长，出行效率低，交通量集中，路网应变能力差，出行成本高已经成为我国城市交通状况的真实写照，据零点研究咨询集团《中国居民生活机动性指数研究报告》显示，北京市道路畅通时居民平均每天上下班路途时间为40.1分钟，拥堵时为62.3分钟，拥堵成本为335.6元/月。交通拥堵已经成为制约城市发展，影响居民生活质量和城市的可持续发展的重要民生问题。

2.交通污染。拥堵不仅仅带来的是直接的经济损失，由此带来的噪声和尾气污染更是引起了全民关注。近年来，环境投诉案件中噪声投诉的比重逐年提高，在特大城市已高达40%以上，交通噪声已经从单纯的环境问题逐渐发展成为社会问题。而尾气污染则更为严重，交通运输业是继工业和建筑业之后的第三大排放源，随着城市机动化水平的提高，城市大气环境污染严重，环境质量每况愈下，所环境问题越发严重。2013年1月15日，亚洲开发银行和清华大学发布《中华人民共和国国家环境分析》报告称，中国500个大型城市中，只有不到1%达到世界卫生组织空气质量标准;世界上污染最严重的10个城市之中，有7个位于中国。据环保部门的数据，北京的PM2.5颗粒来源中，22%以上来自机动车排放，而上海25%来自车船尾气排放，汽柴油燃烧产生的尾气已经成为城市占比最高的污染源。尾气排放被列为造成污染城市空气的主要原因之一。

二、城市交通问题的形成原因

面对如此拥堵和污染等影响城市生活质量的问题，从整个城市交通系统来看，主要原因在于:

(一)交通出行工具的剧增是导致拥堵和污染的直接原因

由于人们生活水平的提高、城市生活半径的增加及城市公共交通发展滞后等原因导致我国的私家车使用量增长迅速，据统计，近年来，民用机动车(即非军用车、公务车和私家车)的数量每年以15%的速度增长，私家车年增长率更是达到20%［1］。截至2011年底，全国机动车保有量为2.25亿辆，其中汽车1.06亿辆;全国机动车驾驶人达2.36亿人。私车过亿的直接结果就是严重的交通拥堵，私家车诱发的交通量是导致交通拥堵的主要原因，私人交通能耗大、运输效率低，污染环境。谨以北京为例，北京的机动车保有量已达560万辆，但路网实际承载力只有400万辆左右。路不够，拥堵加剧，污染攀升。

(二)出行者缺乏绿色出行的观念和低碳生活的意识是导致拥堵和污染的根本原因

据统计，美国百户家庭汽车普及率超过200辆，中国百户汽车普及率刚刚超过10%，美国汽车总保有量为2.5亿辆，中国仅为其一半，其中，纽约汽车保有量为1 280万辆，北京仅及纽约的1/3多一点，但纽约的拥堵远不及北京，可见人的问题在于人本身，面对如此严重的交通问题，我国需要一种成熟的汽车文化，需要放弃车轮上的“享受”，用自我认识的提升去践行绿色出行，用自觉的低碳生活方式重新构筑城市交通的新内涵。只有当人们不随意使用私家车，公共交通能够广泛被大众认可和接受，人们从观念上告别奢华和面子问题，去主动使用简易的排放量小的汽车，同时在短距离出行时骑自行车和安步当车，交通问题才能从根本上得到解决。

(三)交通设施不健全和交管手段落后是导致交通问题的重要原因。

由于我国城市化进程较快，人口和车辆基数大，交通基础设施仍相对不足，尤其体现在公共交通方面，城市公交发展滞后，公交分担率低、服务水平低、服务质量差，市场运作不规范，公交网络不合理等严重制约了公交能力的发挥，统计显示，我国公交出行率大城市平均约20%，中小城市不足10%，与欧洲、日本等地的大城市的40% ～70%相比还有很大差距。也说明我国的轨道交通还有很大的发展空间，另外，我国城市交通规划不尽合理，城市中瓶颈路、断头路、畸形路较多，路网结构不尽合理，路网分流能力低下，路网密度较发达国家仍偏低，交通微循环不畅，容易造成交通拥堵。再者，交管水平有待提高，交通信息化、法治化程度低，交通组织不合理，客流分布不均，城市占道现象突出，影响路段通行效率，交通管理有效需求不足，迅增的交通需求与滞后的交管手段之间的矛盾也是造成交通问题的主要原因之一。

三、改善我国城市交通的路径选择

拥堵要求集约，城市需要绿色，城市交通问题对于实现绿色与集约的新型城镇化发展方式提出了新要求，同时也对城市智能化与市民低碳生活方式的培养与塑造提供了更多的思考空间。

(一)集约交通与智能交通是解决交通问题的现实要求和必然选择

据统计，2012年中国城镇化率52.57%，拥有各类城镇人口7.12亿，城镇间的流动人口7 300万，一直以来，高速城镇化主要依赖政府“用低成本的土地扩大城市面积，用高杠杆的土地经济来聚集资金”。这种盲目的“造城运动”导致土地资源快速消耗，从中国的国情来看，适宜工业化和城市化开发的面积是180万平方公里，如果扣掉必须保护的耕地和已有的建设空间，今后适宜城镇化和工业化开发的面积不到全国陆地国土总面积的3%［2］。城镇人口的不断增加和城市规模的不断扩大必然给城市交通基础设施用地带来更大的压力，同时，私家车的大量增加除了需要更宽阔的马路之外，还需要更多的等车场，根据前瞻产业研究院《2013-2017年中国停车场建设行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，预计到2017年，我国汽车保有量将达17 004万辆。根据国际惯例，停车位与汽车保有量的比例应在1:1.2-1.4之间，若以1.4进行计算，预计到2017年，我国汽车停车位理论需求量将达到2.38亿个。一方面是大量的道路用地和停车场用地，另一方面是城镇土地资源的严重不足，这都表明集约化交通是未来新型城镇化的现实需要。为实现集约交通，必须要以智能化的手段将交通设施、交通工具与环境更好的融合，以ITS为载体，通过关键模型研究，把信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效引入交通系统，从而实时、准确、高效实现交通的低成本、高通畅。据科学家和工程师预测，ITS可有效提高交通运输效益，使交通拥挤降低20% ～80%，油料消耗可减少30%，废气排放减少26%。因此，智能交通是解决交通问题实现集约交通的最佳途径，为此，笔者认为应从以下几方面着手。

1.加强路网智能化建设，以智能化交通网络体系促进集约交通。根据当斯定律，道路建设不能解决拥堵问题。但在路网的交通需求和设施供应规模不变的前提下，优化路网结构，实现路网的有效集散与通达，保证综合枢纽、干道、支路微循环的畅通，组织协调和衔接不同层次的的客运网络，提高路网密度和使用效率，对于实现集约交通不言而喻，研究表明，路网交通效率随着路网密度的增加具有先升后降的趋势，理论上存在一个最佳的路网密度，使路网在路网容量和服务水平两方面的综合性能达到最优，所以，提高路网密度可以提高路网服务水平的可靠性。同时，不同密度的路网有不同的需求服务范围，即使相同的路网密度下，路网布局选择也具有多样性，因此应从城市交通的实际出发，全方位考虑路网布局形态下的路网密度对交通效率的影响［3］。通过技术支持和信息化支撑，引进和消化城市交通信号控制系统，实现公路监控系统、高等级公路电子收费系统和路边信息服务系统的有效融合，应用GIS、GPS、EDI等技术健全交通信息网络，通过完善基础数据库、气象数据采集等方式为出行者提供准确的出行信息服务，普及交通信息数字化与其他服务系统一体化，实现对路网交通状况的实时监控，借助人工智能和INTERNET服务对路网信息进行整合处理，选择符出行预算和时间要求的交通工具与出行路线，优化路网运行，大幅度提高现有路网基础设施的使用效率和安全性。通过智能化交通管理系统(ATMS)、车辆控制系统(AVCS)、电子收费系统(ETC)、紧急救援系统(EMS)等全方位智能系统的交叉融合将先进的信息、通讯、传感、控制等技术集成一体，建立大范围、全方位、实时、准确、高效的运输管理系统，切实有效解决交通拥堵问题。实现物尽其能，路尽其用，达到出行主体、交通工具、交通设施与周边环境整体化一的目的。

2.发展智能公交系统(APTS)，以完善公共交通实现集约交通。资料显示，公共交通人均占用道路是小汽车的1/10，是自行车的1/6，能耗比小汽车低一半以上，效率是小汽车的14倍，是一种集约、高效、环保、低碳的出行方式，具有安全、便捷、经济、运量大的特点，具体包括公共汽车、地铁、有轨电车、轻轨等［4］。由于交通设施的公共属性，所以优先发展公共交通合情合理，因此政策法律上应当更加关注公共交通，在法规上确立公交优先;发达的公交系统也是城市交通最突出的特征，但是我国的公交出行率却并不乐观，一方面是公交基础设施不足，另一方面是公共交通服务质量差，长此以往，市民的公交出行意识日益淡薄，直接导致公交出行率低，城市公共交通发展滞后，因此在确立公交优先政策的基础上应抓住智能交通的发展机遇，优先发展智能公交系统(APTS)，加大对APTS的财政支持力度，发展新兴的地铁和轨道交通、加大公共汽车的运力投放，加强公交线路网点的覆盖范围和增加公共汽车数量等，建成以轨道交通为骨干、以城市公共汽电车为主体的城市公共交通服务网络和快速、大容量、舒适、多样化的智能公交系统，不断提高公共交通出行分担率，并通过减税、补贴等政策刺激公交发展，实现合理的公交价格，使其既能满足人们日常出行的需要，又可以支持自身运营，同时推行公共交通精细化管理，提高服务质量，切实保证公共交通的快捷、安全、方便、舒适，不断提高城市公共交通的竞争力和吸引力，充分发挥公共交通在城市交通运输体系中的主导作用，降低公众对小汽车的依赖，引导城镇交通集约化发展。并合理借鉴国内外其他城市发展公共交通的成功经验，如首尔公交改革经验，香港“公交优先”经营管理模式与公交智能化实践，法国保证公共交通的综合举措，西班牙地上地下公共交通经验，库里蒂巴、波哥大快速公交建设经验等成功公共交通实践案例，结合地方实际，走可持续的公共交通之路，以建设公交城市实现集约城市。

3.发展立体交通，实现集约交通与智能交通相互促进。未来的交通集约化必然要突破现有路面的限制，从平面交通迈入立体交通，注重拓展地下空间和路面以上交通空间，目前立体交通主要停留在概念阶段，具体有双层、多层立体快巴，城市地下停车场、微型飞行器等技术类交通设计及交通工具，笔者以为，立体交通是交通集约化与智能化的必由之路，也是交通智能化与集约化相互促进的必然结果，鉴于目前技术条件及经济发展水平的限制，各国对立体交通均处于图纸设计与方案论证阶段，根据目前城市发展需要，发展城市立体交通应重点放在立体公共交通方面，如何考虑立体公共交通的多层化、人性化和智能化，同时与各类道路设施融为一体，是实现交通集约化与智能化的终极方案。同时，立体交通的技术突破也为私家车的发展提供更大的发展空间，如何实现私家车的小型化、智能化已经成为宝马、通用、丰田等国际汽车企业的研究方向，相信只要坚持“集约”这一理念，将智能、绿色、低碳融合一体，未来的城市交通将会有更加广阔的空间。

(二)绿色交通和低碳出行是解决交通问题的终极目的和治本之策

城市是人居的城市，交通的最终目的是提高市民的生活质量，现实的城市生活是习以为常的拥堵和因此带来的“雾霾”，大大降低了城市生活的吸引力和质量，也为以人为本的绿色、低碳新型城镇化打上一个大大的疑问，虽然新型城镇化中的绿色与低碳有所交叉，但各有侧重，绿色侧重环保，主要在于环境优美和减少污染，低碳侧重生产与生活上的节能，反映在交通上则体现为市民出行观念的转变和出行时的低排放或零污染，为了实现绿色交通和低碳生活，必须在源头上控制污染汽车尾气这一城市有毒颗粒的主要来源和城市“雾霾”的罪魁祸首，也只有效解决汽车尾气问题，“绿色”城镇化和低碳生活才不至于沦为一句口号，为此，必须立足于整个城市交通系统的所有要素，以政府、社会和利益相关者基于公正、透明、法治的原则和权责划分，以合理使用交通工具为切入，以减少尾气排放，养成低碳生活方式为目的，达到绿色交通中环境绩效、经济绩效与社会绩效的和谐统一。具体做法如下:

1.建章立制，以制度保障绿色交通。加强绿色交通的顶层设计，理顺管理体制与法律法规，完善尾气防治相关政策，严格尾气排放标准，建立和完善污染防控的专门机构、政策激励与控制措施。以美国加利福尼亚州为例，加州第一个专门成立州立机构管控机动车尾气排放，并积极推动加州空气质量管理计划(AQMP)中改用清洁燃料的举措纳入联邦法律，以法律方式促进电力、乙醇、甲醇、压缩天然气等清洁能源的使用，用法规、机制、机构、制度与条块结合的政策体系，为尾气污染的治理提供系统的保障与支持，正是这些控制污染的政策互动使得尾气污染问题得到很好的治理［5］。

2.多位一体，建立汽车尾气的多元合作共治体系。由于空气的流动性，控制尾气污染一定要树立多元合作共治的理念，吉登斯曾在《气候变化的政治》中呼吁:仅仅依靠绿色运动和市场无法有效解决气候变化问题，最有效的现实策略在于建立国家间的双面或多边合作长效机制。建立尾气污染联防、联控机制、完善环境信息共享平台，统一行动，加强互动，多元合作，多位一体，共同应对尾气带来的“雾霾”挑战。首先在政府层面上应优先发展公共交通，严格控制私家车出行，私人交通能耗大、运输效率低，污染环境，私家车诱发的交通量不但是导致交通拥堵的主要原因，也与绿色交通与低碳生活背道而驰。鉴于目前的交通状况，我国有必要在一定程度上限制私家车的使用，运用生态税、汽油税和高额的停车费用等经济刺激降低私家车使用频率，20世纪80年代，伦敦为应对私家车暴增带来的尾气污染，一方面大力发展公共交通，地铁线密如蛛网，另一方面严格限制私家车，对进入市区的私家车每天征收25磅的环保费，几乎超过其一天的油费，闹市区的长期停车位费用比一辆新车的价格还高，只有首相和内阁主要大臣才配有公车，很多部长和议员都搭乘公交上班，正是政府的大力推动，伦敦才摘掉“雾都”的帽子。除政府外，社会与公众的积极参与，通过各种宣传教育提高国民的环保意识，培养低碳的生活方式也是必不可少的，日本私家车普及率达80%，但出行多数依赖公共交通，东京区私家车一般年行驶3000～5000公里，而我国为1.8万公里，私家车成为国人的一种依赖和嗜好，所以，人的问题在于人本身，必须从幼儿教育开始，将低碳生活渗透到各个领域，通过各类组织向社会免费提供节能环保资料、举办讲座、免费咨询、网络互动等方式建立了一套较为完整的节能环保教育体系，以公众的积极参与和文化自觉使绿色消费与低碳生活深入人心，城市才能重建蓝天、白云，以人为本的新型城镇化才能真正实现。

3.加强技术研发，推动清洁能源使用。加强技术研发与资金投入，充分发挥市场机制在主要包括尾气治理中的运用，研究开发低排放的燃料燃烧技术，持续改善燃料电池，超导电池，太阳能电池等新能源的供应与分配，注重绿色能源发展的高科技战略规划，创新清洁能源研发技术和智能交通技术运用，推进污染防控创新示范项目，发展轨道交通技术，研发低排放、零排放机动车，代用燃料汽车，智能穿梭巴士等新型交通工具，普及交通信息化技术，改进智能车辆管理系统等，以德国为例，2011～2014年，德国政府资助34亿欧元用于能源研究，这一数字比2006～2009年提高了75%，10年前德国已开始创新引入生态税，对化石能源开征生态税，对风能、太阳能、地热、水利等新能源免征生态税，并且在新能源的使用上，政府都会在补够成本基础上给予每单位0.2欧元的利润补贴。正因如此，德国的清洁能源技术和低碳发展理念一直是其他国家学习的榜样［6］。

综上所述，我国应从整个交通系统的实际出发，以政策法规为先导，有效限制私人交通，优先发展公共交通，加强社会引导，积极倡导低碳出行和绿色出行，以出行主体的意识转变和自我觉醒为目标，通过政府、社会和每个利益相关者的积极配合，多位一体，多元合作，走集约、智能、绿色、低碳的城市交通可持续发展之路。

［1］侯志阳.新型城镇化背景下的国民福利研究［J］.中国行政管理，2013(6):68-71.

［2］李铁.走中国特色新型城镇化道路［J］.时事报告:大学生，2013(1):36-39.

［3］叶彭姚，陈小鸿.基于交通效率的城市最佳路网密度研究［J］.中国公路学报，2008(4):97-98.

［4］王佃利，张莉萍，高原.现代市政学(第3版)［M］.北京:中国人民大学出版社，2011.

［5］蔡岚.空气污染治理中的政府间关系—以美国加利福尼亚州为例［J］.中国行政管理，2013(10):96-99.

［6］赵新峰.德国低碳发展的“善治”实践及启示［J］.中国行政管理，2013(12):102-103.