关于构建铁路区际大通道的探讨

宋 锴

（铁道第三勘察设计院集团有限公司 运输规划处，天津 300142）

根据《 铁路“十二五”发展规划 》，预计 2015年底，我国铁路营业里程将达到 12.3 万 km，货运量实现 55 亿 t，大能力区际干线和煤运通道将进一步优化完善，煤炭运输能力将达 30 亿 t 以上，重点物资和跨区域运输服务能力将显著增强。为此，出入川渝、进出疆、出入关、“三西”煤炭外运等中长距离跨区域运输需求与运输能力不适应的矛盾将得到一定程度缓解，相关区际通道上车流聚集效益将更加明显，部分通道将有条件打造为区际大通道。

1 运输需求分析

1.1 2014 年铁路运输需求情况

我国幅员辽阔，自然资源分布及产地主要集中于西北部、东北部，资源消耗地主要集中在中东部、南部经济发达地区和沿海城市，区域及省际间物资调运需求量大、运距长，需要铁路这一运能大、运价低、适合中长途大宗物资快速调运的运输方式承担。

我国 2014 年经济形势总体平稳，GDP 保持7.5% 左右的较快增速，但随着我国经济发展方式转变和产业结构调整步伐的加快，环境治理和控制过剩产能政策落实力度加大，对煤炭、电力、钢铁、港口等与铁路运输密切相关的主要行业影响越来越大，对我国区际间物资调运需求影响较大，全年货源形势面临较多不确定因素。根据 2014 年全路运输指标年度预期值，预计 2014 年国铁发送量约为32.8 亿 t，较 2013 年同比增长 0.3%，区际间物资调运总体呈现平稳增长趋势。

1.2 铁路运量品类结构及特点

（1）运量构成及流向。铁路承运的物资中，煤炭、冶炼物资、石油、粮食、化肥及农药等大宗物资所占比重较大。根据 2013 年铁路运输生产经营主要指标完成情况统计，2013 年铁路大宗物资发送量占总发送量的 88.6%。其中，煤炭占 58.6%，冶炼物资占 21.5%，石油、粮食、化肥及农药占8.5%。这类大宗物资走向遵循自然资源分布及消耗地分布规律，如煤炭基本走向为自“三西”、蒙东地区，由西向东、由北向南。

（2）主要干线通道上大宗物资运量集中明显。京哈 ( 丰台—哈尔滨 )、京沪 ( 北京—上海 ) 等 6 大干线，以及大秦 ( 韩家岭—柳村南 )、焦柳 ( 月山—柳州南 )、襄渝 ( 老河口东—重庆西 )、兰新 ( 兰州北—阿拉山口 ) 等区际干线是承担区域间大宗物资调运的主通道，在这些主通道上组织运输班列、始发直达、技术直达等运输产品，最大限度满足区际间大宗物资“大运量、中远程调运”需求。随着与部分干线通道平行的高速铁路逐步投产，为通道运输能力释放提供了条件，干线通道上大宗物资集中程度将更加明显。

（3）高附加值运量增长较快。随着经济社会发展，我国高附加值产成品、果蔬产品、电子产品区际间流通需求量正不断扩大，而且流通时效性要求较高，按照 2013 年 12 月 28 日运行图，全路开行了 8 列/d 特快班列、30 列/d 快速班列、71 列/d 跨局普快班列，铁路正积极发展快捷化货物运输，以适应高附加值、高时效性运输需求的大幅增长。

1.3 区际大通道运量未来发展趋势

根据统计数据，各区际间物资调运呈现递增的趋势。在全国 6 大区域中，华北、东北地区大宗物资发送量较大，其中 5 大品类发送量占 87%：煤炭 33.5 亿 t，所占比例 53%，发送地主要集中在“三西”、蒙东等能源基地，运销地主要是华东、华南、华中；冶炼物资 15 亿 t，区域间交流主要是华北与华东等；石油 2.5 亿 t，区域间交流主要集中在华北与东北、西北与西南；粮食 2 亿 t，粮食产地主要集中在东北、华北，其主要运销地是港口和南方市场。

2 主要干线通道路网构成和存在问题分析

2.1 主要干线通道路网构成及变化情况

根据“十一五”、“十二五”期间铁路建设项目投产情况，既有 6 大干线、煤运通道及东北、西北、西南地区主要区际干线路网构成和相关项目投产情况如表 1 所示。

上述新建、改扩建项目优化完善了干线通道路网结构，弥补了通道能力短板，为铁路区际大通道能力提升奠定了基础。

2.2 区际大通道存在问题分析

（1）通道内部分线路技术标准不匹配。 例如，西煤东运中通道石太线 ( 石家庄南—太原北 )[1]，其最大限坡上行 20.3‰、下行 17.3‰，线路坡道大、曲线多、半径小、瞭望距离不足，阳泉—石家庄西段采用站间闭塞行车，到发线有效长 850 m，与相邻京广、石德线 ( 石家庄南—德州 )( 到发线有效长 1 050 m、牵引定数 5 000 t 系列、限制坡度≤6‰ ) 不匹配，制约了通道内太中银铁路、石德线能力的发挥。出入川渝通道襄渝线达州口兴隆场 ( 成都北 ) — 达州间 6‰ 由HXD1C单机牵引 5 000 t，达州—安康东间 12.3‰ 单机牵引 3 500 t、双机 4 500 t，宝成线 ( 宝鸡东—成都 ) 广元口宝鸡方向 30‰ 由 SS4单机牵引 3 000 t，阳安线 ( 阳平关—安康东 ) 12.2‰ 由 HXD3双机牵引 5 000 t，成都方向 13‰ 由 SS3单机牵引 2 800 t、双机 4 200 t，由于通道内各段线路技术标准不协调，严重影响运输组织效率。

表1 主要区际干线路网构成和相关项目投产情况

（2）主要枢纽点线能力不协调。例如，滨洲线( 哈尔滨南—满洲里 ) 三间房编组站能力紧张，红旗营—昂昂溪段单线成为滨洲线能力瓶颈；焦柳通道襄阳北站仅有下行系统，作业能力无法满足通道能力提升需要，成为路网能力制约点；京沪通道济南枢纽济西站北东方向改编车流需折角转场，严重影响济西站咽喉能力，急需修建济南枢纽北环线—济西站上行场联络线；京沪线黄河桥能力不足，急需修建邯济线 ( 邯郸南—晏城北 ) —胶济线 ( 济南—青岛 ) 的联络线；乌鲁木齐枢纽乌西站受站型布局限制，交叉干扰严重，各车场到发线运用紧张，驼峰设备老化，加上乌西—乌北单线自东咽喉引入，列车折角运行，加剧了乌西站作业干扰，严重制约枢纽能力发挥；重庆枢纽因相关工程进度严重滞后，在渝黔外绕线未建成的施工过渡期，枢纽南北车流交换仅可以利用枢纽单联络线，导致枢纽南北通道能力不足，车流交换困难。

（3）干线通道能力已经基本饱和。现有 6 大干线已经基本实现列车 7 min 追踪，除京九线 ( 北京西—东莞 ) 阜阳以南、沪昆线 ( 上海—昆明 ) 贵阳以西区段图定列车对数在 100 对/d 以下外，其余 6 大干线图定区段列车对数基本在 100 对/d 及以上。按 2013 年 12 月 28 日运行图，其中，图定列车对数最大区段为哈大线沈阳北—四平段 141 对/d，实际日均开行 137.8 对；其次为陇海线郑州北—洛阳东143 对/d，实际日均开行 135.3 对，平图能力利用率达到 100%。其他区际干线受部分枢纽点线能力不协调、集疏运系统不完善等因素影响，干线通道能力发挥受限。

（4）干线通道客货分线未全面实现。随着我国“四纵四横”快速客运网及城际铁路逐步投产，干线通道客流已经部分分流至高速铁路，为既有线增开列车腾出了部分能力。但是，由于长途跨线普速旅客列车开行需求旺盛而且难以在客运专线运行，与高速铁路平行的干线通道仍然运行了大量普速旅客列车。例如，津秦客运专线开通后，平行的津山线 ( 南仓—山海关 ) 狼窝铺—天津段开行 60 对/d 普速旅客列车；与京广高速铁路平行的京广线株洲—衡阳段开行 79 对/d 普速旅客列车；与郑西客运专线平行的陇海线郑西段开行 56 对/d 普速旅客列车；与京沪高速铁路、沪宁城际铁路平行的京沪线沪宁段开行 61 对/d 普速旅客列车。高速铁路 ( 客运专线 )分流效果不明显，既有干线通道能力难以充分释放。

3 打造区际大通道的目标和条件

3.1 打造区际大通道的目标分析

（1）实现大宗物资快速、畅通调运。构建连接煤炭、矿石和粮食等大宗物资产销地之间的大能力运输通道，在较短的时间内实现大宗物资快速、畅通调运，促进铁路运量大幅增长。

（2）充分发挥新线新增运力及既有线释放的能力，尤其是发挥与高速铁路 ( 客运专线 ) 平行通道释放的能力。以“车流大出大入”为原则，通过优化货源组织、调整车流结构，使大部分运输增量集中在主要干线通道上，形成规模效应，实现干线通道运输效率效益最大化。

（3）促进运输通道点线能力协调。打造区际大通道可以促进通道内集疏运系统不断强化、枢纽点线能力协调匹配，从而充分发挥通道运输能力，实现运量持续快速增长。

（4）实现运力资源配置效益最大化。打造区际大通道，建立市场导向型运力资源配置机制，引导有限的建设资金集中到效益好、运量大的通道项目，发挥最大效益。

（5）以中国铁路总公司要求的“全路 2 年内增加 20 000 车卸车能力、集装箱卸车能力提高 10 000箱”增运目标为指导，重点倾斜卸车能力提升和改造建设，加快落实运输急需“短平快”改造项目，特别是能够快速提高卸车能力的枢纽点线改造项目，尽快投产。

3.2 形成区际大通道的必要条件

（1）通道车流密度强、运量需求旺盛。运量是创造铁路经济效益的前提条件，旺盛的运量需求为打造区际大通道提供了基础，连接厂矿、口岸、港口等物资产销地之间的线路，具有发展为区际大通道的潜力。

（2）线路主要技术标准与路网相邻线路匹配。区际大通道在路网中主要承担班列、直达、直通列车运输任务，运输组织模式相对统一、中转流程简化；为实现运输效率和效益的提高，区际大通道相关线路到发线有效长、限制坡度、牵引类型等铁路主要技术标准应与相邻线路相协调匹配。

（3）线路衔接完善的集疏运体系。区际大通道衔接的集疏运系统内专用线、综合物流中心等基础设施能力与通道能力相适应，集、疏、运 3 个环节有机结合和协调运转是区际大通道吸引实际运量、产生运输效益的重要条件。

（4）通道内相关枢纽点线能力基本协调。通道经过的主要枢纽和地区点线能力协调、运输径路畅通，枢纽内技术站、联络线、机车车辆设施能力与干线通道能力相匹配。

4 打造区际大通道建议方案

4.1 用足新投产通道及与高速铁路平行通道新增运力

在用足既有大秦、侯新兖日 ( 侯马—日照 )、陇海、沪昆、京哈、焦柳、北同蒲 ( 大同—太原北 ) 等干线通道能力的同时，建议以电气化改造、增二线等项目投产，以及通道内平行高速铁路投产释放的既有线运能为契机，通过优化运输组织、不断挖潜提效、实施“短平快”技术改造等措施，用好通道新增运力。7 条新投产或与高速铁路平行通道新增运力如表 2 所示。

4.2 精心构建未来区际大通道建议

既有线能力逐步饱和，为实现未来增运增收目标，建议围绕“车流大出大入”目标，以“畅通出入川渝、出入西北、出入关、煤运通道”为主，重点倾斜卸车能力提升和改造建设，通过实施“短平快”技术改造 ( 枢纽点线能力协调、集疏运系统强化、物流中心等基础设施配套建设 )，积极构建未来出入川渝、青银、宁西等 8 条区际大通道，为未来增量目标提供基础条件。未来 8 条区际大通道情况如表 3 所示。

4.3 构建区际大通道配套措施建议

为用足 7 条新投产或与高速铁路平行通道新增运力、构建 8 条未来区际大通道，形成区际干线规模效益及通道运量持续增长，除“短平快”技术改造等措施外，建议继续深化运输组织改革，加强日常组织，坚持内涵挖潜，促进提效上量。

表2 新投产或与高速铁路平行通道新增运力

表3 构建未来 8 条区际大通道情况

（1）不断加强区际通道运输组织。一是强化按图行车，加强能力紧张区段日常行车组织，优化区际通道列车运行图技术标尺，车、机、辆等系统严格执行技术作业标准，列车“达速运行”；二是提高通道内运输组织日 ( 班 ) 计划编制质量，加强阶段计划信息对接，以阶段计划保班计划，以班计划保日计划兑现；三是均衡利用通道分界口能力，加强分界口排空力度，使上下行车流均衡；四是加强通道内施工管理，协调通道项目建设和运输上量的关系，优化施工方案和运输组织，将施工对通道运输的影响降到最小；五是严格考核制度，加强区际通道运输生产指标考核，完善有关激励机制。

（2）加强班列产品、集装化运输、装卸作业等组织。一是大力开发多样化班列产品，根据货源数量、品类、距离、运到时限、各种运输方式衔接关系等，在区际通道上组织开行客车化、高质量的“物流化”、“夕发朝至”班列产品，进一步研究高附加值“白货”物流市场需求，优化物流化快运班列产品，为不同类别客户提供适应物流市场要求的产品；二是大力推广集装化运输，对粮食、板材、混装物资等卸车特别困难的人力作业品类，颁布集装化标准，明确优惠政策，鼓励发展集装化运输；三是提高装卸机械化水平，积极采用托盘、集装网、集装袋等工具，为车站提高卸车效率创造条件，确保 2014 年底全路装卸机械化比重到达 85%以上，大宗散堆装物资推广采用筒仓、翻车机等高效环保装卸设施；四是调整铁路运价和有关收费政策，充分发挥市场调节作用，加大铁路运输产品的运价浮动幅度。

（3）优化机车车辆设施配置和机车交路调整。继续扩大干线通道长交路开行数量和范围，减少机车换挂、增减轴作业量，提高车辆运用状态和列检保障距离，逐步实现干线通道牵引定数统一和运输效率提高。

（4）确保建设资金到位，加快实施全路物流中心基础设施配套、点线能力协调等项目。按照中国铁路总公司加快 2014—2015 年运输急需配套项目建设的要求，尽快建设重点区域基础设施配套、点线能力协调项目，为发挥干线通道集疏运能力提供节点保障。

5 结束语

构建铁路区际大通道方案主要是基于现有路网运输能力的情况研究提出，由于区际大通道的形成和规模效益的发挥受影响因素较多，随着路网规模不断扩大、运量持续增长、枢纽点线能力进一步协调、运输组织水平不断提高，新的区际大通道还将不断产生，已经形成的区际大通道也可能面临新的能力制约。为持续发挥区际大通道规模效益，实现全路运输稳步上量，建议有关部门加强铁路运力资源优化管理，根据日常运输生产实际，动态掌握路网能力状态，及时安排和实施路网点线能力“短平快”项目，加快疏通通道能力制约瓶颈，实现区际大通道投入产出效益最大化。

[1] 王彦华. 新建石太客运专线、构筑客货运输大通道[J]. 铁道工程学报，2005 (2)：17-20.