城市交通可持续发展规划中的一致性问题分析

邓明君　曲仕茹　秦鸣

收稿日期：20130815

作者简介：邓明君（1978-），男，陕西省略阳县人，华东交通大学土木建筑学院讲师，西北工业大学自动化学院博士生，主要从事交通系统优化设计及控制教学科研工作；

曲仕茹（1964-），男，山东省青岛市人，西北工业大学自动化学院教授，博导，主要从事交通系统优化及信息控制研究；

秦鸣（1986-），男，河北省唐山市人，华东交通大学土木建筑学院教授，主要从事交通运输管理与规划研究。

*基金项目：江西省科技厅科技计划项目（0123BBE50094）；铁路环境振动与噪声教育部工程研究中心项目（12TM01）摘要：现有城市交通可持续发展规划研究大多集中于宏观方法或宏观策略，而影响交通可持续发展规划的一些微观因素往往被忽视，以至于将现有成果用于指导规划实践往往难以完全实现规划目标。有鉴于此，我们分析了城市交通可持续发展规划中容易被忽视的一致性问题，采用机理建模方法分别构建了城市规模与道路设施、土地利用与路网规划、路网节点与路段通行能力的一致性模型，实现了对相关指标的定量化描述。

关键词：城市交通规划；可持续发展；路网结构

中图分类号：F291；F502文献标识码：ADOI：10.3963/j.issn.16716477.2014.03.013武汉理工大学学报（社会科学版）2014年第27卷第3期邓明君等：城市交通可持续发展规划中的一致性问题分析

城市交通可持续发展概念一经提出就成为了众多交通学者研究的重点，基于可持续发展理念的城市交通管理、规划和评价等成果也不断被推出。然而就国内外城市交通发展来看，完全符合交通可持续发展要求的城市还不多见。尽管任何一个城市的发展都不可能一蹴而就，都要受到其历史、环境、经济水平的影响，不可能马上都回到符合可持续交通发展规律的轨道上来，但城市交通状况的日益恶化，还是从另外一个侧面说明了现有交通可持续发展理论在指导实际城市交通建设时不具备良好的实践性和可操作性。如何进一步完善交通可持续发展理论，使之更能够服务于城市交通发展建设是一个值得研究的问题。

一、交通可持续发展的概念

国内外学者都对交通可持续发展作了定义＼[1＼]。尽管可持续发展的定义不尽相同，但都反映了可持续发展交通系统的特征，即满足交通需求，优化资源利用，改善环境质量、促进社会和谐，提高安全水平，从而实现社会、经济、交通和能源环境的良性循环。

从可持续发展的定义看，其含义体现了“发展中的一致性”这个特征。宏观上讲，可持续发展涵盖了经济、社会、环境的可持续性要求，即交通的可持续性发展要与经济、社会、环境的可持续发展一致，现状需求与供给约束一致，现状开发与子孙后代的需求及持续开发目标一致，现状的规划管理建设与现状资源环境条件一致。从微观上讲，要实现上述宏观上的一致性要求，微观要素之间也必须协调一致。现有研究成果，尽管也或多或少地体现出了城市交通可持续发展中存在的一致性原则＼[23＼]，但鲜有研究系统地对此进行论述。要描述城市交通系统要素之间的关系，则要素间的一致性就是描述这些关系最基本的指标。本文在研究可持续交通发展评价指标体系时，重点考虑几个关键要素之间的一致性问题。

二、城市交通可持续发展中的关键要素间的一致性要求

（一） 城市规模与城市道路设施规模一致

城市交通系统是城市系统的一个子系统，城市系统运行的好坏，直接影响子系统运行水平的高低，在一定的经济水平和城市规模下，城市能够汇集信息，共享资源，使城市系统整体运行于良好的资源消耗与物质获取平衡状态，但随着城市规模的进一步扩大，由于规模增加而产生的交通拥挤和尾气排放等问题使城市汇集的正效益减少，而负效应急剧增加。即使随着科技的发展会延缓这种发展趋势，但终究无法改变由于运作机构臃肿所带来的负面效应＼[4＼]。因此，要使城市系统运行于最佳状态，必须要适度控制城市规模。目前，主要用城市常住人口的多少来划分城市规模，也有用以能源消耗、劳动力、土地、资金投入等因素为投入，用以文化、教育、交通、医疗服务等指标作为产出，来定义城市规模效率＼[5＼]。中国城市人口规模在500～800万之间时，具有最大的城市规模效率，基于这一观点，我国一大批中等规模城市还有较大的发展空间。在城市规模这个约束条件下，在城市道路规划建设初期，要把握城市规模与城市道路设施规模一致这一原则。否则，尽管城市规模控制在最佳状态，但道路网规模与城市规模不匹配仍会成为城市可持续发展的障碍。当前，一些中小城市，为贪大、贪多，超前规划，超前建设，结果导致有的由于资金不到位，半途搁浅；有的勉强建成，但降低了规划标准，为以后的运行埋下隐患；有的在城市外围建了很多路，但由于城市规模较小，出现城郊有路无车、城中有车无路的情况，潜在浪费国家资源，与可持续发展背道而驰。过大的道路规模往往浪费了国家资源，但是道路规模如果不能满足城市规模对交通的需要，也会严重影响城市经济发展，如出行不便，客货运不通，信息和物质流转不畅。

如何才能保证城市规模与城市道路设施规模一致，《城市道路交通管理评价指标体系》中将人均道路面积率等作为评价的指标，来量化城市交通建设水平，根据不同城市规模，人均道路面积取值范围为10～19m2/人。作为一个指导性文件，《城市道路交通管理评价指标体系》指标中只是依照城市交通规划管理中积累的经验给了一个参照区间，但作为科学研究，经验往往不太具有说服力，而且，对于经济发展水平不同、机动化水平发展有差异的城市，若都套用一个经验标准，难免会出现各种问题。因此，在城市交通可持续发展研究中，应该研究城市规模与城市道路设施建设规模、城市经济发展水平趋势、机动车拥有量及其发展趋势之间的关系，使城市规模与城市道路设施建设规模相一致。因此，设某城市的人口为p，高峰期出行率为r，出行方式分担率为fi，i为公交、小汽车、自行车、步行等出行方式，ci为各种出行方式或交通工具的平均载客数，oi为各种出行工具一般速度出行所需要占用的道路面积，则该城市人均道路面积率可用如下公式计算：s=p*r*∑i（fi/ci）*oi1p即人均道路面积s=r*∑i（fi/ci）*oi。即人均道路面积率与该城市出行发生率及出行方式划分紧密相关，而城市出行发生率、出行方式划分又与城市规模、城市经济发展水平具有更为复杂的关系，本文暂不论述。实践中，可以通过现状调查或历史数据回归，确定目标城市的出行发生率和出行方式划分比率，从而确定合理的人均道路面积率。

（二）城市土地利用规划与城市路网规划一致

城市土地利用规划是指在城市规划区域范围内，各级人民政府根据国家社会经济可持续发展要求，在当地自然、经济、社会条件下，对土地的开发、利用、治理和保护在时间和空间上所作的总体部署和安排。目前，城市交通建设与城市用地发展的一致性不够，主要反映在：城市用地规划与城市交通规划的协调性不足，比如城市主干路和城市商业街功能混杂，导致主干路或快速路的交通功能得不到充分体现，而大多数时候起着集散交通的作用；另外，大型建筑项目选址与道路交通系统的协调性不够，导致大型建筑项目交通需求与周边路网及交通设施供给严重失衡，造成交通拥堵。其次，城市道路建设与沿线用地开发的协调不足，比如主干路、快速路沿线的建筑随意开口，导致交通性干道侧向干扰严重，降低其通行效率造成交通拥堵。

研究及经验表明，土地利用规划与交通规划具有共生的关系，即土地利用规划时，要充分考虑道路交通规划实施的可能，预留与开发强度一致的交通用地，而道路交通规划时又要以用地规划为基础，在满足交通需求的前提下，最大限度地实现用地规划的意图。这两者应该相互协调，互为反馈，从而形成与土地开发一致的道路交通系统。然而，许多城市的综合交通规划与土地利用规划常常是分开来作的。城市规划师认为交通规划师的工作就是如何最大限度地在城市交通设施上配合城市规划，交通规划师往往处于从属和被动地位，只能分析现状交通问题和提出近期或局部的交通改善意见，难以对土地利用规划进行协调和信息反馈。这种规划流程很难使土地利用与道路交通系统匹配。出现“大脚穿小鞋”的局面在所难免＼[6＼] 。

土地利用规划和路网规划主要涉及的变量有：各类用地性质的规划面积、各类性质用地的出行生成率、路网的通行能力等，设某规划区域的面积为M，将其规划为i类性质用地，其面积分别为xi，则有∑n1i=1xi=M，i类性质用地单位面积高峰期机动车生成率为ai，则区内高峰期交通总量z=∑n1i=1ai*xi，区内规划道路实际提供通行能力为c，为使通行能力满足本区出行需求则有∑n1i=1ai*xi

收稿日期：20130815

作者简介：邓明君（1978-），男，陕西省略阳县人，华东交通大学土木建筑学院讲师，西北工业大学自动化学院博士生，主要从事交通系统优化设计及控制教学科研工作；

曲仕茹（1964-），男，山东省青岛市人，西北工业大学自动化学院教授，博导，主要从事交通系统优化及信息控制研究；

秦鸣（1986-），男，河北省唐山市人，华东交通大学土木建筑学院教授，主要从事交通运输管理与规划研究。

*基金项目：江西省科技厅科技计划项目（0123BBE50094）；铁路环境振动与噪声教育部工程研究中心项目（12TM01）摘要：现有城市交通可持续发展规划研究大多集中于宏观方法或宏观策略，而影响交通可持续发展规划的一些微观因素往往被忽视，以至于将现有成果用于指导规划实践往往难以完全实现规划目标。有鉴于此，我们分析了城市交通可持续发展规划中容易被忽视的一致性问题，采用机理建模方法分别构建了城市规模与道路设施、土地利用与路网规划、路网节点与路段通行能力的一致性模型，实现了对相关指标的定量化描述。

关键词：城市交通规划；可持续发展；路网结构

中图分类号：F291；F502文献标识码：ADOI：10.3963/j.issn.16716477.2014.03.013武汉理工大学学报（社会科学版）2014年第27卷第3期邓明君等：城市交通可持续发展规划中的一致性问题分析

城市交通可持续发展概念一经提出就成为了众多交通学者研究的重点，基于可持续发展理念的城市交通管理、规划和评价等成果也不断被推出。然而就国内外城市交通发展来看，完全符合交通可持续发展要求的城市还不多见。尽管任何一个城市的发展都不可能一蹴而就，都要受到其历史、环境、经济水平的影响，不可能马上都回到符合可持续交通发展规律的轨道上来，但城市交通状况的日益恶化，还是从另外一个侧面说明了现有交通可持续发展理论在指导实际城市交通建设时不具备良好的实践性和可操作性。如何进一步完善交通可持续发展理论，使之更能够服务于城市交通发展建设是一个值得研究的问题。

一、交通可持续发展的概念

国内外学者都对交通可持续发展作了定义＼[1＼]。尽管可持续发展的定义不尽相同，但都反映了可持续发展交通系统的特征，即满足交通需求，优化资源利用，改善环境质量、促进社会和谐，提高安全水平，从而实现社会、经济、交通和能源环境的良性循环。

从可持续发展的定义看，其含义体现了“发展中的一致性”这个特征。宏观上讲，可持续发展涵盖了经济、社会、环境的可持续性要求，即交通的可持续性发展要与经济、社会、环境的可持续发展一致，现状需求与供给约束一致，现状开发与子孙后代的需求及持续开发目标一致，现状的规划管理建设与现状资源环境条件一致。从微观上讲，要实现上述宏观上的一致性要求，微观要素之间也必须协调一致。现有研究成果，尽管也或多或少地体现出了城市交通可持续发展中存在的一致性原则＼[23＼]，但鲜有研究系统地对此进行论述。要描述城市交通系统要素之间的关系，则要素间的一致性就是描述这些关系最基本的指标。本文在研究可持续交通发展评价指标体系时，重点考虑几个关键要素之间的一致性问题。

二、城市交通可持续发展中的关键要素间的一致性要求

（一） 城市规模与城市道路设施规模一致

城市交通系统是城市系统的一个子系统，城市系统运行的好坏，直接影响子系统运行水平的高低，在一定的经济水平和城市规模下，城市能够汇集信息，共享资源，使城市系统整体运行于良好的资源消耗与物质获取平衡状态，但随着城市规模的进一步扩大，由于规模增加而产生的交通拥挤和尾气排放等问题使城市汇集的正效益减少，而负效应急剧增加。即使随着科技的发展会延缓这种发展趋势，但终究无法改变由于运作机构臃肿所带来的负面效应＼[4＼]。因此，要使城市系统运行于最佳状态，必须要适度控制城市规模。目前，主要用城市常住人口的多少来划分城市规模，也有用以能源消耗、劳动力、土地、资金投入等因素为投入，用以文化、教育、交通、医疗服务等指标作为产出，来定义城市规模效率＼[5＼]。中国城市人口规模在500～800万之间时，具有最大的城市规模效率，基于这一观点，我国一大批中等规模城市还有较大的发展空间。在城市规模这个约束条件下，在城市道路规划建设初期，要把握城市规模与城市道路设施规模一致这一原则。否则，尽管城市规模控制在最佳状态，但道路网规模与城市规模不匹配仍会成为城市可持续发展的障碍。当前，一些中小城市，为贪大、贪多，超前规划，超前建设，结果导致有的由于资金不到位，半途搁浅；有的勉强建成，但降低了规划标准，为以后的运行埋下隐患；有的在城市外围建了很多路，但由于城市规模较小，出现城郊有路无车、城中有车无路的情况，潜在浪费国家资源，与可持续发展背道而驰。过大的道路规模往往浪费了国家资源，但是道路规模如果不能满足城市规模对交通的需要，也会严重影响城市经济发展，如出行不便，客货运不通，信息和物质流转不畅。

如何才能保证城市规模与城市道路设施规模一致，《城市道路交通管理评价指标体系》中将人均道路面积率等作为评价的指标，来量化城市交通建设水平，根据不同城市规模，人均道路面积取值范围为10～19m2/人。作为一个指导性文件，《城市道路交通管理评价指标体系》指标中只是依照城市交通规划管理中积累的经验给了一个参照区间，但作为科学研究，经验往往不太具有说服力，而且，对于经济发展水平不同、机动化水平发展有差异的城市，若都套用一个经验标准，难免会出现各种问题。因此，在城市交通可持续发展研究中，应该研究城市规模与城市道路设施建设规模、城市经济发展水平趋势、机动车拥有量及其发展趋势之间的关系，使城市规模与城市道路设施建设规模相一致。因此，设某城市的人口为p，高峰期出行率为r，出行方式分担率为fi，i为公交、小汽车、自行车、步行等出行方式，ci为各种出行方式或交通工具的平均载客数，oi为各种出行工具一般速度出行所需要占用的道路面积，则该城市人均道路面积率可用如下公式计算：s=p*r*∑i（fi/ci）*oi1p即人均道路面积s=r*∑i（fi/ci）*oi。即人均道路面积率与该城市出行发生率及出行方式划分紧密相关，而城市出行发生率、出行方式划分又与城市规模、城市经济发展水平具有更为复杂的关系，本文暂不论述。实践中，可以通过现状调查或历史数据回归，确定目标城市的出行发生率和出行方式划分比率，从而确定合理的人均道路面积率。

（二）城市土地利用规划与城市路网规划一致

城市土地利用规划是指在城市规划区域范围内，各级人民政府根据国家社会经济可持续发展要求，在当地自然、经济、社会条件下，对土地的开发、利用、治理和保护在时间和空间上所作的总体部署和安排。目前，城市交通建设与城市用地发展的一致性不够，主要反映在：城市用地规划与城市交通规划的协调性不足，比如城市主干路和城市商业街功能混杂，导致主干路或快速路的交通功能得不到充分体现，而大多数时候起着集散交通的作用；另外，大型建筑项目选址与道路交通系统的协调性不够，导致大型建筑项目交通需求与周边路网及交通设施供给严重失衡，造成交通拥堵。其次，城市道路建设与沿线用地开发的协调不足，比如主干路、快速路沿线的建筑随意开口，导致交通性干道侧向干扰严重，降低其通行效率造成交通拥堵。

研究及经验表明，土地利用规划与交通规划具有共生的关系，即土地利用规划时，要充分考虑道路交通规划实施的可能，预留与开发强度一致的交通用地，而道路交通规划时又要以用地规划为基础，在满足交通需求的前提下，最大限度地实现用地规划的意图。这两者应该相互协调，互为反馈，从而形成与土地开发一致的道路交通系统。然而，许多城市的综合交通规划与土地利用规划常常是分开来作的。城市规划师认为交通规划师的工作就是如何最大限度地在城市交通设施上配合城市规划，交通规划师往往处于从属和被动地位，只能分析现状交通问题和提出近期或局部的交通改善意见，难以对土地利用规划进行协调和信息反馈。这种规划流程很难使土地利用与道路交通系统匹配。出现“大脚穿小鞋”的局面在所难免＼[6＼] 。

土地利用规划和路网规划主要涉及的变量有：各类用地性质的规划面积、各类性质用地的出行生成率、路网的通行能力等，设某规划区域的面积为M，将其规划为i类性质用地，其面积分别为xi，则有∑n1i=1xi=M，i类性质用地单位面积高峰期机动车生成率为ai，则区内高峰期交通总量z=∑n1i=1ai*xi，区内规划道路实际提供通行能力为c，为使通行能力满足本区出行需求则有∑n1i=1ai*xi

收稿日期：20130815

作者简介：邓明君（1978-），男，陕西省略阳县人，华东交通大学土木建筑学院讲师，西北工业大学自动化学院博士生，主要从事交通系统优化设计及控制教学科研工作；

曲仕茹（1964-），男，山东省青岛市人，西北工业大学自动化学院教授，博导，主要从事交通系统优化及信息控制研究；

秦鸣（1986-），男，河北省唐山市人，华东交通大学土木建筑学院教授，主要从事交通运输管理与规划研究。

*基金项目：江西省科技厅科技计划项目（0123BBE50094）；铁路环境振动与噪声教育部工程研究中心项目（12TM01）摘要：现有城市交通可持续发展规划研究大多集中于宏观方法或宏观策略，而影响交通可持续发展规划的一些微观因素往往被忽视，以至于将现有成果用于指导规划实践往往难以完全实现规划目标。有鉴于此，我们分析了城市交通可持续发展规划中容易被忽视的一致性问题，采用机理建模方法分别构建了城市规模与道路设施、土地利用与路网规划、路网节点与路段通行能力的一致性模型，实现了对相关指标的定量化描述。

关键词：城市交通规划；可持续发展；路网结构

中图分类号：F291；F502文献标识码：ADOI：10.3963/j.issn.16716477.2014.03.013武汉理工大学学报（社会科学版）2014年第27卷第3期邓明君等：城市交通可持续发展规划中的一致性问题分析

城市交通可持续发展概念一经提出就成为了众多交通学者研究的重点，基于可持续发展理念的城市交通管理、规划和评价等成果也不断被推出。然而就国内外城市交通发展来看，完全符合交通可持续发展要求的城市还不多见。尽管任何一个城市的发展都不可能一蹴而就，都要受到其历史、环境、经济水平的影响，不可能马上都回到符合可持续交通发展规律的轨道上来，但城市交通状况的日益恶化，还是从另外一个侧面说明了现有交通可持续发展理论在指导实际城市交通建设时不具备良好的实践性和可操作性。如何进一步完善交通可持续发展理论，使之更能够服务于城市交通发展建设是一个值得研究的问题。

一、交通可持续发展的概念

国内外学者都对交通可持续发展作了定义＼[1＼]。尽管可持续发展的定义不尽相同，但都反映了可持续发展交通系统的特征，即满足交通需求，优化资源利用，改善环境质量、促进社会和谐，提高安全水平，从而实现社会、经济、交通和能源环境的良性循环。

从可持续发展的定义看，其含义体现了“发展中的一致性”这个特征。宏观上讲，可持续发展涵盖了经济、社会、环境的可持续性要求，即交通的可持续性发展要与经济、社会、环境的可持续发展一致，现状需求与供给约束一致，现状开发与子孙后代的需求及持续开发目标一致，现状的规划管理建设与现状资源环境条件一致。从微观上讲，要实现上述宏观上的一致性要求，微观要素之间也必须协调一致。现有研究成果，尽管也或多或少地体现出了城市交通可持续发展中存在的一致性原则＼[23＼]，但鲜有研究系统地对此进行论述。要描述城市交通系统要素之间的关系，则要素间的一致性就是描述这些关系最基本的指标。本文在研究可持续交通发展评价指标体系时，重点考虑几个关键要素之间的一致性问题。

二、城市交通可持续发展中的关键要素间的一致性要求

（一） 城市规模与城市道路设施规模一致

城市交通系统是城市系统的一个子系统，城市系统运行的好坏，直接影响子系统运行水平的高低，在一定的经济水平和城市规模下，城市能够汇集信息，共享资源，使城市系统整体运行于良好的资源消耗与物质获取平衡状态，但随着城市规模的进一步扩大，由于规模增加而产生的交通拥挤和尾气排放等问题使城市汇集的正效益减少，而负效应急剧增加。即使随着科技的发展会延缓这种发展趋势，但终究无法改变由于运作机构臃肿所带来的负面效应＼[4＼]。因此，要使城市系统运行于最佳状态，必须要适度控制城市规模。目前，主要用城市常住人口的多少来划分城市规模，也有用以能源消耗、劳动力、土地、资金投入等因素为投入，用以文化、教育、交通、医疗服务等指标作为产出，来定义城市规模效率＼[5＼]。中国城市人口规模在500～800万之间时，具有最大的城市规模效率，基于这一观点，我国一大批中等规模城市还有较大的发展空间。在城市规模这个约束条件下，在城市道路规划建设初期，要把握城市规模与城市道路设施规模一致这一原则。否则，尽管城市规模控制在最佳状态，但道路网规模与城市规模不匹配仍会成为城市可持续发展的障碍。当前，一些中小城市，为贪大、贪多，超前规划，超前建设，结果导致有的由于资金不到位，半途搁浅；有的勉强建成，但降低了规划标准，为以后的运行埋下隐患；有的在城市外围建了很多路，但由于城市规模较小，出现城郊有路无车、城中有车无路的情况，潜在浪费国家资源，与可持续发展背道而驰。过大的道路规模往往浪费了国家资源，但是道路规模如果不能满足城市规模对交通的需要，也会严重影响城市经济发展，如出行不便，客货运不通，信息和物质流转不畅。

如何才能保证城市规模与城市道路设施规模一致，《城市道路交通管理评价指标体系》中将人均道路面积率等作为评价的指标，来量化城市交通建设水平，根据不同城市规模，人均道路面积取值范围为10～19m2/人。作为一个指导性文件，《城市道路交通管理评价指标体系》指标中只是依照城市交通规划管理中积累的经验给了一个参照区间，但作为科学研究，经验往往不太具有说服力，而且，对于经济发展水平不同、机动化水平发展有差异的城市，若都套用一个经验标准，难免会出现各种问题。因此，在城市交通可持续发展研究中，应该研究城市规模与城市道路设施建设规模、城市经济发展水平趋势、机动车拥有量及其发展趋势之间的关系，使城市规模与城市道路设施建设规模相一致。因此，设某城市的人口为p，高峰期出行率为r，出行方式分担率为fi，i为公交、小汽车、自行车、步行等出行方式，ci为各种出行方式或交通工具的平均载客数，oi为各种出行工具一般速度出行所需要占用的道路面积，则该城市人均道路面积率可用如下公式计算：s=p*r*∑i（fi/ci）*oi1p即人均道路面积s=r*∑i（fi/ci）*oi。即人均道路面积率与该城市出行发生率及出行方式划分紧密相关，而城市出行发生率、出行方式划分又与城市规模、城市经济发展水平具有更为复杂的关系，本文暂不论述。实践中，可以通过现状调查或历史数据回归，确定目标城市的出行发生率和出行方式划分比率，从而确定合理的人均道路面积率。

（二）城市土地利用规划与城市路网规划一致

城市土地利用规划是指在城市规划区域范围内，各级人民政府根据国家社会经济可持续发展要求，在当地自然、经济、社会条件下，对土地的开发、利用、治理和保护在时间和空间上所作的总体部署和安排。目前，城市交通建设与城市用地发展的一致性不够，主要反映在：城市用地规划与城市交通规划的协调性不足，比如城市主干路和城市商业街功能混杂，导致主干路或快速路的交通功能得不到充分体现，而大多数时候起着集散交通的作用；另外，大型建筑项目选址与道路交通系统的协调性不够，导致大型建筑项目交通需求与周边路网及交通设施供给严重失衡，造成交通拥堵。其次，城市道路建设与沿线用地开发的协调不足，比如主干路、快速路沿线的建筑随意开口，导致交通性干道侧向干扰严重，降低其通行效率造成交通拥堵。

研究及经验表明，土地利用规划与交通规划具有共生的关系，即土地利用规划时，要充分考虑道路交通规划实施的可能，预留与开发强度一致的交通用地，而道路交通规划时又要以用地规划为基础，在满足交通需求的前提下，最大限度地实现用地规划的意图。这两者应该相互协调，互为反馈，从而形成与土地开发一致的道路交通系统。然而，许多城市的综合交通规划与土地利用规划常常是分开来作的。城市规划师认为交通规划师的工作就是如何最大限度地在城市交通设施上配合城市规划，交通规划师往往处于从属和被动地位，只能分析现状交通问题和提出近期或局部的交通改善意见，难以对土地利用规划进行协调和信息反馈。这种规划流程很难使土地利用与道路交通系统匹配。出现“大脚穿小鞋”的局面在所难免＼[6＼] 。

土地利用规划和路网规划主要涉及的变量有：各类用地性质的规划面积、各类性质用地的出行生成率、路网的通行能力等，设某规划区域的面积为M，将其规划为i类性质用地，其面积分别为xi，则有∑n1i=1xi=M，i类性质用地单位面积高峰期机动车生成率为ai，则区内高峰期交通总量z=∑n1i=1ai*xi，区内规划道路实际提供通行能力为c，为使通行能力满足本区出行需求则有∑n1i=1ai*xi