LEC法在通航安全影响论证与评估中的运用

肖 潇，邵哲平，黄炳南，陈玲玲

(集美大学航海学院，福建 厦门 361021)

0 引言

LEC法最早由美国的K.J格雷厄姆和G.F.金尼提出[1]，是一种简便易行的衡量人们在某种具有潜在风险环境中作业的危险性的评价方法[2-3].可以利用LEC法对风险环境的各种潜在风险源[4]进行定量评价，并明确其风险等级.在风险分析中，LEC法可用于无法直接判断作业过程的安全风险.由于通航安全的影响因素众多，因素相互作用关系复杂，且存在非线性特征，危险性特点多样[5-6]，因此通过LEC法能够定量的计算每一种危险源所带来的风险，进而确定出相应的风险级别，根据评价分级结果，有针对性地控制风险，从而取得良好的安全业绩，达到持续改进的目的[7-8]，为通航评估提供了一种新的思路.

1 LEC评价法的基本原理

LEC评估方法的数学模型为D=L×E×C[9-12].式中:D—风险值;L—发生事故的可能性大小;E—暴露于危险环境的频繁程度;C—发生事故产生的后果.事故发生的可能性大小，当用概率来表示时，绝对不可能发生的事故概率为0，而必然发生的事故概率为1.然而从系统安全角度考察，绝对不发生事故是不可能的，所以人为地将发生事故的可能性极小的分数值定为0.1，而必然要发生的事故的分数值定为10，为这两种之间的情况制定若干中间值，如表1所示.

表1 L值Tab．1 L value

人员出现在危险环境中的时间越多，则危险性越大.把连续出现在危险环境情况的分数值定为10，而非常罕见地出现在危险环境中的分数值定为0.5，为这两种之间的情况制定若干中间值，如表2所示.

表2 E值Tab．2 E value

事故造成的人身伤害和财产损失变化范围很大，所以规定分数值为1～100，把轻微伤害或较小财产损失的分数值定为1，把多人死亡或重大财产损失可能性分数值定为100，其他情况的分数值均在1与100之间，如表3所示.

表3 C值Tab．3 C value

D值求出之后，关键是如何确定风险级别的界限值，而这个界限值并不是长期固定不变的，在不同时期，应根据具体情况来确定风险级别的界限值，以符合持续改进的思想，如表4所示.

表4 D值Tab．4 D value

2 实例运用

2.1 工程概况

本工程地处福州港三都澳港区溪南作业区长腰岛2#泊位，规划示意图如图1所示.30万吨级码头呈离岸式蝶形布置，码头前沿线布置在-25 m等深线附近.码头方向角取131°～311°，走向与工程区域潮流流向和等深线基本一致.泊位总长度435 m，码头共设置工作平台1座，靠船墩2座，系缆墩6座，西侧一座系缆墩考虑与后续泊位共用.码头工作平台与靠船墩、靠船墩与系缆墩、系缆墩与系缆墩之间用2 m宽的钢便桥联接.码头与后方陆域用引桥呈L型连接，引桥长度192.0 m.码头上设置简易操作间1座，引桥上设置消防控制平台1座，消防控制平台上布置消控楼1座，建筑面积324 m2.

图1 溪南作业区（含长腰岛）规划示意图Fig.1 Xi Nan operation area(including the long waist Island)schematic plan

回旋水域按椭圆形设置，沿水流长度方向835 m，垂直水流方向668 m，回旋水域高程与航道一致，为-25.0 m.本工程进港支航道全长约2.3 n mile，支航道有效宽度为380 m，航道设计底标高为-25.0 m.

2.2 风险评价

根据本工程的性质、特点以及所在的区域环境特点，该项目的通航风险事故类型为船舶触礁、搁浅、船舶间碰撞、船舶与码头碰撞、溢油、火灾与爆炸等，可能发生事故的地点为港区、航道、锚地.

根据LEC评价法，对本工程所识别的风险进行评价，评价计算结果如表5所示.

3 结果分析及缓解措施

从表5中可以看出船速、触礁搁浅、船舶碰撞以及船舶碰码头的风险值较高，由表4查询可知该风险值属于一般危险，需要引起注意.其余风险属于稍有风险，处于可以接受范围.由此根据风险值较高因子，制定相应风险缓解措施如下:1)进出港船舶应控制好船速，使用安全航速航行，特别是在航道转向角较大处、抵达回旋水域、港区和泊位前端应控制好船速;2)在强风急流等不利条件下，对船舶进出港带来一定的安全问题，船舶应避免在强风急流等不利条件进出港，建议高平潮前1 h内从湾口进港，高平潮后1 h内完成靠泊作业;离泊出港选择平潮前1 h内离泊，平潮后1 h内驶离湾口.船舶进出港应在航道中间行驶，注意及时修正风流压影响.

表5 本工程已识别风险评价表Tab.5 The project identified risk evaluation table

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