打车软件撬动了什么

陈芬

不到两年时间里，滴滴与快的联手掀起补贴大战，在急速膨胀中瓜分了绝大部分市场。

5月17日，打车行业的补贴活动正式熄火，滴滴打车与快的打车同时宣布停止补贴。

滴滴打车方面表示，滴滴打车补贴活动的预期目标已基本达到，滴滴的用户数也增加到了亿量级。快的打车方面则称，通过过去4个多月的活动，快的打车覆盖的城市从40多个快速扩展至近300个，此外，快的在用户成长体系和积分商城方面也已初见成效。

补贴战役结束

如今，两家打车软件同时发布停止补贴的消息，不免有握手言和的意味。据双方公开的数据，在历时近半年的补贴活动中，滴滴打车补贴规模超14亿元，快的打车也补贴数十亿元。在这个过程中，滴滴打车背靠腾讯这棵大树，而快的打车则由阿里集团入股控制。

在今年年初，快的打车与滴滴打车先后发起对用户打车的补贴活动，被业内称为“烧钱大战”，并在今年2月进入白热化，双方轮番提高补贴，引得全民进入“打车狂欢期”。

据第三方数据显示，第一季度的国内打车软件市场已经形成了快的打车和滴滴打车双巨头称雄的格局，双方市场份额之和达到97.4%，用户覆盖率均超过50%。显然，烧钱大战取得了显著的成效。

实际上，打车软件已经成为腾讯和阿里两大集团在从线上向线下延伸的重要渠道，是促成其商业模式落地的重要手段。打车软件的烧钱模式在很大程度上刺激了更多用户加入移动支付行列，用户移动支付的理念被培养后，移动端的商业布局才更可行。所以，分析师普遍认为，即使在对垒的过程中，双方赔了不少钱，但却起到了普通广告达不到的推广效果。打车软件平均吸引一个新用户的成本才20元，远远低于电商行业人均两三百元的新用户获取成本。

就目前来看，双方目的既然实现，补贴降温就在预料之中了。滴滴和快的表示未来将主要以非现金的方式来实现对司机和乘客的补贴，如优惠券、积分券等。在此情形下，企业如何留住客户，增强用户粘性将变得至关重要。未来打车软件市场的竞争焦点也将从补贴烧钱竞争转移到各自的内功修炼的较量。

国外打车服务启示录

随着打车平台的商业化不断凸显，打车也开始变得“不便利”：当打车服务提供商对出租车资源整合力度的加大、对线下控制力的增强，未装软件而在路边等车的乘客就沦为弱势群体。这显然和提升公共交通便捷性的初衷背道而驰。

在国外，手机打车软件已经运行多年，相对成熟的运营模式，让他们更加注重行车安全和用户体验。不少业内人士建议，国内的打车软件可以借鉴美国的打车应用Uber，为城市居民提供各类交通和物流服务的“数字网络”。

在纽约，一款叫做ZabCab的打车软件，采取了这样的操作方式：他们只安装在街头的黄色出租车中，同时也严格遵守纽约市的交通法规——司机在行驶时禁止使用手机，只要出租车处于行驶状态，该软件就会把手机屏幕变成灰色而无从查看。车一停，司机又能精确地看到附近订单请求的所在位置。

在日本，打车软件的服务体验则更加细腻，对于外国乘客、残疾人等不容易用语言沟通的乘客，他们还会提供一些更加全面的服务，当然，有一些服务是需要另外收费的。

快的打车COO赵冬曾撰文解释国内外对于“打车”服务的差异原因，他这样写道：“国外很大程度上利用了私家车或者租车公司的闲置车辆，其提供的车不是统一颜色的出租车，而是比一般出租车贵的私家车服务。”

根据赵冬的解释，国外的叫车服务很大程度上是拼车，而这种相对环保的理念，当前在国内还没有得到较好的普及。

移动支付打通之后

最初，打车软件并无有效的盈利模式。阿里和腾讯疯狂烧钱，请全国人民打车的目的，不过是借助打车软件培养用户的移动支付习惯，争夺终端入口的支付客户。

要知道，在最早的版本中，滴滴打车曾试图向用户收费：每次叫车，用户需要多支付3元，滴滴和出租车司机各得1.5元。可是，收费直接限制了用户的增长，最后滴滴打车干脆免费，而如果用户愿意，可以多付钱给司机，让自己更容易打到车。

在被问及收入时，滴滴打车CEO程维曾不愿多谈，对未来如何赚钱，程维亦称“不知道”。但如今再被问起如何在打车软件的基础上拓展业务时，程维有了不同的回答。

近日，久未露面的滴滴打车CEO程维表示，用补贴打通移动支付通路后，与电商合作为其导流的方式将会是滴滴打车下一步的独立发展路径。而在具体业务上，滴滴打车已经把在线拼车业务提上了发展日程。

据了解，在补贴期间，为了形成移动支付习惯，滴滴打车在司机端加了收款账号体系，以滴滴自己的资金对司机进行车费的先行垫付，好让司机和乘客进一步接受这种支付形式。这种支付形式为微信支付的普及打好了基础。

据滴滴打车提供的数据，在滴滴打车提供12元补贴时，订单中85%用户会使用微信支付，而当现在没有补贴的时候，依然有75%的用户会使用微信支付车费。程维认为，滴滴打车已经打通了移动支付在用户端的一个通路。这个通路顺畅以后，具有非常大的移动支付想象空间。

就在外界一直疯传滴滴打车即将进入商务车领域的时候，程维透露，滴滴将涉足在线拼车业务。据悉，将滴滴作为调配平台，合并用户的相同需求，整合出租车运力，是滴滴打车下一步要做的。但对于“拼什么车”、“如何拼车”等业务的具体细节问题，程维则讳莫如深。

下一盘怎样的棋

另有分析人士指出，打车软件的“补贴战”发展到现在，已经越来越脱离事情的本质。事件的主角早就不是滴滴打车和快的打车了，而是它们各自背后的腾讯和阿里。或者说，这是一场指东打西的营销战，打车软件只算得上一个马前卒。

2012年下半年，滴滴打车、快的打车分别成立，随后分别获得腾讯、阿里巴巴战略投资。但是，几乎同时出现在市场上的打车软件不只这两家，仅已经开始运营的就不少于30家，其中包括名气不小的摇摇、大黄蜂、嘟嘟、e达、打车小秘等。

但不到两年时间里，滴滴与快的联手掀起补贴大战，在急速膨胀中瓜分了绝大部分市场。仅2014年1月10日至3月底的77天里，滴滴就烧掉了高达14亿元人民币来提供补贴。在此期间，快的也支付了数亿元人民币的补贴。令人眼花缭乱的77天里，滴滴用户暴增了7800万，日均订单522万，而快的则在1季度结束时宣布日均订单突破623万。至此，打车市场已经被两家基本瓜分完毕。

当时的30家创业公司已经大半倒闭、被并购或被迫转型。于2013年底被快的收购的大黄蜂已经是其中的幸运儿，其他公司大半已经难以支撑，或直接关停。有人如此形容“巨头到处，寸草无存”。

对于异军突起的打车应用行业，滴滴打车和快的打车都依靠巨头的力量留在了最终的战场上。虽然市场已经爆发，但移动出行市场远不如我们所想象的成熟。

对于滴滴打车和快的打车来说，无论是继续争夺市场还是拓展业务，以用户和市场为导向永远是不变的重点。移动互联网带来的颠覆之下，打车应用带给我们的惊喜应该远不止这些，或许仍需要给滴滴打车和快的打车以时间。endprint