高端汽车维修 被裹挟的暴利

| 文 ·本刊记者 蔡爽

如果说零整比是汽车维修暴力之谜的外在表现，那么发展多年的4S店售后维修制度就是其中的内在动因

2014年5月，中国保险协会、中国汽车维修协会在北京联合发布《国内常见车型零整比系数研究成果》。在报告中，两协会首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”等汽车维修领域的重要参数。一石激起千层浪，随着该报告被央视等多家媒体纷纷报道，各方关于汽车维修的讨论也在逐步升温。

众所周知，随着社会经济的迅速发展，我国已是一个“装在轮子上的国家”。自上世纪90年代，汽车产业被我国政府确立为实现经济现代化的重要支柱性产业以来，关于汽车产业的研究探讨很多，但对于汽车维修，却是第一次成为如此重要的话题。究其原因，不仅是一句“一辆高端车能拆出10几辆车价格”的噱头，更因为汽车销售商对该报告态度的旗帜鲜明。“这个报告我看过，我不知道他们用了什么方法统计，但我认为对于奔驰来说这根本不是问题。我相信，客户选择拥有奔驰，最看重的是两个方面：第一，我们的品牌和服务，第二，透明的结算体系。”福建奔驰总裁兼首席执行官郝博日前在接受采访时这样说道。

令人费解的零整比

2014年4月21日至29日，北京国际车展在中国国际展览中心（天竺）新馆与（静安庄）老馆同时举行，相比于新馆豪车美女的劲爆火辣，在老馆的活动虽然沉静许多，但也同样不乏关注，因为在此展示的多为汽车厂商能否盈利的关键——汽车零部件。这其中，节能化、电动化、互联化三大趋势或许能概括零部件的发展趋势。“我们十分看好中国汽车市场的发展。”在与参展的外资零部件企业沟通中，多家外资零部件企业都表达了重视中国市场的态度，纷纷表示有计划今后几年，在中国市场实现市场规模和销量方面的突飞猛进。

可能有人不禁要问，为什么动辄投资上亿的4S店仍有很大盈利可能？为什么汽车零部件维修会形成如此可观的产业市场，并在汽车产业已增长乏力的情况下，仍被众多业内人士看好?一切还要从近来那个大热的配件零整比说起。所谓配件零整比，是指零配件与整车销售价格之间的比值，即市场上汽车全部零配件及装配的价格之和与整车销售价格间的比值。例如，一款消费车型单独购买整车的价值为30万元，单独购买该车全部零配件为90万元，则该车型的“零整比”为3:1，即300%。

在一般人看来，这或许是一个很高的比值，但如果纵观整个研究报告就会发现，该数字并不突出：在此次披露的18个车型中，整车零整比最高的是奔驰C级W204，数值约为1,273%，宝马3系达到661%，即使是最低的北京现代伊兰特，零整比也达到了272%，这或许就是外界大呼汽车维修暴利的原因。谈到居高不下的“零整比”，某进口品牌车辆4S店的刘政在采访时道出了他的无奈，“如果加上零配件单独包装、运输、仓储物流费用，价格高于整车售价几倍是正常的，国外发达国家零整比一般均维持在300%左右，但如果高达十几倍，则有些说不过去了。”

几百平米的大车间里，一辆辆高端轿跑鱼贯而入，一条专业维修线正在运作。利用各种精密仪器，维修人员迅速检查车况，若干外国技师在旁监督指导。这种场景在北京博通冠达高端汽车修理厂几乎每天都会上演。作为公司的总经理，已从事专业汽车维修25年的王东将近来社会对整车维修的热议看得很淡。“对于一些小众车，可能实际情况比新闻中报道的更夸张，换一个零部件顶半辆车的事儿并不少见。”在王东的记忆里，从多年前刚入行时这种状况就已经存在。“根据我的经验，所谓暴利形成的主要原因有三点：首先，零部件的定价权，再就是过度维修，最后误诊率的问题，而归根到底造成这些的原因是服务透明度和从业人员的专业素质。”王东这样对《中国新时代》记者说道。

据了解，在中国市场，大到高端4S店，小到只有几个人的街边汽修城，通过增大流水过度维修来提升利润是行业通行的做法。“我把这叫做‘连带推售’，比如一个零件坏了，有的修理厂会换掉和它相关的好几个零件，这中间或许还夹带误诊，综合算下来损耗就会很大。”王东表示，这种误诊率在专业店和正规4S店会少得多，但‘连带推售’却是普遍现象，“车的确修好了，消费者也说不出什么来，如果和他较真去专业机构鉴定，又会很繁琐。”

几乎在零整比研究报告出炉的同时，发改委对于汽车配件垄断的调查也在继续，市场希望打破汽车厂商原厂配件渠道的垄断和对零部件供应商的限制，也希望产品信息可以予以公开，通过竞争手段让配件价格不再虚高，但至今一切却都还停留在理想。

“零整比报告发布在短期内恐怕不会影响已存在的4S店模式，但它会刺激独立售后体系与保险公司之间的合作。就我知道的，已经有一些专业店把和保险公司合作作为近年来的重要战略，当然双方的诉求点都是降低成本。”中国汽车协会秘书长董扬在此前接受采访时这样说道。据了解，在合作中，专业店在事故定价上，一般都会比照4S店体系进行一定程度的折价，另一方面，董扬也认为，从长期看，报告将引导消费者优先选择相同价位、但用车成本较低的车型，“这会倒逼厂商和4S店对他们的定价体系进行调整和规范。”

4 S店之弊

如果说零整比是汽车维修暴利之谜的外在表现，那么发展多年的4S店售后维修制度就是其中的内在动因。随着我国汽车保有量的逐渐增加，类似前几年靠卖车赢取高利润的时代已经一去不复返，因此包括奔驰、奥迪等顶级汽车品牌均开始慢慢转向维修。在采访中，王东并不否认汽车维修的利润已经超过销售，“投资一个奔驰4S店，前前后后可能需要两个多亿甚至更多的投资，有时靠维修部就能赚回来，这里面当然利润不小，但我认为这不是最重要的问题。”

此外，据亚夏汽车2013年年报披露，去年亚夏整车销售毛利率仅为2.42%，与此相对，维修及配件销售毛利率高达32.94%；特力A在汽车检测维修及配件销售上的毛利率达22.69%，而汽车销售的毛利率仅为1.48%，修车毛利率是卖车毛利率的15倍左右；另一家上市公司庞大集团卖车的利润率达到7.22%，但是包括备件收入和维修服务在内的售后服务毛利率竟高达35.91%。

在4S店，很多车主均坦言，他们之所以对4S店认可，最根本的还是它的服务，维修质量，以及其规范性，“我花了这么多钱买了一辆车，贵也就贵吧。”是听到最多的回答。此外，厂商的条款制约也是重要原因。记者在调查中也发现，许多前来4S店进行维修的车主并非不知道4S店相同零件的价格要比专业店高出许多，“但车厂已经规定了，如果不在它这边更换配件，就不能享受厂家的质保，这不是垄断是什么？我们也没办法。”已经开了10多年车的老车主周海鹏虽然知道要“被宰”，但还是只能在某日系汽车的4S店为爱车更换零件。

对此王东仍然秉持他一贯的态度，并不认为汽车维修暴利横行，“4S店价格通常由厂商通盘考虑成本、库存、人力价格等因素后统一制定，具体店面的运营权限并不是很大。最低卖多少，最高又卖多少都是规定好的，不论在更换还是在维修上都有相应的制度，并有一套复杂的公式，而并不是像大家所想的，靠价格控制追求暴利。”经过多年发展，以4S店为基础的汽车维修产业已基本成形，其中4S店整体实力最有保障，但受制于多重因素，在价格上劣势明显，专业店通过借鉴4S店模式发展迅速，其他的一些小店及汽配城则纷纷向专业店发展。

4S店运营成本高企，不仅体现在管理体制上，从场地到建筑结构再到库存、人员，相比专业店均要高出许多。王东对记者坦言，“专业店要想与4S店竞争，主要是充分利用价差，更要从服务上下功夫。现在大家都在努力，4S店也好，大店也好，小店也好，从服务到质量再到价位都达到真正专业的水准，认可度自然也会提高。”

2012年，王东专程出国考察，在遍访数百家大小修理厂后他更加相信，消费者对专业店的认同只是时间问题。他直言道，“在美国，4S店已经没有那么密集了，各个环节都呈现出一种精细化管理的特征。在维修方面，有专业的维修规范，上面几乎涵盖了所有车型，比如我去洛杉矶劳斯莱斯维修店，就是这种模式。虽然我不知道中国什么时候能实现那种产业分工，但4S店逐渐被拆解却是一种趋势。”

赚钱了，然后呢？

对于一般高端汽车车主而言，除了常见的故障，他们并不会花费大量时间了解汽车的内部精密构造，这不仅让高端汽车维修中的专业态度变成了“良心工程”，也让其变为了“算我倒霉”的被动消费；另一方面，作为耐用消费品，只要维护得当，汽车正常使用的年限应在10年以上，因此汽车维修在整个汽车大产业链中，仅是最后几个环节之一，赚钱固然不难，扭转消费习惯却依然难以破题。

时间退回到25年前，那时王东刚刚从汽车维修专业毕业，这是他热爱的，也是他擅长的。起初，王东并没有开店，而是干脆买来一辆工程车，载上最好的维修设备和专业维修人员，去各个修理厂找活。那时还没有4S店，许多汽车专修店把本不多的资金都花在了场地与管理上，专业设备和技术人员却十分匮乏，而这正是王东的长项。经过几年磨砺，王东对行业有了更深的理解，彼时，4S店也开始在中国各大城市兴起，但王东却坚信，专业店才是降低营运成本最有效的方式。

“如果修理技师的综合水平能上去，我觉得现在的修理（非配件）还要提高，现在一个装修的小工一天都需要200、300块钱，如果这样算一，一个熟练掌握设备使用，拿出配件就知道其加工原理、构造、功能甚至材料的优秀技工，需要多少钱？”王东告诉记者，现在，很多人都把汽车修理称为“汽车换件”，但实际上汽车修理行业远没有这么简单。

因此，谈到未来，王东还是打算从根本做起，在成本与服务上下功夫。事实上，平衡成本一直是汽车修理行业绕不过去的坎，面对即将到来的挑战，降低运营成本也被王东看做是一件必须要做的事，博通冠达虽然从成立伊始就专注于高档车维修，但透明服务却已经实施了十几年。“现在很多人都在提透明服务，但可能没有几家像我们一样，做到车主全程监督，甚至我诊断，车主自己去买配件，换上以后如果不解决问题，我还全额负担。”王东满怀自信地说道。