沈阳北站交通枢纽市政配套工程改造设计

2014-06-07沈月荣

铁道标准设计 2014年8期

关键词：北站换乘市政

沈月荣,赵畅

(铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津 300251)

沈阳北站交通枢纽市政配套工程改造设计

沈月荣,赵畅

(铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津 300251)

结合沈阳北站市政配套设施改造的工程实例,从设计根源入手对改造设计进行分析、研究,得出对既有交通工程进行市政配套改造应充分考虑和分析工程的现状、改造目的及工程所在区域远期定位等制约因素,抓住影响设计的关键,分析市政设施的交通组成及所服务的客流的来源及去向,明确各股客流的换乘需求,并结合对既有设施的有效利用,使设计更加合理,从而实现市政配套工程与车站和城市的有效衔接。

交通枢纽;高速铁路;轨道交通;综合运输

随着国民经济和城市建设的发展,伴随人们对交通出行的便捷性的要求日益提高,新型铁路客站定位从单一客运作业场所和“城市大门”转向了多元化开放的城市综合换乘枢纽[1],交通枢纽的建设进入了一个快速发展期。

从国内相继建成的北京南站、上海虹桥站、天津站、天津西站等一系列大型公共交通枢纽看,许多新型交通枢纽的产生是以铁路客站为中心的,但同时也具备城市内部交通枢纽的特性。结合工程实例看,由于城市土地资源的短缺以及城市交通流量的密集,即便最大限度地利用效率最高的轨道交通手段,也必须通过高架和地下的立体方式,以实现大城市对外交通与城市交通的对接[2]。因此围绕铁路客流的集散而形成的由轨道交通、城市公交系统、城市出租以及中小型私有汽车等多种交通方式组成的市政配套工程的建设和设计,引起了各型城市建设的重视,围绕铁路车站形成的交通枢纽同时也成为了城市交通系统的一个关键节点。如何将两者有机的结合在一起,将城市内外的客流有效进行疏解,是建设交通枢纽的主要目的和交通建设现代化的需要。

为适应铁路建设以及哈大客运专线引入沈阳北站的需要,铁路系统对沈阳北站站房进行了较大规模的改造,结合站房的改造以及沈阳市关于改造、缓解北站地区交通压力的需要,为提高沈阳市的城市形象和影响力,沈阳市提出了市政配套工程设计的建设和改造。通过对沈阳北站市政配套设施改造工程的研究和分析,总结出既有铁路站房市政配套工程改造的经验和方法,以期为相关类似工程设计提供借鉴。

1 影响市政配套设计改造的关键因素分析

1.1 沈阳市对车站所在区域的规划定位分析

沈阳北站位于沈阳市中心城区沈河区,区域远期定位为沈阳市金融商贸区。沈阳金融商贸区是沈阳城市“金廊”的核心功能区,沈阳北站作为东北地区最大的铁路客运站之一[3]正好位于该区域内,距离沈阳站5 km左右。北站地区汇集了高速铁路、城轨交通、公共交通、社会交通、城际公共交通等多种交通方式,将成为沈阳市的交通换乘重点站(图1)。

沈阳北站区域规划在城市总体规划里定位为市级商业中心和沈阳市的综合交通枢纽,是展示城市时代风采、设施齐全、环境优美的城市片区。

1.2 火车站所在区域的交通现状分析

作为交通枢纽是进入城市的门户,也可以说是这个城市对外来者发放的第一张名片,所以车站周围城市形象的好与坏也关系到旅客对整个城市形象的第一印象,然而随着沈阳北站周边功能设施的不断升级,与北站之间的功能差异也进一步加剧。今天的沈阳北站不仅在功能上与周边高端商业商务设施格格不入,交通的干扰,建筑形体的老化都严重影响了区域的未来发展(图2)。

图1 沈阳市交通区位图

图2 沈阳北站广场现状

北站改造之初,地区交通现状拥堵不堪,尤其北站路早晚高峰时段成为制约城市交通疏解的主要节点,一些限制性措施虽然控制了部分车辆的进入,然而随着哈大、京沈、沈丹等部分高速铁路的引入及建成,铁路旅客客流正在逐年递增,铁路站房为适应高速发展的铁路旅客运量而进行了本次较大规模的改造。但是能否有效疏解新增铁路运量以及既有运量的交通,提高北站地区的交通疏解效率,解决目前车站广场的杂乱、流线混杂现象还需要通过对市政配套设施的改造、提升来实现。

结合以上因素,经过认真分析研究目前国内、外相关工程改造的成功经验,本次市政改造在结合区域规划的前提下,开展站前区域的交通市政规划研究,力争做到既不影响整体区域的规划,同时又能解决站前区域的交通拥堵问题。

1.3 北站区域既有设施分析

北站南广场存在既有人防工程,位于南广场的地下一层,平时作为商业批发空间使用,本次改造需对其进行充分的利用,减少废弃工程。

南广场既有地铁2号线正在修建中,本次改造如何与其进行合理有效的衔接,除影响到枢纽的集散效果还在一定程度上会影响工程的规模和投资。

1.4 北站区域交通功能定位分析

(1)综合交通枢纽

沈阳北站区域规划为高速铁路、地铁、公交、长途、社会车辆等集合多种交通功能建筑和商业开发于一身的综合体。

(2)交通换乘中心

交通换乘是综合交通枢纽的核心功能,北站区域以哈大高铁沈阳北站为核心,打造以地上、地面、地下、铁路、轨道、公路组成的沈阳市中心城区的交通换乘中心,形成快捷高效的交通体系。通过各交通方式间的换乘,实现客流、货流的转移和疏散,满足交通枢纽的集散、引导的主要功能。

(3)交通和商业开发中心

沈阳北站区域综合交通枢纽功能的实现,势必带动周边区域交通状况的改善,便捷的交通与大量的客流使城市客运枢纽及其周边区域具有巨大的商业价值。随着北站客运枢纽的建设改造和完善,必然会为其周边区域高密度的商业区、办公区等提供更高标准的服务水平,必将产生高端人流的消遣、休憩等消费需求。北站区域交通功能的完善,必将为核心的生产性服务业提供必要的基础支撑,使沈阳北站成为消费型服务中心。

综上所述,沈阳北站是沈阳市乃至东北地区居民出行的主要交通要道,同时沈阳北站还带动了沈阳市金融商贸区的经济和物流发展的快速增长。

2 北站地区市政改造设计分析

改造原则:“以人为本”就是以旅客为本,以方便旅客为前提;“以流为主”是指交通枢纽应以使流线达到明确清晰、短捷通畅、互不干扰作为主要目标[4]。

2.1 车站与市政公交车系统、出租车的换乘设计

广场是铁路客运站与城市交通的接驳中转,是铁路与城市衔接的纽带,也是客流和车流集散的地点[5]。既有南广场是一个公交车场、出租车停车场和社会车停车场集中的地方,在使用中存在很多问题。

(1)广场乱:交通设施大部分布置于地面,行人空间不足,人车干扰严重。行人疏散空间仅1.3 hm2,与社会车、出租车、公交车均存在冲突。

(2)站前堵:交叉口密,左转公交车多,行人过街量太大,交通拥堵比较严重。

北站路在站前500 m范围内连续有4个信号灯交叉口,高峰小时有300台公交车在北站路左转进站,而且每小时有1.5万人以上在地面穿越北站路,造成北站路高峰时段路口平均饱和度达到了0.93,平均车速为15 km/h,拥堵较为严重。

(3)外围交通不畅:3个重要进出节点交通运行不畅,导致车辆进出困难。惠工广场、北站路/北京街、北站路/敬宾街3个交叉口饱和度均在0.90以上,高峰时段需2～3组信号方可进出北站地区。

鉴于以上问题,在沈阳北站改造过程中,对南广场进行重新定位,将广场设计为车站的集散广场和城市的一个景观节点,将出租车和社会车场移至广场的地下一层;将公交车车场移至广场对面的惠工广场,旅客通过在北站路下增设的过街地道到达沈阳北站南广场,再到南站房的进站厅(图3)。

图3 广场地面布置示意

2.1.1 市政出租车、社会车旅客进站设计

既有沈阳北站的所有到站旅客均通过地面一层进站厅检票进站,改造中,拆除既有南站房前的风雨廊,增设高架送站通道落客,将平层进站旅客抬升至高架部分,旅客可以乘坐出租车或社会车直接通过高架进站道路实现购票进站,实现进、出站流线的分离。

送站通道宽8 m,平台最宽处27 m。有效落客长度200 m,可提供33个落客位。站前高架道路及落客平台实现即停即走,减少车辆聚集,避免了对地面交通影响,从而实现铁路车站进站流线立体化(图4～图6)。

图4 站前进站高架路平面示意

2.1.2 市政公交系统旅客进出站设计

调整公交系统,将公交车场分2个区域设于北站路南侧绿地内,总面积0.83 hm2(图7)。优化区域公交线路,将7条线路调至北站北出口,其他15条线路调整至新枢纽内,采用“右进右出”的交通组织方式,北站路将没有左转的公交线路,极大提高道路通行效率(图8)。

图5 站前高架进站路示意

图6 站前高架进站路效果图

图7 公交车场布置示意

图8 沈阳北站枢纽区域公交线路调整示意

2.2 城市地铁与车站的换乘设计

城市轨道交通的引入对提高枢纽及城市交通的整体效率至关重要。城市轨道交通作为大运量、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地的快速公共交通方式[6],本身具有较大的社会效益。交通枢纽对其的引入,从增大交通出行客流量、减轻地面交通投资压力、减少乘客的出行时间和费用、节约大量能源、减少环境污染等多方面又能进一步增加社会经济效益[7]。

在沈阳北站南广场既有地铁2号线沈阳北站站,城市规划中地铁4号、6号线也通过沈阳北站。因此在改造中结合规划地铁4号线南广场车站以及6号线北广场的车站,建设联系南北广场的300 m的公共通道,使乘坐地铁到达的旅客可以直接到达南、北广场,并实现铁路的进出站。另外,南北广场的市政通道的设置,减少了地面旅客南北穿行的交通量(图9)。

图9 北站区域轨道交通线站布置示意

结合地铁车站的设置,将南广场既有东西出站厅拆除,在新建出站厅内设置通向地铁车站的出站地道,使沈阳北站出站的旅客在出站厅内既可以选择地面平层出站,又可以通过楼扶梯下至出站地道,与地铁线实现零换乘(图10)。

图10 站前地下轨道交通示意

2.3 广场人行流线设计

为了减少人流与地面车流的交叉,提高行人的安全以及北站路的车流的通行能力,通过在各交叉路口增加过街设施来解决行人跨北站路的问题。北站路现状有2处地下过街通道,规划增加2处,行人将主要通过地下通道实现过街需求。另外,辅助采取路口渠化[8]、优化信号、增加隔离设施、强化管理等措施,北站路通行能力将得到显著提高(图11)。

这样通过减少广场地面车流的方式净化广场环境,所有机动车辆禁止在广场上停放,广场地面主要作为人流集散和绿化景观空间。改造后彻底改变了北站广场人车干扰的混乱局面。其中硬质铺装面积3.6 hm2,景观绿化面积2 hm2,道路面积0.8 hm2。

图11 广场地面人行、景观示意

3 既有车站与城市人防工程的衔接设计

既有人防工程位于南广场的地下一层,平时作为商业批发空间。为配合站房及广场的改造,将人防部分与既有地铁2号线站厅层整个地下空间合并在一起,布置为出租车蓄车场和社会车辆停车场,中间的换乘通廊两侧设置商业,人流及车流流线设置与改造后的沈阳北站的进出站流线和谐一致。现状人防东侧空间向东扩展,设置为地下社会车停车场,面积1.8 hm2;在广场西侧布置出租车停车场,面积0.6 hm2(图12)。广场改造效果如图13所示。

图12 地下一层改造示意

图13 广场改造效果

4 结语

通过对沈阳北站交通枢纽市政配套工程改造的设计分析,对于以火车站为核心形成的交通枢纽,尤其是既有火车站增设市政配套设施的改造应遵循以下几项原则。

(1)首先应认真分析车站周边环境的现状,找准影响改造的制约因素,并对其进行充分分析。

(2)对于制约改造的既有设施应本着减少废弃的原则,首先考虑结合利用,其次考虑少量改造利用,结合需求进行拆改或者移除。

(3)对于车站市政配套工程的改造不能仅局限于车站所在的一个点,而应结合改造分析、研究到车站所在区域的面,从而通过对车站市政配套设施的改造达到改善和影响车站所在区域甚至整个城市的交通的效果。

(4)市政配套设施布置设计中应优先考虑客流量大,运送便捷的交通工具的位置,即遵循“多数优先”的原则[9],使该交通方式与枢纽内其他交通工具衔接密切、换乘方便,达到空间和时间上的衔接一体化。其次应努力提倡和支持“公交优先”的原则[10],以此为公共交通出行提供足够的便利,鼓励旅客多乘坐公共交通出行,为节约能源、较少环境污染作保障。

设计过程中遵循以上原则但不局限于以上原则,应结合项目的特色进行认真地分析研究,使市政配套的改造设计与车站以及周边环境能够充分结合,才能有利于发挥枢纽的客运功能,在城市建设中起到以点带面的作用,更重要的是在设计过程中少走弯路,并且有效控制工程规模,节省投资。

[1] 何华武,郑健.铁路旅客车站设计指南[M].北京:中国铁道出版社,2006.

[2] 刘永平.轨道交通枢纽规划设计的几点思考[J].管理观察, 2009(19):97.

[3] 铁道第三勘察设计院集团有限公司.沈阳北站综合交通枢纽改扩建工程——沈北枢纽初建(修)[Z].天津:铁道第三勘察设计院集团有限公司,2012.

[4] 郑健.新时期铁路客运站建设的指导总则与实践[J].铁道学报, 2007(6):95-100.

[5] 周华.成都新客站站前广场的交通组织方法探讨[J].铁道运营技术,2010(3):16-19.

[6] 王雪标.城市综合交通枢纽的分类与布局[J].综合运输,2008 (5):24-26.

[7] 潘海啸,杜雷.城市交通方式和多模式间的转换[M].上海:同济大学出版社,2003.

[8] 杨晓光.城市道路交通设计指南[M].北京:人民交通出版社,2003.

[9] 李兴钢.北京西直门交通枢纽设计研究[J].世界建筑,2008(8): 50-61.

[10]国务院办公厅.转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知[Z].北京:国务院办公厅,2004.

[11]韩超.大型铁路综合客运枢纽站改扩建规划研究——以铁路长春站改扩建为例[J].铁道标准设计,2013(12):118-121.