水到渠成

首先我要抛出一堆可能大家都有的疑问——630是在凯越的平台上开发的，为什么610不另起炉灶在英朗（或者已经停产的凯越HRV）基础上开发呢？上汽通用、泛亚设计到底和宝骏共享了什么资源？

610的身世与大东家的关系

按合资自主品牌习惯的手法，只要把合资品牌过气的车型换个自主LOGO就能上市，还能跟合资车型同店销售，可以说换了个LOGO就能便宜上万甚至几万元，消费者当然受落，刚提完车走去汽配城买个“原装”LOGO换上去，照样进出4S店保养维修，享受合资车的待遇。作为合资自主品牌中比较“生性”的宝骏显然不是跟他们一派的，其实厂方人员更愿意称自己是自主品牌，属性就跟长安、东风、一汽一样，但在本质上，宝骏又跟后两者不同，毕竟宝骏的老爸五菱是做微面出身的，没有什么轿车方面的经验。

我将开头的疑问全部抛给厂方，他们淡然表示，大东家通用在车辆设计、开发方面并没有太多的硬件支持，更多的是企业管理、人才培养等软性支持。至于外形设计泛亚与宝骏的关系就像老师跟学生。套用一句老话，授之鱼不如授之渔，宝骏造轿车得利用五菱的资源自力更生，对未来的他们是件好事。

630在2011年上市后其实不断传出宝骏要研发两厢版630，谁知道这一传就是两年多。两年对一款车型来说，可以进行一次小改款，对前脸进行一次小手术，或者增加动力配置。宝骏的工程师在这两年都做了什么？“我们不急于推新车型，是因为知道有些细节我们还可以做得更好，现在我们觉得时机成熟了，所以今年内你们会看到610，还有在北京车展上推出730。”不断为630升级，同时在其基础上研发610。对于宝骏来说，这是最安全的做法，也是一个学习的过程。

略显保守的设计却是最安全的

虽然近年两厢车受到很多消费者的青睐，但很多家庭第一次购车还是倾向于三厢车，特别在三四线城市，两厢车依然是非主流的选择。宝骏的消费群体从一开始就定在非一线城市，根据厂家对这部分城市消费人群的调查，他们对630的设计很受落，特别是从五菱转移过来的用户，在厂家的眼里，他们是一群务实的用户，对外形、品牌并不太看重，反而更注重车辆的品质。

所以当大部分媒体认为610应该有一副更动感更符合年轻人审美的外形时，宝骏却很清晰地告诉我们，他们的目标人群并不是长安致尚XT的消费者，而是吉利帝豪EC7-RV的消费群，说得再具体一点的话，如果你家里有或曾经有一台五菱的微面，那么你就是610的潜在用户。

主打手动挡动力输出平顺

动力依旧是630身上的1.5升DVVT发动机，有五挡手动和六挡手自一体，均来自通用的产品。对细节的讲究是我对这副动力系统的最开始的评价。比起前两年我试驾630的时候有不少的提升，怠速更平稳了，声音也更安静，手动挡车型的离合器更容易控制，电动助力方向盘各角度的阻尼感也更平均。如果你试驾过最新款的630，那么一定很熟悉610的驾驶。

成熟的动力系统是610的优势之一，但也有些细节可以做得更好。譬如手动挡挡位挂入时齿轮好像不够滋润剂一样，还是有点生涩。挡位还是很清晰的，而且相比其它自主品牌的手动挡要好。换挡行程适中，挡杆短小，手肘支撑在手扶箱换挡高度刚好，不过手扶箱材质比较硬，像我这样的瘦子时间一长手肘就感觉痛了。

离合器反馈力很轻，相信女士也能轻松操作。刚开始很难找到接合点，适应离合器的力度后，你会发现其实无论左脚抬高多少，动力都能轻松接上，这时候你会发现原来半坡起步并不是那么的难。更容易驾驶的是动力输出很平顺，二挡至五挡动力输出差别不大，相信是各挡位的齿比很接近。好处是换挡时顿挫感不明显，提高行车舒适性。不足之处在于，当你需要超车时一般情况下只需要通过踩深油门或者直接降一挡，但对于这副动力来说，有时候还得从四挡降到二挡才有足够的动力输出，也就是说你想要理想的动力就得频繁换挡，这也是小排量发动机无法避免的情况。

即使挂五菱LOGO也很有面子

宝骏的马头标志还是有很多消费者不认识，但当告之其为五菱推出的轿车品牌他们又会恍然大悟。五菱做了三十多年微面积聚下来的品质和口碑并不是浪得虚名的，即使宝骏车头挂五菱的LOGO也不会掉面子。好消息是，以后消费者不但可以在五菱经销商买到宝骏车型，而且还可以享受同4S店同等的维修保养服务，升级后的宝骏经销商将会超过2600家。

6.58-8.58万元的售价与同排量的630相差不大，也是自主品牌两厢车的价格区间，610有成熟的机械技术，轻松舒适的驾驶体验和不俗的乘坐空间，再加上五菱的质量保证，必定能吸引五菱之外的更多用户。endprint