利用EXCEL设计轮机中午报告

颜传铖

摘要：本文利用EXCEL对船舶轮机中午报告的参数进行统计和计算，实施动态监控，分析主机燃油、副机燃油和气缸油的耗油率以及各自清滤器工况，并根据实际情况进行调整和保养，从而达到节能减排的目的。

关键词：中午报告 统计 对比 图表

1 中午报告简介

通常船舶每日中午都要向公司发送正午报告（见图1），

1 中午报告简介

通常船舶每日中午都要向公司发送正午报告（见图1），使船公司及时掌握船舶动态及主机的耗油和船舶存油量等。此文设计的轮机中午报告远比发公司的正午报告参数详尽，轮机中午时分要统计的主要数据有：主机转速计数器、主机功率（如有）、主机燃油流量计、副机燃油流量计、副机功率、主机气缸油总冲程数等。次要数据有锅炉燃油耗量、加油量、各种滑油的加油量和消耗量、备注等。

利用EXCEL设计的轮机中午报告内又分六个工作表（见图2）：轮机中午报告、自清滤器次数、周四滑油耗量、驾驶台中午报告、气缸油耗油率图表和燃油耗油率图表。为了统计计算，需要驾驶台输入每日航行里程、航行时间和抵港距离。此表格内蓝色标题为机舱中午时要输入的数据，粉色为驾驶台要输入的数据，彩色底色的为重要的数据。其他颜色的标题一般不需要输入，不需要输入的参数可以锁定，设置密码保护。

2 轮机中午报告

轮机中午报告工作表内主要有三种参数：主机的相关参数（见图3）、燃油相关参数（见图4）和滑油相关参数（见图5）。

2.1 主机相关参数

主机总转数：每日中午时分，由值班人员在同一时间记录主机计数器上的总转数。

主机的运行时间、实际平均航速和每日的航行里程是由驾驶台中午报告内自动导入的，轮机中午报告工作表内不需要再输入。

主机油门输出值：由值班人员输入。主机油门输出值反映了主机负荷的大小。

主机平均转速、理论航速和滑失率是由公式自动计算所得出来的。

主机有效功率：主机有效功率又称轴功率。有的船舶有功率表，可以直接记录当时正常航行时稳定转速下的轴功率，这只是某一时刻下的轴功率。如果船舶没有安装功率表，可以用一个公式进行计算，此公式只是供参考。P=Cn C 是一个常数，主机轴功率与转速的立方成正比。每月测量主机示功图时，可以量出主机的指示功率，再乘以机械效率得出轴功率，用此功率除以当时主机转速的立方即可得出。船舶二冲程增压柴油机的机械效率通常为0.85～0.94。对同一主机，不同转速对应不同的效率，一般转速越高效率越大。

2.2 燃油相关参数

主副机燃油流量计：流量计的计量准确与否对中午报告的统计是至关重要的。故要校正流量计的准确度，最好在船舶正常航行时，主机转速稳定情况下测量。记录固定时间段内（如4个小时或6个小时等）主副机流量计的读数，在这段时间内，停燃油分油机，记录这段时间内燃油日用柜的燃油消耗量，检查流量计和实际的燃油消耗量有无差别，如有区别，可以在计算主副机日耗量时乘以一个系数加以修正。通过公式计算主副机每日的耗油量时，必须考虑燃油温度对比重的影响以及不同燃油的比重也不相同的实际情况，随时进行正确修正比重。

主副机日耗量：这两个参数是由公式计算得出。注意比重的变化。这两个参数是重要参数之一。

锅炉耗量：如果船舶锅炉没有流量计，只能根据运行时间的长短，输入日耗量。

柴油的耗量：柴油的消耗量也是输入的，柴油存量是自动计算的。

燃油日耗量：这个参数是由主副机和锅炉的日耗量相加所得出的。这个是重要参数之一。

燃油存量：这是自动计算的。但是最好每周至少一次去测量船舶实际存油量，如有偏差及时修正，可以通过修改燃油比重进行调整，或者在计算主副机日耗量时乘以一个系数来调整。一般情况下，由于油舱油脚无法驳出以及吃水差和船舶摇晃的影响，最好是船舶实际存量要大于此表格内计算得出的存油量。但是这个差值一定要在合理范围之内，一般不超过1%。

船舶冷箱数和加油量是要输入的。航行里程由驾驶中午报告内自动导入。

燃油节超：这个参数供参考，有一定的误差。它是由每日航行里程乘以公司给的燃油定额（kg/kn）加上冷箱的定额再加上停泊燃油定额（kg/h）减去实际每日的消耗量。如果得出黑色字体就是节油，红色字体就是超耗。

备注内记录船舶的动态，如所靠港口或抛锚，不输表示正常航行。

主机耗油率：主机耗油率是主机每日耗油量除以主机的有效功率（轴功率）再除以24小时得出。注意单位的变化。这是一个最重要参数之一。

燃油耗油率：是每日所有机器的耗油量除以航行里程所得的。这也是最重要参数之一。

副机功率和耗油率：这两个参数是新加的。副机耗油率是副机耗油量除以副机功率再除以24小时所得出的。

2.3 滑油相关参数

滑油的相关参数包括气缸油和主副机滑油。这里所讲的电子注油器，在集控室面板上有电子注油器的人机界面，通过内部数据进行统计和计算。

气缸油总冲程数：每日中午时分记录人机界面内的气缸油总冲程数，它是由高位（五位数）和低位（五位数）组成一个十位数。

气缸油日耗量：是由公式计算而来。每日的冲程数乘以柱塞容积再乘以气缸油比重除以1 000，得出每日消耗气缸油数量（KG）。可以通过单位小时内实际耗量同计算得出的耗量进行比较后修正。

气缸油耗油率（g/kW.h）：它等于每日消耗量乘以主机额定转速除以24小时除以实测转速再除以额定功率。

气缸油耗油率（kg/kn）：它等于每日气缸油消耗量除以实际每日的航程。

气缸油节超：这个参数仅供参考。它等于公司给的定额乘以每日航程加上停泊时的定额减去实际每日的耗油量。红色为负值表示亏损。endprint

气缸油加油量、主副机滑油的加油量和消耗量的单位是KG，在这里不需要输入，要在周四滑油耗量工作表内输入，周四滑油耗量工作表内的单位是L。

气缸油和主副机滑油的存量是自动计算的，但要注意和实际校正。

3 驾驶台中午报告

这里的驾驶台中午报告比实际的驾驶台中午报告数据要少很多，仅仅有部分数据要输入。这些数据要驾驶台在每日中午时分输入（此电子表格已共享）。

驾驶台要输入的数据有：实际航行时间、实际航行距离和实际抵港距离（见图6）。

平均航速是每日的实际航行距离除以每日的实际航行时间得出。

利用公式可以计算预计抵港时间和预计抵港存油供管理人员参考。

4 自清滤器次数

每日中午记录主机燃油自清滤器冲洗总次数、副机自清滤器冲洗总次数和主机滑油自清滤器冲洗总次数。通过计算可得出当日的冲洗次数。

自清滤器次数工作表内有日期、冲洗总次数和当日冲洗次数（见图7）。当日冲洗次数是自动生成的，如果超过设定的次数，如变成红色，表示滤器脏，需要更换。如果当日冲洗次数逐渐变大，则滤器的压差也变大，需要清洗滤器。这有助于管理人员监视滤器的工况。

5 周四滑油耗量

周四滑油耗量的工作表内包括主机的相关参数、气缸油的有关参数和主副机滑油的相关参数（见图8）。

5.1 主机的相关参数

这里的参数有主机总转数、运行时间、主机平均转速和主机功率。它们是从轮机中午工作表内自动导入的。

5.2 气缸油的相关参数

气缸油耗油量是由轮机中午报告内自动导入的。

气缸油加油量是要输入的。气缸油存量是自动计算的。

每周气缸油消耗总量（上周四到本周四）、每月气缸油消耗总量、每周航行距离和每月气缸油消耗总量是由公式（SUM）自动计算而成。

气缸油周耗油率和月耗油率是公式计算而成，是由耗油总量除以航行距离所得出的。通过监测周和月耗油率，来掌握船舶实际气缸油的消耗情况。

5.3 主副机滑油的相关参数

主机滑油的加油量和消耗量、副机滑油的加油量和消耗量、小品种滑油的加油量和消耗量是要输入的。它们的存量是自动计算得到。

6 气缸油耗油率

气缸油耗油率工作表内主要是图表显示出主机气缸油耗油率每日的变化。这里气缸油耗油率有两个不同单位：

g/kW.h和kg/kn。（见图9），图表内还包含主机平均转速和主机油门。本船使用的是电子注油器，注油率的计算设定为与平均有效压力（MEP）成比例。

图表分析：

3月2日至3月11日，主机有一只缸套换新处于磨合期。主机油门不变，主机转速升高，航速增加，气缸油耗油率逐渐下降。故在顺风顺流的情况下，主机气缸油耗油率相对较小。

3月18日靠泊期间检查缸套和活塞环工况，气缸油量稍大，分别调小各缸气缸油注油量。3月20日至3月27日，气缸油耗油率相比前一段时间有所下降。

3月27日至3月30日，船舶航行于运河，主机低速运转，由于河水较浅，主机负荷较大，气缸油耗油率明显上升。

4月7日至4月29日，船舶从大西洋经好望角到达印度洋最后抵新加坡。在大西洋里顺风顺流，主机气缸油耗油率相对较小；到达好望角后，船舶受顶流顶风作用，同一油门下，主机转速较低，航速下降，主机气缸油耗油率上升。

7 燃油耗油率

燃油耗油率工作表内包括有主机燃油耗油率（g/kW.h）、燃油耗油率（kg/kn）和副机燃油耗油率（g/kW.h），如图示。这三个参数放在同一图表内进行对比，查看主机、船舶和副机在不同工况的耗油率情况，从而可以制定可行的节能措施。

图表分析：

同一油门下，主机转速越高，航速越快，燃油耗油率就越低，反之燃油耗油率越高。

通常情况下，主机转速越低，燃油耗油率（kg/kn）越低。故在班期节余时，可以降速航行来降低耗油率，节约燃油，降低船舶营运成本。

过运河期间，由于水浅，主机负荷较大，耗油率较高。

如船舶受到顺风顺流影响，燃油耗油率会明显下降，反之耗油率会增加。

由于船舶空压机、甲板冷箱等设备周期性运转，副机的负荷也是变化的，导致副机的燃油耗油率也是周期性变化。

8 结束语

利用轮机中午报告的参数，便于管理者掌握主副机的耗油情况和机舱各自清滤器的工况，能够及时发现问题。endprint