从某轮雾中被碰事故中引发的思考

肖国权

摘要：许多统计数据表明，海上碰撞事故发生的频率非但没有随着科技水平的提高而减少，仍然居高不下。此文旨在通过一个案例的分析，能够解决一个观念上的惯性思维或者习惯上的错误行为，从而引起航海驾驶人员的关注和重视，并通过与航海驾驶人员的交流探讨，为控制和减少海上事故做一份贡献。

关键词： 船舶碰撞 能见度不良 漂航 避碰规则 事故分析

2014年2月22日，是“ZH”轮雾中被碰事故二周年。“ZH”轮雾中被碰事故可算得上是比较典型的船舶在能见度不良情况下的碰撞事故，它给予航海驾驶人员的教训是深刻的，非常值得船舶驾驶人员反思。

2012年2月22日，北京时间16：45左右，“ZH”轮在从营口港驶往南沙港的途中，在广东担杆岛外20海里处雾中漂航时，被一艘大型集装箱船“MM”轮碰撞，造成了双方船体和货物严重受损，所幸没有发生人员伤亡及油污事故。

本起事故的典型意义就在于“ZH”轮是在雾中漂航时被航行中的船舶碰撞，而在航中的“MM”轮，好像无视周围船舶的存在，如入“无人之境”，竟然以近18节的速度航行在极为复杂的水域时快速撞上漂航中的“ZH”轮。国际海上避碰规则相关条款，明确赋予了海上航行船舶，即使是在漂航中的船舶同样作为“在航”船舶，在遭遇、处理和应对各种态势时应负有相应的责任、权利和义务。

1 “MM”轮应负主要事故责任

本次事故，“MM”轮的碰撞责任是显而易见的，在能见度不良、水域不宽裕、交通流密集、各种态势交织在一起的复杂情况下，仍然高速行驶是明显的违章行为。根据海事主管机关《水上交通事故责任认定书》的责任认定，“MM”轮严重疏忽瞭望，在能见度不良的情况下未使用安全航速是造成事故的主要原因。“MM”轮在航行中未保持正规的瞭望，没有及时、准确地掌握来船动态，并对局面做出充分的估计。此外，“MM”轮在能见度不良情况下高速行驶是导致碰撞并造成严重后果的一个重要因素。

也就是说，“MM”轮至少违反了《避碰规则》的第五条“瞭望”条款；第六条“安全航速”条款；第十九条“船舶在能见度不良时的行动规则”条款，而且违章的性质极为严重。

2 “ZH”轮的违章行为及其责任所在

作为漂航中的“ZH”轮又应该负何责任呢？海事局在《水上交通事故责任认定书》中的认定是：“ZH”轮未保持正规瞭望和未及早采取有效的避碰行动是造成事故的次要原因。由于“ZH”轮大副对本船状态的错误理解，令其盲目等待他船避让本船，始终未采取有效避碰措施，直至碰撞发生。

3 漂航与在航的关系

应该说，海事主管机关对本起事故的认定基本上还是客观、公正的。那么“漂航”究竟是否属于“在航”呢？在《避碰规则》第三条的第九款中已将“在航”明确定义为：“指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。”这就是说当船舶只要不在锚泊、系岸和搁浅，无论船舶是在“对水移动”还是“不对水移动”，都应视为“在航”。根据《避碰规则》对“在航”的定义，处在“漂航”中的船舶当然是属于“在航”的船舶。既然是“在航”，就应该执行《避碰规则》中的“在航”条款。可惜的是“ZH”轮的驾驶员把“漂航”当成了“停航”，自然就觉得无须承担对他船的避让责任而产生了麻痹思想，疏忽了对周围船舶应有的警觉，以至于等待他船采取避让措施，也就顺理成章了。

4 应吸取的教训

分析本起事故的前因后果，评判谁负多少海事责任已并不重要，关键是我们需要如何从中吸取教训并引以为戒，防止发生类似的事故才是最为主要的。笔者不想对“MM”轮再作进一步的评价，但就“ZH”轮的过失行为，觉得有以下几个方面的教训值得吸取：

（1）船长是船舶安全管理和安全生产的第一责任人

船舶的任何举动首先要考虑对安全是否有利。“ZH”轮选择在通航密度高、交通流密集、环境极为复杂的水域中漂航，客观上已形成了很大的风险，对安全是极为不利的，船长明显的是考虑不周，对漂航水域的复杂性未引起重视、警觉和进行评估。另外，船长对驾驶台值班人员的不规范行为没有进行有力的现场劝阻和指导，对能见度发生的变化所造成对船舶的安全风险进一步增加没有引起重视，对船舶处在能见度不良中所采取的措施没有进行必要的核查。这些过失或是错误决策应该值得我们所有船长，特别是即将任职的新船长们的深思和引以为戒。

（2）正确理解漂航与在航的关系

漂航是不是属于停航？漂航应不应当承担避让责任？如果你是漂航船，在船舶漂航时应该事先做哪些准备？当“ZH”轮发现对方没有明显采取避让措施时，如果你是“ZH”轮的值班驾驶员，应该怎么办呢？这些问题，作为航海的基本常识，对有责任心的驾驶员，就应该不是什么问题。但在实际操作中，我们往往会将一些最为基本常识的东西淡忘，甚至遗忘，平时讲得头头是道，关键时刻一片糊涂，这是不是常年积累的一种惯性思维或者说是一种习惯性错误行为所致呢？最近，上海海事局在对某次碰撞事故进行调查时（为地方公司船舶），发现事故船的一方二副连何谓直航船，何谓让路船最基本的常识都不知道，实在是难以相信，真的怀疑其证书是否花钱买来的，或者是冒名顶替的。

在驾驶员中确实存在着一种错误的观念和做法，当船舶调整进港时间而需要漂航时，往往悬挂二只黑球或在晚上开启二盏垂直红灯或者在AIS中设置本船为失控船，然后就万事大吉，高枕无忧，放松了应有的戒备，甚至放弃了瞭望，将避让的责任完全推给了对方，这是十分错误和危险的做法，这种情况虽属少数，但如不吸取教训和引以为戒，不纠正这种模糊的观念，就极有可能还会发生类似“ZH”轮的事故。

某些处在漂航中的船舶，还往往习惯性地将主机的操作控制权转换至机舱，这同样是危险的，如果主机转至机控是属于技术上的要求，那么可以采取短暂用车来克服。总之，只要机器设备不发生影响航行安全的故障，只要船舶没有处在实际的失控之中，就要牢固树立漂航就是“在航”的规则意识，就要按“在航”的规定，保持主机随时可用，保持有效的正规瞭望，保持采取有效的避让措施，这样才能符合规则的精神和要求，这样确保航行安全才不会成为一句空话。

（3）必须保持有效的瞭望

航行安全是船舶一切安全工作的重中之重，而确保航行安全最重要，也是最基本的手段就是瞭望。《避碰规则》的第五条第一款明确指出：每一船舶在任何时候应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用的手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险做出充分的估计。“ZH”轮所处的漂航位置环境复杂，理应保持高度的警觉，并应采取一切可以利用的手段保持正规瞭望，如：视觉、听觉、望远镜、雷达、VHF、AIS 等手段，并对获取的信息进行仔细的分析，判断是否存在碰撞危险，以便及早采取积极的和有效的避碰行动。比如用VHF通报本船的动态，与正在驶近的船舶进行通讯联系；比如利用汽笛警告，利用强光灯照射等措施。可惜的是“ZH”轮的驾驶员没有采取任何瞭望手段，虽然时而看了一下雷达，但没有保持连续的观察，更谈不上做进一步的分析和采取必要的措施了，当危险正在悄悄地逼近时还在谈论着其他无关的事情，完全将危险置之度外。

（4）《避碰规则》第十九条是指导船舶在能见度不良时的行动准则

《避碰规则》第十九条“船舶在能见度不良时的行动规则”是无数船舶在能见度不良中的碰撞事故血的教训的总结，是指导船舶在能见度不良时的行动原则，“ZH”轮雾航安全意识淡漠，安全措施不力，严重违反了《避碰规则》第十九条船舶在能见度不良时的行动规则。当船舶处在能见度不良水域中，又是通航环境高度危险的区域漂航，驾驶员未能有效地执行《避碰规则》和“中远船舶雾航安全须知”以及公司体系文件的相关规定，未采取恰当和有效的安全措施，是一起雾中违章违规的典型碰撞案例，教训极为深刻，同时也表明了船舶执行雾航安全规定的必要性和重要性。

5 结束语

本起事故给我们的教训极为深刻，作为海上驾驶人员所肩负的责任重大，我们要对全体船员的生命负责，要对国家的财产负责，要对海上的环境安全负责，那么就需要我们切实加强和提高规则意识，加强业务学习和锻炼，不断地积累工作经验，提高安全意识和工作责任心，坚决守住安全的底线，为保障航行安全守规尽职。endprint