修路钱，哪里找？

劳拉·泰森

美国国会在最后关头通过了一项法案，避免了公路信托基金的破产。公路信托基金是美国公路和交通基础设施的主要联邦资金源，每年为基础设施支出提供约500亿美元的资金，其破产将迫使州和地方政府的数千个项目搁置，威胁数十万建筑业工人的饭碗。

美国公共基础设施投资已降至GDP的2%以下，为1992年联邦政府开始追踪该数据以来的最低水平。美国土木工程师协会（ASCE）反映，美国存在维护拖延和投资不足两大问题。据估计，美国有九分之一的桥梁具有结构缺陷，42%的城市道路存在拥挤，每年浪费掉的时间和能源成本据估计高达1010亿美元。有缺陷又维护不力的交通体系每年也会带来900亿美元的经济成本。

ASCE测算，美国大约需要1.7万亿美元路面交通基础设施投资，才能在2020年获得及格分。

从宏观经济学的角度讲，基础设施投资“事半功倍”：它能在长期内强化生产率和竞争力，在短期内创造就业岗位。根据国会预算办公室的数据，从每一美元所创造的就业数量衡量，基础设施支出是联邦政府性价比最高的支出形式。

公路信托基金的资金来源是联邦汽油税。1993年以来，该税的名义标准一直是每加仑18.4美分。但建设和维护高速公路和运输体系的成本有了极大的增长，而能源效率的提高也降低了每英里汽油税收入。结果，从1997年到2011年，该联邦税的购买力下降了30%左右。

提高联邦汽油税并纳入通胀调整机制，是最简单、最有效的增加联邦交通基础设施投资收入源的方式。国会预算办公室估算，若要在2015年弥补过去16年的通胀和燃料效率提高的影响，并维持当前的融资水平，汽油价格需要调高10美分/加仑。

但是，在11月中期国会选举即将到来之际，如此涨幅引发的反对声很强。1994年，我任经济顾问委员会主席，当时的美国总统克林顿成功地实行了最后一次汽油税增税，提高幅度仅为每加仑4.3美分。但共和党反对者将增税称为“有史以来对中产阶级最大规模的增税”，这一误导性结论导致民主党在当年的中期选举中惨败。

奥巴马提出了一个四年3020亿美元的增税替代方案，以应对公路信托基金现有资金缺口，让公路信托基金在当前水平上每年增加200亿美元。他的计划是依赖公司税改革所带来的过渡性公司税收入增加，但在今年基本上无望成为法律，而他一再提及的建立联邦基础设施银行为基础设施项目吸引更多私人资金的方案亦如此。

面临共和党的反对，奥巴马依赖其政府所谓的“笔和电话”战略——宣传和行政指令相结合——在多条阵线上取得进展，其中也包括基础设施。在其对2011—2012年就业和竞争力委员会的敦促中，他签署了数项行政令以动员和加速高优先级联邦基础设施项目的跨部门审查和批准程序。

此外，奥巴马最近宣布成立建设美国交通投资中心，为寻求私人部门合作以支持交通基础设施的州和地方官员提供技术援助。

笔和电话战略也许是在中期选举年解决美国基础设施需求问题上取得进展的唯一办法。但仅靠奥巴马不足以止住公路信托基金的失血状况或扭转多年来的投资不足情况，还需要国会的行动和新的收入源。

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