市场准入制度阻碍中国特斯拉的诞生

责编：刘媛E-mail:liuyuan@ittime.com.cn美编：玲玲校对：媚子

本届“两会”上，诸多行业大佬汇聚一堂，为中国汽车工业的发展各抒己见，尤其是“自主创新”的话题，更是成为所有自主品牌、媒体记者和社会公众们关注的舆论焦点。毕竟，一个有着雄厚工业基础的13亿人口的工业强国，成为万国汽车展览馆，实在不是什么光荣的事情。而向来敢言的政协委员、浙江吉利集团董事长李书福更是慷慨激昂，接连向政策开炮。在谈到自主创新时，李书福质问道：美国出了一个特斯拉，中国为什么出不了？

李书福认为，中国自主创新最大的敌人就是市场准入。现实也确实如此。“按照中国的汽车工业产业政策，特斯拉这样的汽车公司没有生产资质，在中国是不可以研究、设计、生产、销售汽车的，它违反了中国汽车工业产业政策。”

目前中国的汽车发展政策，对于自主创新设立了非常苛刻的审批条件。李书福这位“汽车狂人”当年想自主发展，可是来回折腾了好几年都未能如愿，加入“世贸”以后，在社会舆论的极大同情之下，才算勉强获得了自主创新的资格。而他的浙江老乡，万向集团创始人鲁冠球，努力了20年，一直到今天也没有获得一张乘用车生产资格。虽然万向是纯粹的自主企业，创新之路甚至走到了美国。而现在自主品牌里排名第一的长城，获得乘用车生产资格的努力也才不过5年。

创新资格的准入门槛，极大地限制了自主品牌的发展，你连研究和生产的基本资格都没有，还谈什么创新？谈什么发展？谈什么自主？

中国汽车业自主创新的第二大拦路猛虎就是当前的合资政策。从上世纪八十年代开始，中国迫于发展汽车工业的决心，眼见日本、韩国等通过合资，迅速走上汽车强国之路，于是抱着“以市场换技术”的良好愿望，将国内一汽、东风、上汽等几家大型国有企业推上合资之路。本以为他们能够不负国人厚望，学习人家的先进技术，尽快成为自主创新的国家力量。只可惜，30年后，中国市场基本让给了丰田、大众和通用，而几个“钦定太子”学到的不过是一地鸡毛。

本来，一汽、上汽、东风和长安等几大车企是中国规模最大、政治地位最高、技术基础最雄厚，并享受着特殊政策保护，发展自主品牌本来是得天独厚。但合资之后，他们几乎是本能地将发展使命放在合资企业，早就忘记了自主品牌创新的初衷。

原因其实也简单。发展合资汽车企业第一不用研发，因为外资已经研发好了；第二不用冒风险，外资拿来的都是成熟车型；第三不用干活，技术、品牌、产品、零部件等外资已经全部包办。如此一来，中方合资伙伴躺在床上就能睡大觉，不再有半分发展自主品牌的愿望。

上海汽车在和大众合资之前，本来还有一个上海轿车，每年有几千辆销量，但为了让合资伙伴放心，表明自己发展合资的态度，上汽干脆利落地将“亲生儿子”卖给大众，全心全意地当带路党。“国家队”叛变后，不但不再成为发展自主创新的主导力量，反而因为合资企业和外资利益牢固捆绑在一起，成为自主品牌发展的第二大拦路猛虎。

阻挡自主创新的第三只猛虎，就是政府对于自主创新的鼓励远远不够。即便科技部、发改委、工信部以及各级地方政府设立了很多科研基金，但是这些资金的使用情况非常低效，很多干脆直接流入了一汽、上汽和东风汽车等国家队的主导者，而这些主导者在获得资金之后，资金的具体去向不明，效果乏善可陈。

一汽红旗的研发经费动辄号称几十亿，甚至几百亿，一汽的欧朗投入了一百多个亿，这些钱有相当部分是各级政府扶持自主发展的资金，只可惜在投入了天文数字般的真金白银之后，我们并未看到效果。红旗的销量不到长城的一个零头，而被一汽寄予厚望的欧朗，更是不到吉利十分之一。

国家对于自主创新的支持不够，导致真正的自主品牌从政府方面得到的支持极少，基本都是依靠企业的自身积累和顽强的使命感，撑起自主品牌的大旗，和那些实力雄厚、威风八面的丰田、大众和通用们抗衡。

所以，回到本文开头，如果特斯拉生在中国，那么绝对没有今天的呼风唤雨和荣华富贵，更大的可能是，特斯拉连一个生产汽车的资格都不会获得。