造船业瘦身难题

本刊记者 张向辉

产能过剩成为目前船舶工业转型升级道路上的拦路虎。那么，为什么产能过剩如此顽固，难以遏制？

9月3日，工信部发布《船舶行业规范条件》企业名单（第一批），其中一个很大的关注点就是，它对化解造船产能过剩和实现转型升级究竟能发挥多大作用。多年来，伴随中国造船业做大做强，产能快速增长，但块头变大背后却是肌肉的不足。产能过剩成为船舶工业转型升级道路上的拦路虎。那么，为什么产能过剩如此顽固，难以遏制？

航运狂热之果

中国造船产能急速膨胀的主要原因之一就是世界经济和航运的大发展。全球化的深入发展带来全球经济的繁荣，随着世界经济复苏以及世界贸易自由化和一体化进程加快，世界航运市场呈现“盛世”景象，海运量快速增长。尤其是中国崛起在体量和速度上对全球经济产生着重要影响，而中国经济的持续发展推动中国对外贸易的迅速发展，更是带动中国航运业的发展，掀起中国造船巨浪。

据世界贸易组织2004年的统计结果显示，占世界海上运输半壁江山的干散货流量同比增加约48%，主要就是因为中国大量进口铁矿砂等原料；同时，中国的集装箱年吞吐量也跃居世界第一。

在大宗海上运输业务原油运输中，中国进口石油约占世界油轮总运力的1/3。2004年，中国全年原油进口量首次超过了1亿吨，原油对外依赖度也接近了40%。其中，进口石油的90%以上需要依靠海上运输。这令人垂涎的造船需求，让长达20年低位徘徊的造船业显得有点措手不及，兴奋过了头。从此开启了2003年到2008年金融危机爆发前的“黄金五年”，伴随着以大出大进为特征的对外贸易的迅猛增长以及“铁公基”的大规模建设而取得了长足发展，可以说那时是有需求支撑的。

2003年开始的一轮波罗的海指数（BDI）一路狂飙，在 2008年5月曾升至历史最高11793点，全球航运市场异常火暴，航运价格飞涨，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，大量民营、外资企业如雨后春笋般异军突起，开始“掘金”中国造船业。据统计，2003年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是32.2%，但2007年这一指标已经升至62%。2003年至2008年间，民营和地方企业等蜂拥进入造船领域。除中船工业集团和中船重工集团所属船厂外，全国中小船企遍地开花。据船舶管理部门统计，造船高峰时期全国共有各类船舶制造企业约3000家。在2007年的时候，业内有那么一句话，“只要谁有船，傻瓜也赚钱”，在这种利益驱动下，很多人会投资造船，甚至社会的闲散资金都纷纷进入这个行业。

巨大的船舶需求催生了一个又一个新船厂的诞生，助推造船价格一涨再涨，大连旅顺滨海船舶修造有限公司总经理梁文珠告诉记者，航运业红火的那几年，造船订单一个接着一个，忙不过来，造船厂只好挑着订单做。

轰轰烈烈的造船运动短期内看到成效，2008年中国造船完工量首超日本，2010年迎来历史性一刻，造船完工量再超韩国，位居世界第一。国际市场需求的高速增长直接推动我国船舶产量在“十一五”期间年均增长率达到37%，2010年的产量为2005年的4.8倍。

如果全球船舶需求继续保持强劲，这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来，但随着2008年金融危机的爆发，波罗的海运费指数（BDI）仅在半年时间内也从2008年5月的历史高位下跌至663点的谷底，全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降，产能过剩的问题已经开始暴露出来。

然而，在此轮航运盛世中，中国航运界和造船界表现出的大无畏精神，并没有带来相应的回报，反而直接将船舶高速驶入了“风暴区”却全然不觉，就连很多久经“江湖风浪”的“船长”，都没有幸免，从而折戟沉沙，至今都没有恢复元气。小心驶得万年船，如果国内船企在船市低谷时，能够悟出其中的真谛，也将是一笔不小的收获。

地方GDP惯性

中国造船业的产能过剩是多种因素叠加的结果，但其中最大的原因是各地过度上马新产能所致。

2009年，航运运力已经过剩，进出口贸易也在放缓，本来以调结构为方向的振兴规划却在操作中严重变形。在4万亿政策刺激之下，原来的造船企业争相上规模，各地方政府也大干快上，其中包括山东、湖北、辽宁等地也新建了很多船厂。不仅如此，2009年《船舶工业调整和振兴规划》出台后，部分航运企业也加大了在造船业务上的投入。在航运市场已是严重运能过剩的2012年，国内的石油巨头中国石油开始加速建立自己的运油船队，开建超级油轮。

据工业和信息化部装备工业司副司长李东介绍，我国船舶工业产能过剩主要是由“十一五”以来船舶市场的高度兴旺引发的。相关数据显示，2003 ～2005年，全球船舶年均订单需求量为1.6亿载重吨，2007年全球新船订单达到2.59亿载重吨，我国当年接单1.1亿载重吨，直接拉动造船产能急剧增长。一些地方政府出于发展地方经济的需要，出台优惠政策，积极在国内外招商引资，鼓励和推动民资、外资投资造船项目。

中国造船业的产能过剩是多种因素叠加的结果，但其中最大的原因是各地过度上马新产能所致。

中国船舶工业行业协会副秘书组聂丽娟介绍，在上轮船舶产业的投资狂潮中地方政府灵活运用国家产业政策，典型的如“化整为零”战术。所谓“化整为零”即是企业与地方联手，将大项目化为小项目。比如国家规定船台超40米宽上200台吊车的地方政府无权批准。但是这些项目在上报地方批复时，将40米船台写成两个20米，中间建有一墙，但实际项目建造中并不建墙。对于造船投资，政府只能引导而不能干预。

聂丽娟指出，在造船火爆期，国家的一些政策和规划又显乏力。如2007年，国防科工委颁行《船舶生产企业生产条件基本要求及评价方法》要求，二级Ⅰ类一般船舶生产企业的岸线长度应不少于350米、占地面积不低于8万平方米等。而温州乐清当时23个会员企业中，仅有3家取得海域使用权证，许多船厂除营业执照外，其他手续、证书都没有。

造船业是集资金密集型、技术密集型和劳动密集型于一体的产业，其技术含量和管理要求较高，但其能带动相关产业发展、显著拉动GDP 增长。造船热也成为地方政府发展地方经济，弘扬政绩的缩影。

而正是由于这种局部利益思想在作怪，地方政府的管理体制出现问题，一些领域的体制机制不完善扭曲了投资行为。由于一些要素市场化改革相对滞后，市场配置资源的基础性作用没能有效发挥。同时，一些地方通过低地价甚至零地价供地、税收减免、财政补贴、信贷扶持等方式招商引资，影响了企业的正常投资决策。此外，由于投资约束和责任追究机制不完善，也助长了部分企业的过度投资行为。这些因素共同作用，使得造船产能无序扩张，这也是产能过剩问题多年不能解决的根本原因所在。

据不完全统计，到2011 年底全球造船能力超过2 亿载重吨，其中中国就有超过8000 万载重吨，而这些新增的能力大部分都是在2005 年以后建成的，也就是说，这些产能在短时间内不会简单退出市场，产能过剩在相当长的时间内都会存在，供过于求意味着船价长期低迷，造船企业盈利能力难以恢复。

目前，中央提出要改变“GDP论英雄”的政绩观，但如何协调好各方利益，让政府的“有形之手”和市场的“无形之手”相得益彰，仍是一道难题。

投机也疯狂

投机需求在造船和航运的推波助澜的作用，最终将使实体经济陷入全面的紧缩之中。

早在2005 年中国船舶工业经济研究中心的船舶研究专家朱汝敬先生和中国船舶工业协会的谭乃芬女士就已经注意到船舶行业的高速增长可能带来过度投资，他们呼吁行业投资要理性，以免出现“晒船台”的风险。2006 年下半年，时任原国防科工委主管船舶行业的副主任金壮龙先生，预期到船舶行业的投资可能会出现过剩，曾提出要讨论并计划提高行业投资标准的设想，以避免行业过度投资造成的浪费。

各路资本中尤以民资最为丰富。服装商、电器商、眼镜商、纽扣商、房地产商，甚至还有种草莓的农商纷纷涉足造船，一时间中国船舶产业一派欣欣向荣。仅浙江4000多公里的海岸线，从宁波、舟山群岛、象山、台州，一路往南到温州，许多昔日的滩涂都变成了一处处造船基地。在台州，短短几年间大大小小的民营船厂迅速拔地而起；在温州造船集聚地乐清镇，几十公里的海岸线分布了近30家船厂，产能曾逼近全国的九分之一。时任中国船舶工业协会会长张广钦在接受本刊记者时表示，出于做大中国船舶工业的考虑，当时行业协会苦于如何引导民资进入造船领域，没想到民资一进到造船领域，动辄数百亿计，甚至达千亿，有些出人意料。

在这里，不得不说的还有我们的金融机构，同样是一支助推造船产能过剩的不可忽视的力量。据很多船厂透露，当时在行情好的时候，银行都求着船厂贷款，船厂贷款手续简单，银行对其审核把关也基本流于形式。这为日后的坏账埋了隐患。

在金融机构的助推下，投资造船的大军浩浩荡荡，不管是国企也好，民企也罢，把投资演变成了疯狂投机。中国船舶当年在股市叱咤风云，股价曾高达300元，足见当时造船市场的疯狂程度。

当前，随着造船市场和投资泡沫的破灭，不仅船厂日子难熬，就连一些金融机构也在为当时的疯狂啜饮苦酒，像STX大连、浙江东方造船等问题船厂，就让众多金融机构痛苦不堪。

如今，虽然《船舶行业规范条件》企业名单（第一批）的公示，无疑会给未来中国造船业结构调整和转型升级增添强大助力，但产能过剩问题，仍需多方更多努力才能真正化解。