焦虑的新能源车

何佳艳

在政府重金培育新能源车市场之后，消费者的观望和各类投资主体的期待又反过来对政府的政策创新形成了倒逼

新能源车市场终于迎来一次“金九银十”的小规模行情。

随着9月1日免征购置税政策正式生效，加上北京市新增充电设施即将投入使用、上半年摇号中签指标有效期临近、企业购车补贴政策到期等多重因素作用，北京市民购买纯电动汽车的热情达到一个新高潮。仅北汽新能源公司主打车型E150EV，9月份就创造了日销售突破300辆的奇迹，与9月份之前日订单大约10单的数据形成鲜明对比。

多重利好激出小牛市

2014年北京市正式启动了新能源汽车的市场销售，3月2日第一位纯电动汽车私人车主王铁铮拿到了北汽新能源E150EV的车钥匙。对于市民来说纯电动汽车是个新鲜事物，北京市全年配置了2万个新能源汽车摇号指标。虽然摇到号的消费者已超过6千多名，但由于纯电动汽车的价格比燃油车要高出很多，加上可用的充电设施不多，上半年新能源车的销量仅以百计。

为了启动新能源车市场，北京市采取了多项激励措施。

最直接的激励来自购车补贴。新能源汽车享受的补贴政策包括国家及地方财政补贴。《北京示范应用新能源小客车管理办法》中显示，在北京购买新能源车的补贴与国家相一致，即按照国家和北京市1：1的比例确定补助标准。根据续航里程的不同地方补贴的数额在3.325万-5.7万元之间。这意味着，个人购买新能源车来自国家和地方两级政府的最高补贴为11.4万元。目前北京已经公布了两批新能源小客车目录（最新一批为2014年3月公布），两批目录共七款车型，其中可购买车型五款，包括北汽E150 EV、比亚迪e6、江淮和悦iEV4、腾势电动车、以及上汽荣威E507，另外北汽坤宝C70GB未上市，华晨宝马之诺1E仅供租赁。

需要提到的是，北京的新能源车发展思路是坚持纯电动车方向，被列入国家新能源车目录的插电式混合动力车，并未被列入北京新能源车目录，这类车在北京只能获得国家补贴而无法获得北京地方补贴。

另外，财政部等三部门8月6日发布公告，自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税，这意味着可减少车价约8.5%-10%的费用支出。新规中，首批免税车包括113款车型，涉及20余个品牌，其中乘用车23款，车价从10多万元到20万元不等。按车辆购置的相关税额计算，购买入选免购置税的新能源乘用汽车，都可省下上万元费用。

单独摇号政策在一号难求的现实下也是相当具有诱惑力的激励措施。在北京购买符合补贴条件的新能源车型，可享受单独摇号政策来争取每个月1666个的新能源车号牌，这意味着摇号中签的几率大幅提升。据最近的一次摇号（2014年8月25日）的资料显示，因个人和单位示范应用新能源小客车指标申请数均小于本期指标配额，根据《北京市小客车数量调控暂行规定〈实施细则〉》（2013年修订），无需摇号，直接配置。

多重利好加上上半年摇号中签指标有效期临近、企业购车补贴政策到期等因素的倒逼，使得北京市民的新能源车“刚需”得到了一次集中释放。

根据北汽新能源公司提供的数据，进入9月份，电动汽车私人订单激增。9月1日至8日的订单量达到330单，而这之前的日订单量大约10单左右。另外，9月4日北汽新能源还完成了一次性向分时租赁公司交付90辆E150EV的大单，这批车也成为新能源汽车免征购置税后国内首批上牌的纯电动汽车。最值得一提的是，9月14日，北汽新能源公司传来捷报，当日私人购买E150EV纯电动汽车达到101辆，突破百辆大关。在9月15日北汽新能源“卫蓝先锋”行动的截止日，E150EV再创新高，当天突破332辆大关。

6月5日，北汽新能源推出了“卫蓝先锋”行动，向消费者提供高额购车基金。根据这一行动，以E150EV为例，原价23.08万元，在享受国家补贴4.75万元、地方补贴4.75万元后，北汽新能源再提供企业购车补贴，实际最终售价在10万元以内。9月1日实行免征购置税后，北汽E150EV还能再省7000多元的购置税。由于百公里耗电约16度电，按照当前的电价仅需8元钱。与同档位的燃油汽车相比，如果按照年行驶里程2万公里计算，购买纯电动汽车第一年内，购车成本和使用成本就能节省近6000元。

北汽新能源最初设想，截至9月15日，企业拿出2550万元，让500位车主享受这一补贴优惠。但实际上过去三个月内，北汽新能源“卫蓝先锋”已接到2000个订单。

即便如此，大多数消费者对新能源汽车还处于观望的状态，仍然存在续驶里程和充电的“双重焦虑”。也许随着新能源汽车续航和性能的不断提升、充电设施的完善，新能源汽车的市场前景将更加明朗。

事实上来自全球的汽车企业都坚信，中国继多年前一举夺得全球最大新车消费市场桂冠后，距成为全球最大的新能源车消费市场也只剩下时间问题。最直白的理由有两条，中国政府对电动车提供了全球力度最大的补贴政策，并且中国数以亿计的庞大的电动自行车消费人群，其升级的消费需求足以催生多家世界级新能源车企业。

营造纯电动黄金期

在8月份财政部等三部门公布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中，纯电动汽车共有17款乘用车车型和75款客车车型以及5款专用车车型入选；插电式混合动力汽车共有6款乘用车车型和10款客车车型入选。

对此，业内专家解读为：在未来相当长的一段时间内，国家的政策对于新能源汽车主要还是以纯电动驱动为主，混合动力等多种节能新能源的方式为辅。

可以非常明确的是，国家花巨大的财力来推广纯电动汽车，主要是出于对国家能源安全的考虑，调整能源结构，转变能源消费方式。目前我国的石油对外依存度已经逼近70%，照现在的增长速度，到2050年可能达到85%。而在如此高比例的进口量中，车辆使用耗油就占了70%，成为对外依赖最大的品类。一旦中国周边发生争端，进口燃油输送通道被截断，或者石油市场发生动荡，后果将不堪设想。

据保守估计，至2020年我国汽车保有量将达2亿辆规模，按目前汽车单车燃油消耗量水平，汽车消耗的石油总量将达4.4亿吨，如不采取强有力的节油措施，石油供应将难以为继，全世界都无法供给中国。作为石油消耗主要源头之一的机动车，成为国家能源安全战略首要考虑的对象。于是，我国政府出台了油耗法规，分阶段强制各企业降低油耗，并施以严格的处罚措施。同时，国家大力倡导和扶持新能源汽车产业，并列为国家战略新兴产业。所以不管从哪个方面来看，纯电动汽车一定是未来新能源汽车发展的主流。

和国内国外其他城市相比，北京的新能源汽车市场最大的不同就是，北京坚持走纯电动汽车的路线，这从目前北京公布的新能源小客车目录可以看出。对此，北汽新能源负责人表示，北京是首都城市，代表中国形象。然而，当前北京面临着大气污染、交通拥堵、人口密集三大核心问题。今年11月份，APEC会议将在北京召开，多国首脑政要齐聚北京；明年7月份国际奥委会将正式确定冬奥会举办城市，留给北京的时间不过一年。北京市要尽最大可能降低污染物排放，从而最大程度、最快效果地得到大气环境的改观。所以，我们不难理解，北京版的新能源汽车目录水准要高于国家版，正如北京实施燃油标准都要严于和先于国家标准一样。据了解，北汽最早也重点研发混合动力产品，后来主攻纯电动汽车路线。

北京市新能源汽车发展促进中心相关负责人认为，首都作为雾霾高发区，政府环境治理压力巨大，在规划的7600亿元的专项治理资金中，很大一部分用在了机动车管理方面，其中一个重要表现就是加大对新能源汽车的资源倾斜，试图通过用零排放的新能源汽车逐步替代传统机动车数量，从根源上减少汽车尾气对PM2.5的影响。

今年7月，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，提出各地区要执行全国统一的新能源汽车推广目录。目前我国定义的新能源汽车主要是三种，包括纯电动、混合动力、燃料电池，由于燃料电池汽车基本未进入商业化阶段，目前进入各地推广目录的主要为纯电动和混合动力汽车。《意见》发布之后，外界热议插电式混合动力汽车会否纳入北京市目录，对此北京市新能源汽车发展促进中心相关负责人表示，可能性不大。“插电混合动力汽车虽叫新能源汽车，但电驱和油驱里程比例仅为1：10，在实际行驶中大部分使用的还是汽油燃料，同样会产生较多尾气排放和污染，这与国家、北京市对于环境污染治理的决心以及居民对于空气质量提升的迫切需求明显背道而驰。”该人士表示，“由于其定位的过渡性，油电混合动力汽车的技术升级、产品迭代上可能面临无可避免的发展局限。”

反观纯电动汽车的发展，目前纯电动汽车已经完全实现了尾气零排放的要求。中国汽车工程学会理事长付于武说，国内纯电为主的技术路线已经形成，并且开始实现量产、产业化。这就说明在我国的新能源发展上，目前的条件是完全可以支持发展一步到位零排放的纯电动汽车思路，所以就没有必要在插混这个过渡阶段投入过多的精力。同时在政策方面，各地正大力兴建充电站，牌照发放、购车补贴以及近期新推出的免购置税政策都向新能源汽车倾斜。“可以说，纯电动汽车发展黄金期已经到来。”

记者从多个渠道获悉，在坚持纯电动发展方向的同时，未来北京将对燃料电池汽车持开放态度。

相比于黄金期的乐观分析，来自一线的经销商的判断则更为谨慎。目前仅有4%的北京经销商开始销售新能源汽车，31%的经销商表示没有开展新能源汽车销售的计划，56%的经销商还处于观望状态，经销商对今年北京市2万辆的新能源车销售指标能够完成多少心存疑问。经销商们的疑虑，缘于他们对消费者的充电焦虑、里程焦虑有切身体会。

消费者的充电焦虑

放弃过渡型混合动力，选择一步到位的纯电动方向，无疑会加重当前消费者的充电焦虑。

虽然调查显示，50%的北京市民每天的出行距离不超过50公里，90%的人不超90公里，而目前国内普通的新能源汽车平均续航基本在100公里-150公里左右，从这一结果来看，目前市面上的新能源车基本都能满足市民日常出行需求。但是，由于目前补电不方便的现实，消费者仍然会对“看起来很短”的续航充电有焦虑感。

一位北汽E150EV车主的感受很有代表性：“现在出门行驶路线我都要精确计算，尽量不超过100公里。”即便如此，每当打开空调时，他依旧会“焦虑”。

对此，新能源汽车厂商认为，要破解消费者的里程焦虑，第一要务还是要以产品研发为主，要努力攻克纯电动车续航里程短的技术难题，为新能源车大规模进入私人消费市场提供强有力的技术保障。同时，“如果消费者改变传统的用车习惯，像每天给手机充电一样，每天回家就给电动车充电，续驶里程和充电问题也就不显得那么敏感。”

事实上，目前来看“每天回家充电”并不是一个容易达成的目标，难以拥有自用充电桩甚至成为制约消费者购车意愿的一大原因。国家电网北京市电力公司营销部智能用电处黄宇日前接受采访时透露，截至目前，北京市通过摇号发放4期6千多个新能源车私人购车指标，但真正到国家电网报装充电桩并实现发电的才几十户。“有些消费者可能是与物业协商，未通过国家电网而解决了充电问题，还有一批最近才买车的可能报装还未纳入统计数据。但不排除有相当大一部分人因为不满足报装条件而止步于购买新能源车。”黄宇所说的报装条件包括拥有固定车位，取得小区物业许可等。

“新能源车与传统燃油车相比本来就没有价格优势，再加上动辄几十万元的固定车位，门槛更高了。”一位对新能源车关注已久的人士对记者表示，他打算再等等。

利用公用充电设施满足充电需求基本只是一种推理上的可能性。

目前北京市已知的公共充电桩分别是北理工充电桩站、科委四季青充电站、清华园充电站、交通大学充电站和南三环中路的电科院充电桩，共计18个快充桩、88个慢充接口。不过这些所谓的公共充电桩其实并不算是真正意义上的“公用”。以清华科技园和北京理工大学的公共充电桩为例，这两座充电桩归属于易卡租车公司，虽然可以刷卡充电，但要收取高昂的停车费。而四季青路和南三环中路的充电桩分别归属于北京科学技术委员会和北京市电力科学研究院，只供内部车辆使用。目前唯一对社会车辆免停车费开放的只有交通大学充电桩，但数量有限，常常需要排队。

目前大多数已购买新能源车的车主，只能选择在4S店的公共充电桩充电。而北京市的4S店多分布在市郊区，这就给车主造成了充电桩距离较远的苦恼。

充电市场呼唤价格机制

“新能源车和充电设施谁制约谁，是一个鸡生蛋蛋生鸡的问题。事实上北京市的充电设施建设一直是超前的，反而新能源车数量一直低于预期，导致充电设施的使用率非常低。”黄宇说。

黄宇所说的超前布局的充电设施，指的是公交、出租、环卫等专用充电设施。据黄宇介绍，在2009-2012年的新能源汽车推广热潮中，北京市重点推进新能源车在公交、出租、环卫等领域的示范应用，充电站的建设主力则是国家电网北京公司。

“从2010年开始，国网北京公司总共投入8个多亿建设专用充电设施，不算在建的，算建成的，目前有将近80多站，3000个充电桩，主要分布在公交场站、桥下空间及各委办局。”黄宇说，“但是目前看，这些专用的设施利用率并不高，因为好多车没有按照原来的计划投入使用，像环卫车使用的就很少，稍微使用好点的是出租车，公交车以前使用的也挺好，原来有190辆车，北土城路段一停运，现在就剩90辆公交车在跑，而我们设计的是160辆。建了那么多桩，车辆没投入使用，造成充电设施闲置，估计使用率不超过10%。”

在出租车领域，国网北京公司在9个郊区县先后建成了16座集中式充电站，服务1200辆出租车的运营充电服务。

目前，国网北京公司的这些投资全线处于亏损状态。在全国范围内，国家电网、南方电网等国字头电力巨头的充电设施投资项目命运也都如此。

“我们的收益渠道主要就是充电电费、电池租赁费及换电池的服务费。”黄宇说，“电费的收取标准，原来是按照一般工商业电价，现在是根据充电设施所在地的属性，收取居民或商业设施电价。这个电价是遵循国家发改委的电价政策，没有倾向于推动新能源车，对于充电设施的建设运营企业来讲，本来就亏，电价还越来越低。”

电池租赁业务则是国网先掏钱买电池，按四年使用期来算租金，“租赁费的收费依据，没有考虑到电池的保险费用，购买电池的财务成本等，收益不能够持平。”

2014年，北京市启动新能源小客车发展，鼓励社会资本投资充电设施建设。同时，国字头企业的充电设施投资也将加速。日前，国网北京公司分别与首发集团、京投公司、公联安达公司、金地停车管理公司等单位签署建设协议，将加快高速公路服务区、“P+R”停车场、桥下空间停车场、社会公共停车场等区域的公共充电设施建设，目标是要在北京市建成5公里半径的充电圈。据黄宇介绍，这项工作从今年开始正式启动，今年目标是年底前至少要建成1千台公共充电桩，分布在整个北京市的各个郊区县，基本上5环以内中心城区将超过50%。“我们已经完成项目前期选址工作，目前正在工程招标阶段，预计在年底前应该会陆续完成建设。”

小客车市场的启动，让黄宇看到了盘活专用充电设施资产的契机：“我们建议把以前的专用充电设施，选择一些有条件的进行改造，对外开放，既满足原来车辆的充电需求，也能够对外服务，扩大公共充电网络，同时也提高设备利用效率。”

“不管是吸引社会资本进入也好，还是盘活电力企业的存量资产也好，最关键的是要通过服务费的价格机制来理顺运营模式，为充电设施商业模式的创新打开空间。”

根据日前国家发改委正式下发的《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，并且2020年前免收基本电费。居民家庭住宅、住宅小区等充电设施用电，执行居民电价。也就是说，在目前执行的充电价格收费标准中，只明确了对个人施行居民用电价格，对于社会公用充电桩如何收费并未明确。据黄宇透露，经营性充电站收费价格目前有一种思路是由经营方自己定价并向发改委报备。

“服务费我们建议由政府来统一发布。如果大家都可以自己去做的话，会不会市场会比较乱，不统一。”黄宇认为，根据充电设施的不同属性，应该全盘考虑，建立一个价格体系。

“比如说，公共充电网络我们建议服务费应该定高一点，这样才能有吸引力，吸引社会投资进入。公共充电网络不像加油站，所有的车不上加油站没地加油去，所以加油站的收费必须保持一个合理的水准，哪怕需要政府补贴。但是公用充电网络不一样，一般而言车主都有自用的充电设施，出门只是说我超过续航里程时需要紧急补电，车主的需求不是说完全依赖于它，所以它提供的是一个差异化的服务。而且充电站的市场需求预测也不像加油站，加油站就算北京市有多少辆车，你怎么着也得上我这加油，我自然能算出我的收益来。但充电网络不一样，家家都有充电设施，这一个人能有几回到我这公共网络充电，我真不知道。如果像咱们手机都用习惯了，人天天回家就冲上。然后每天市民基本上40、50公里的出行里程，能超过一百公里的都很少，咱现在的电动汽车续航里程一般都大于100公里。因此，公共充电网络只是充电系统的一个补充，它的服务费应该定高一点。”

小区里的自用充电设施，黄宇认为收费标准可以很低，但是也要给他一定的收费空间。“国家文件里鼓励自用充电设施也可以拿出来给别人提供充电服务，你也给他设定一定的充电服务费的价格，然后他也可以收钱，这样物业和自用设施业主也有动力去建。”

至于专用的充电网络，像公交、出租、环卫，都有一定的运营里程和范围，可以参照以电代油的费用，考虑它实际的运营里程，来制定一个切合实际的充电服务费价格标准。

“这样整个服务费的价格体系就能够适应不同的充电设施，对应不同的主体，服务对象。这个工作我们在配合发改委在做，希望能够尽快出台。”黄宇说。

除了投资建设充电桩的市场主体看不到盈利前景，充电接口标准的缺失也被认为是阻碍充电桩建设的另一大根源性难题。根据车主反映：“即使目前在建的很多充电桩都只适用于一两个品牌的汽车，资源重合较为严重。所以我们期望政府联合各大新能源汽车厂商，尽快制定出统一的充电标准，从根源上解决充电不足的问题。”

2014年是中国新能源汽车市场导入期的元年，时间不等人，市场不等人，巨大的市场机会和激烈的竞争不会给我们任何喘息之机。在政府重金培育新能源车市场之后，消费者的观望和各类投资主体的期待又反过来对政府的政策创新形成了倒逼。