刘清贵的机长之道

胡勤

连续给刘清贵打了几个电话都是关机，突然在一个周末的早晨看到@刘清贵机长更新了一条微博，赶忙拿起电话打过去，结果又是关机。“前两天一直在外面飞，只能抽空发发微博。”在位于北京的中国民航科学技术研究院总飞行师办公室里，刘清贵一边整理飞行箱，一边说，“这两天事情比较多，明天要去中国民航大学讲课，然后从天津直接去上海飞几天。”

坐着如车主般低调的奥迪A6L，我们从北三环的航科院来到北五环外的一个摄影棚，《环球飞行》记者开始了与刘清贵的对话。原计划3个小时的采访和拍摄，一直持续了将近6个小时。

35年前，当刘清贵拿到空军第二航空预备学校录取书的时候，一定不会想到他现在可以驾驶世界上最先进的民航客机，但他知道读书是改变命运的唯一出路。作为学校里的优等生，参加空军招飞似乎只是一个偶然，我们却可以从这个“边体检边复习的小子”身上看出种种必然。

17岁时，还是航校学员的刘清贵就已经成了老飞行教员们的数学老师；19岁时，刘清贵凭借优异的表现，留校成为一名空军飞行学院的飞行教员。面对比自己大几岁的学员，他没有感到不适应。每当航校放假后，学员们迫不及待地进城游玩时，他却在后面嘱咐道：“别忘了整理笔记。”

如果要给刘清贵的成长经历贴一个标签的话，那只能是“勤奋”。别人搞批斗时，他在做题；别人看电视时，他在整理读书笔记；别人吃饭时，他爬上6米高台感受飞机着陆状态；别人睡觉时，他拿着飞机风挡在床上模拟特技飞行……

知其然，更要知其所以然。“要把飞行吃透，用最原始的设备也能飞出盲降设备的精度，平时都是从难、从严要求自己，遇到情况就不会怕。”当我们聊到民航客机手动飞行精度时，本以为他会以“经验”二字一带而过，结果他的答案完全出乎了我的预料：“我把飞机自动驾驶时的各项参数记下来了。飞行要讲究技巧更要讲究量化，不能像中国菜谱一样‘加酱油少许。”

更让我想不到的是，刘清贵每次飞行前都会将他总结的“十大紧急情况”的处置步骤在脑海里重现一遍，而当我问他遇到过哪些紧急情况时，他的回答是：一个大的都没有遇到。我忙问为什么呢？他说，许多问题，还刚刚处于萌芽状态，就被我给扼制住了。他还说：“紧急情况时，机长的反应多数要靠本能，本能来自哪里？一是靠懂，二是靠练。”

刘清贵善于总结，他相信好记性不如烂笔头的“魔力”，他要求学员把厚书读薄，他把自己整理的笔记放在iPad里随时查阅，他把与旁人的交流心得总结成140个字发在微博上与人分享……

当然，勤奋、严谨、忙碌的他，还经常练习书法，或伏案写作。他说，悬腕书写碗口大的书法，运笔到关键处，静心屏气，大有“内劲一指禅”气功的神效。而在繁重的工作之余，他撰写的百余篇专业文章已经汇编成2本书籍，在业内广受好评。其中，《机长论道》一书封面上的书名题写就是出自他之手。

“现在对我来说，飞行就是工作、飞行就是生活。有时候飞行就像是到空中去看一看，可以遥看一下天河，大地像水墨画一样，层层叠叠，心旷神怡。”想着他那从未变过的QQ签名和微博简介——“珍惜现在，就是珍惜人生！”，不禁让人感慨：刘清贵的机长之道又何尝不是做事之道，做人之道？

WF：您是怎么走上飞行这条路的？

L：其实挺偶然的。1979年，我上高中的时候，a军来学校招飞，所有男同学都要去体检，我想着可以免费体检一下，就跟其他男同学一起去报名了。初选过后，就剩二三十个人；后来去县里面体检，就剩下十来个人；然后到地区去体检，剩下两三个；最后在省里体检完，只剩下我和另外一个人了。

不过，当时我想那么多人都考不上，自己也够呛，所以主要精力都放在高考复习上。体检的时候，我还在看书和做题。当时，医生都说从来没见过“边体检边复习的小子”，对我也很照顾。体检到最后就剩下两个人，当时我的视力只有C字表的1.0，是最低线，其他指标都很好。另外那个同学的学习成绩可能不如我，最后高考完，只录取了我一个。

在高中时，我的成绩在全校排名第一，是校学生会第一届主席，还在团委担任职务，经常组织学生参加共青团的活动和数理化竞赛。那时候对我来说，只有读书一条出路。后来我考上了空军，别人都不太相信，觉得我身体没那么好，我的确在跑步和做器械方面不如别的同学，可能是我身体的底子好吧！

WF：看得出来，您一直很爱学习。

L：我们家特别重视教育，父母都全力支持我学习。我祖上没多少财产，但是书特别多，尤其是叔叔、姑姑们留下的军校教材，令我爱不释手。小时候，我经常爬楼梯上阁楼，上面有个天窗，我就猫在里面看书，把各种各样的书翻得稀巴烂。在学校里，数学老师用一种方法来证明数学题，而我会用另一种方法来证明。上高中时，数学课中有个求极值问题，同学们用传统方法来求，特别烦琐，我就用微积分中的导数来解，非常简单。“文革”期间，其他同学都是到处玩、搞批斗、不上学，我还在读书、做题。我是从农村出来的学生，没怎么学过英语，从初二下半学期起，开始专门补习英语，到处借同学的英语书，整本整本地抄，整篇整篇地背。

WF：以您高中的成绩考入重点大学完全没有问题，当时您为什么选择参军？

L：小时候看了很多中国近代史方面的书，觉得我们国家一直是落后挨打。当时自己有个很狂妄的想法，自己将来说话算数了，一定要把外兴安岭那一大片土地给弄回来！当时，参军也是凭着一股热血、一种精神。

WF：听说您刚到航校就开始给别人讲课了？

L：1979年，我在河北保定的空军预校待了8个月，一开始的体能训练强度很大，吃了不少苦。在预校只有两门文化课，一门数学，一门物理，入学考试我都考了100分，老师说我不用上课了。

第二年，我到了辽宁锦州，先是4个月的航空理论学习，学了空气动力学、空中领航、航空气象、空中射击、飞机系统、特种设备等大概六七门课，后来到了锦州流水堡的飞行训练团。由于经历了“文革”，很多飞行员的文化程度都不高，当时空军要求强化飞行员的理论学习，至少要达到高中水平，就让我负责我讲数学和物理这两门课。当时飞行员在空中进入四转弯对准跑道都是凭印象和经验，我给他们讲其中的函数关系、并根据轨迹计算半径，很多数据都能量化。

WF：您那时还没飞吧？他们有没有把您当天才看？

L：对，当时我还没有飞呢！但我可以用数学关系来计算飞行的规律，飞行员们也感到很新鲜。后来他们一飞，确实是可行的。当时听我讲课的学生都比我大十几岁。我不是天才，就是比他们学的多一些，他们之前没有学过嘛。

WF：等您飞的时候是不是上手很快？

L：1980年9月，我开始飞行，飞的是初教6。这个飞机很不错，是咱们国家自己生产的，超低空性能很好。当时，我和另外一个人一个组，他反应慢一些，教员就将大部分精力都用在了他身上。空军淘汰率很高，飞行训练有40多个科目，每个科目都有限制，如果你悟性差，再不勤奋，很快就被淘汰了。有的同学今天跟我飞一个飞机，明天就卷铺盖回家了。跟我一批进去的108个人中，最后只毕业了20个左右。

WF：两年之后您就当上教员了？

L：空军是这样的，第一个科目叫起飞落地，大约训练100次，就可以单飞了，共计二三十个小时。这个科目其实挺不容易的，训练时间很紧张，转一圈5分钟，要完成几百个动作，全靠人工来判断。当时锦州的风特别大，很多情况下都有侧风，不好飞，需要同时控制横向、纵向和俯仰。起飞相对好一些，着陆比较困难。

另外，初教六的螺旋桨有进动效应，加油门时需要蹬左舵，否则飞机会往右边跑，收油门时需要蹬右舵。所以整个过程中要右手操纵“杆”、左手收加油门、双脚要调整舵，真是眼观六路耳听八方。所以说，飞起落就是跳龙门。飞行教员的基本功就体现在带起落，因为带不好起落，这个学员就完了。

飞了两年之后，我毕业留校成为教员，当时已经飞了两百多个小时。毕业之后的去向全是分配，个人完全没有选择的余地。我当时还以为要回重庆了，用每月6块钱的学员津贴，买了好些个东北特产，结果留下当教员了，把我气得够呛。因为留校我就成了“教书先生”，只能一批批带飞行学员，不能上前线打敌人了。

WF：航校肯定要把人才留在身边啊。

L：部队航校是主要考虑综合素质。飞行技术要中上水平，思想道德更要稳定，传授能力还要强。不能只会飞，不会讲，理论水平要强，航校一般都是选择最好的留下来，所以，航校教员中，人才济济，藏龙卧虎。

在航校时，别人晚上吃完饭都去看电视了，那时候流行《加里森敢死队》和《霍元甲》，我基本都不看。每天飞完，我就做笔记、啃上百万字的《飞行教程》，然后在讲评室里看《军事学术》。当时，讲评室就我一个人，我关上门，在黑板上写“我一定要当军长！”用这些话激励自己。那时英国和阿根廷正在打马岛战争，我看了很多战争研究和国际关系方面的书，一直想通过自己的努力改变国家现状。

当时，航校有一个6米的高台，主要是让学员感受飞机下降时的不同高度状态。别人飞完就完了，我每天吃完饭，就跑到这里看飞机“拉开始”时的印象，从高台下慢慢往上走，然后又从上面下来，感受飞机“拉开始”时地面的变化。降落时要判断地面高度，6米开始拉杆，1米平飘，最后接地，初始训练都是这样的。我比别人吃得快，吃完我就爬上去看看，每天早晨、中午和晚上都这样爬上爬下好几次。每天都这样，像散步一样，成了必做的科目，经常这样练，真正开飞机时落地就会判断自己离地高度很准。后来，当了飞行教员，我经常驾驶飞机贴地飞行，在跑道上给学员示范这种动作，保持离地高度只有1米和0.25米，顺着跑道飞过去。这是种绝活。

WF：空军淘汰率这么高，您当时有压力吗？

L：压力真的很大，因为你不知道自己能不能飞出来，很多同学昨天还在飞，今天就走了。虽然现在回头看，当时是能够飞出来的，但我还是希望能飞得更好。为了练习空中特技动作，我每天睡觉的时候，都拿着飞机风挡，躺在床上滚，观察风挡跟天地线之间的关系，这对实际操作很有帮助。

现在到民航也是一样的，很多人对一些特殊飞行状态一知半解，我都争取吃得更透些。我争取用最原始的设备飞出“盲降设备”的精度。有时在模拟机上飞，感觉太简单了，我就要求带飞教员或者检查员加故障、弄极限大侧风外加颠簸。我平时都是从难、从严要求自己，遇到问题时，才不至于胆突突的。

在空军，我对每个飞行动作都研究得比较细。比如，做物技科目，拉杆的时候，地平仪往上走，仰角是多大的时候，油门必须是多大，就是研究这种——对应关系，不能只懂道理，还要记住数量关系。现在我飞很多先进的飞机，条件允许时，我会把自动设备关掉，让飞机进入原始状态。别人问我是怎么手动把飞机状态控制得恰到好处？是因为我把飞机自动飞行时的参数都记下来了。这些都是教学大纲里没要求的，都要靠自己学、自己悟，做任何事情都有“道”。

WF：从军航转民航有什么不适应吗？

L：说实话，我的过渡期很快。因为军转民的主要障碍是英语，而跟我同一批到民航的空军飞行员中，我是第一个用英语来进行陆空通话的，现在飞行我也都用英语。因为国际航空无线电中的字母读法有特殊要求，发音不一样，我对字母和数字反应不够快。当时我所在的成都飞行部门口有一条高速公路，有很多去机场的车，我就坐在石头上读过往车辆的车牌，包括字母和数字。最初，来十辆车我只能读出其中两三辆车的数字或字母，一个月下来，我就能一网打尽了。

我当时找老外、公司翻译来练英语，别人都挺吃惊的。逛街的时候，看到路边广告牌上的字母，我就用航空无线电的读音把它们读出来，正着读完再倒着读。

外出散步或者在家做饭，我都会背着随身听戴着耳机反复听英语，我认为中国民航飞行学院的吴土星教授对民航的贡献很大，他编制的《飞行员无线电陆空通话》教程使中国民航飞行员的英语水平，大大地提高了一步。

WF：您是C类飞行教员，对飞行有深刻的见解，如果我是您身边的副驾驶，您要怎么把自己的理念传授给我？

L：我觉得一名副驾驶要想成为一名优秀的机长，要走四步：

第一，五本书。飞机操作手册（FCOM）、机组训练手册（FCTM）、快速检查单（QRH）、飞行运行手册、最低放行清单（MEL），要把这五本书翻烂。考试的时候，我不会问你出了某种故障应该怎么处理，而是问你这个故障的处理方法在哪本书的第几章第几页第几行，如果书看得足够透，一两分钟内就准确地找到。

第二，安全权重最大。机长的每一个决策都要把安全的权重放到最大，自己要评估每个决策会不会影响安全问题，不能随便决策。

第三，飞行心态要稳。既来之则安之，不能着急。有时候遇到航班延误，旅客吵闹，机长心态就毛了。经常遇到旅客要求见机长，在客舱高喊“我们要见机长”。机长不能着急，该干嘛就干嘛，机长的职责是坚守工作岗位，保证飞行安全。

第四，好记性不如烂笔头。一定要把书读薄，多做笔记，多做整理，把厚厚的书本总结出一本对自己有用的薄书。一名优秀的飞行员要对飞行理论、飞行手册、安全理念常学常新。处置特殊情况，有时候只有一次机会，往往是不可逆性的，飞行员知道得越多，成功处置特殊情况的概率就越高。

WF：现在飞航班时，您和副驾驶如何协作？

L：在有些情况下，飞行员的心态会进入“管道效应”，一旦进入某一种状态，就很难走出来。这就需要提前告诉别人，让别人在关键时刻提醒自己。比如，前段时间我飞日本茨城，天气不大好，飞行员飞国际航线都不愿意备降，因为备降的环境是陌生的，人对陌生的东西都有恐惧感，这时人的理性决策会受价值观和情绪的影响。所以一旦机组一心想着降落，就可能突破安全底线。

在飞机快降落的时候，我给两位副驾驶分工，一个负责在降落时配合我，一个负责在决断高度还没看到跑道时喊“复飞”。进入管道效应后，谁都一样，这是人的本能，都需要别人的提醒。机长要敢于授权，让副驾驶知道机长的态度，要有明确分工，否则很多副驾驶会不敢吱声。

WF：如果现在让您回航校当飞行教员，准备教给学员什么？

L：首先是做人，这叫带飞育人。飞行员需要勤奋，专业人员都需要勤奋，要挖的深，要精益求精。我会对学员反复提问，如果答不上来就接着再问，逼着学员学会。现在的教育，“术”教的多，“德”教的少，需要在传授知识的同时，传授做人的道理。

飞行员需要守时、守信，飞行中对时间要求很严格，要讲诚信，不能不懂装懂，不能偷奸耍滑，知之为知之不知为不知，否则就会出现大问题。

飞到最后就是人机合一，飞机是有灵性的，你爱护她，她就会保护你；你乱整，她就会报复你。开车只要会刹车就行，飞行则不然，飞机始终是运动的，这就要求飞行员的思维一定是要连续的，一定要想在飞机前面，引导飞机走，而不是追着飞机走。培养飞行员是一个非常全面的系统工程，需要在作风、理论、技术等各个方面均衡发展。

WF：英雄机长萨伦伯格曾说过，他几十年的飞行实践其实都在为哈德逊河迫降时的3分31秒作准备，您怎么看待这句话？

L：没错！因为这3分多钟很多操作都是出于本能。作为机长，在各种紧急情况下的应急操作，平时都已经准备好了。比如我现在飞行的时候，心里想的往往不是怎么飞得更好，而是想一旦出现紧急情况我往哪里去。机长要清楚飞机的下方左边和右边分别有什么，出现问题飞机能不能去。因为这时候给飞行员的判断时间很短，而且不能悔棋。机长的本能靠的是什么？一是靠懂，知其然，还要知其所以然；二是靠经常练习，用最短的时间来做决策。

一般出现紧急情况人都会发懵，有准备的人能够马上从惊慌失措的状态中脱离出来，立刻想好怎么处理。如果平时有准备，几乎不用想，马上就知道怎么做；如果平时没有准备，出了状况再想，那肯定没戏。

前两天我在上海，5点起床，5点25分准备，准备完以后，我从虹桥机场往浦东机场走，路上大约45分钟，我在车上闭着眼睛休息，但我没睡觉，在想飞行中一旦遇到“十大紧急情况”应该怎么处理，把整个过程梳理一遍。

有时候，进了驾驶舱，准备完毕，我就闭着眼睛，把这些紧急情况的处置步骤全部在脑海中模拟一遍。假设单发失效了，首先收油门到最后，点火，计时30秒，如果不成功，关闭失效发动机，再检查发动机是否还有转速，如果还有转速就重新启动，如果没有转速，说明发动机可能已经咬死，就按单发情况处理。

这些紧急情况的处置步骤都必须记住，执行检查单时，才更到位。像起落架放不下来这些情况，就比较简单，因为不是那么紧急，飞行员有处理的时间，而火警、释压等情况的处置时间都很短。

WF：其实很多情况就是一两秒钟的事儿？

L：没错，我每次起飞加油门的时候，我不去想加油门这些动作，而是去想是中断起飞还是继续起飞。如果出现特定状况，想都不用多想就必须中断，眼疾手快。说是出于本能，其实都来自于日常的锻炼和学习，萨伦伯格也一样。

我们经常会听到外界赞扬某某英雄机长，说他们胸有成竹，遇事沉着冷静，什么情况都可以化险为夷，实际上他们早就准备好了，绝不是临时上阵，飞行没有天才。我估计萨伦伯格每次从纽约拉瓜迪亚机场起飞的时候，都会想遇到紧急情况，能够在哪里迫降，所以才能这么从容地应对。

WF：2004年，您在《机长视野》一书中提出机长应该是一名“搏击长空”的企业家，10年过去了，现在如何看待这句话？

L：可能很多人都觉得飞行员只是一个打工仔，而我认为每个机长都是一名企业家。一架民航飞机都价值几亿、十几亿人民币，应该说机长手中握着一个大型企业，其职责就是保证飞行“安全正常”和“经济合理”。航空公司安全业绩好，就具备了竞争市场扩大份额的资本，一旦发生事故，一切都等于零。安全是一杆秤，飞行员（特别是机长）就是那只举足轻重的秤砣。

作为中国民航飞行员，要强化主人翁责任感，不但要争做航空安全专家、飞行技术专家，还要争当善于“斤斤计较”的现代企业家。现在的燃油成本在航空公司成本结构中的比例已经很高了，在安全运行范围里，节约燃油成本，以最经济的方式飞行，显得尤为重要。总之，就是要处理好安全和效益的关系。

现在我认为，机长不仅是一个企业家，还是一个政治家。政治家就是要考虑社会责任，不仅要节约成本、保证安全，还要考虑社会形象，维护国家利益。在中国，你是代表公司；在国外，你是代表中国。

WF：说到社会责任，汶川地震时，您作为机长驾驶747货机参加了紧急救援任务，向灾区运送了大量救灾物资。

L：这是国家任务，航空公司的发展和壮大离不开国家和社会的支持，在关键时刻航空公司有责任回报社会。一方有难八方支援，国家有难时，作为飞行员必须指哪飞哪，积极求飞。当时我在深航当副总裁，分管公司运行和航空安全工作，也飞747。深航下属的翡翠航空有5架747货机，但大部分都是外籍飞行员。由于我对国内航线比较熟悉，最终安排我跟民航深圳监管局副局长王跃进一起执行这一紧急任务。

当时时间非常紧张，我们是通宵飞行，飞机先从深圳飞到天津，装上4000顶帐篷直飞成都。后来我在设在民航西南地区管理局的抗震救灾指挥部，主动要求承担运送伤员任务，用波音737-800将第一批伤员从成都运到深圳。当时把737上座椅全部拆掉，整架飞机装了40～50个伤员，我的这架737比其他航空公司的飞机要早两个小时到深圳。当我飞到深圳机场上空时，在空中看到机场里已经有几十辆救护车在等待伤员，场面非常震撼，也非常感人。飞机上都是伤员，关键是要防止颠簸，起飞、进近、落地、地面滑行都要注意，起降时，照理说应该严格在跑道中心线上滑跑，但考虑到中心线上大都埋设着中线灯，前轮如果压着数百只稍微凸起的灯滑跑，就会咣当咣当地小颠，对伤员来说就是伤口上撒盐。为此，我严格控制飞机偏在中线右侧约半米的地方起落，既保证安全又保证平稳。真是比飞专机还精心。