服务、消费和体验引领新一代智能交通

文｜交通运输部公路科学研究院 王笑京

无线互联网对我们生活方式的冲击、预示着对政府传统管理方式的冲击、预示着原有交通信息化所期待的形式也受到颠覆性的冲击。

2014年2月3日，在中国人民还在欢度春节的时候，美国运输部在网站上公布决定，将在轻型车上推动车与车通信（V2V）的应用，并着手制定在新车上安装V2V装置所需的法规，包括法律要求、行政命令和应用导则等。美国智能交通协会总裁兼CEO立刻发表声明说，运输部的这个决定是下一代汽车安全和创新的重要一步，是交通界与高技术业界多年合作的成果，是继安全带和安全气囊后的又一突破。

几乎与此同时，国内两款打车软件把本是平常的打车（乘出租车）搅成了新闻，不少地方政府出台规定干预其使用，甚至中央政府都在考虑出台规范其使用的服务标准。软件并不高明和先进，但其背后的巨额资金涌动预示着无线互联网对我们生活方式的冲击、预示着对政府传统管理方式的冲击、预示着原有交通信息化所期待的形式也受到颠覆性的冲击。

还有就是近期在媒体上时有报道的世界电动汽车的黑马——特斯拉（TESLA）开始在中国的运作，即便是每辆80万元左右的报价，在国内仍然趋之若鹜，对比国内电动汽车在政府的高补贴下仍然难以获得各个层次消费者认可，这又给我们什么提示呢？

汽车智能化成为市场的新增长点

纵观与汽车有着密切联系的智能交通系统（ITS），其聚集型应用的用户数量与全球超过10亿辆的汽车保有量相比，实在是太小了。本来ITS在发展中希望借助移动通信技术与汽车在位置移动上的天然联系形成一种任意地点、任意时刻、接入任意信息的模式，但是由于交通运输完全依赖交通基础设施，而政府是这个基础设施的主要投资者和管理者，由于政府面临着城市交通拥堵和交通安全的压力，因此在ITS的开发和应用中政府有意或无意的强调在管理方面的应用，引导ITS在各种为管理服务的系统上花了大量的经费。原本企业希望在这些开发中帮助政府建立良好的数据采集系统并开放数据，如企业可以通过这些数据开放去实现各种应用，进而实现商业上的收益。但是事与愿违，除了导航系统（如日本的VICS等）、不停车收费系统（ETC）、交通广播信息服务系统（RDS-TMC）、自适应交通控制系统（UTMS）项目外，世界各地并未实现成功的商业应用，政府的数据并未像希望的那样开放。

王笑京交通运输部公路科学研究院总工程师

从2008年以后，汽车企业开始考虑如何摆脱ITS发展中的制约，虽然美国运输部在制定2010～2015年ITS战略计划时也考虑了商业驱动的问题，但是公布的计划IntelliDrive仍然对商业运作含糊不清，但却突出了车与车互联（V2V）将是重点。与此同时，各大汽车企业也在探讨在ITS领域实现突破的方法。不久世界ITS领域的元老级人物T. R. Shields（他还是美国ITS协会的创始人之一、世界标准化组织ITS技术委员会ISO/TC204的创始人之一）宣布淡出ISO/TC204，同时在国际电信联盟（ITU）下发起成立ITS工作组。以上看似不相关的情况实际上预示着新的发展思路的到来，这就是依托通信技术的发展，结合汽车电控系统的已有技术，发展汽车间互联的智能化应用。这不是我国常说的“车联网”，它是智能汽车的一部分。这种应用也贯彻了一个思路，就是不依托路侧的基础设施，完全是车和车之间的互动，道路仅仅作为汽车智能化运行的一个外在背景。

这是一个不依赖政府和道路基础设施的应用，由于不需要道路一侧的配合，汽车企业开发的安全辅助驾驶系统和车载信息服务系统则随着汽车产品的不断升级逐渐成为汽车智能化的亮点和卖点。这使得销售中的新车，不断植入了ITS的基因，由此每年销售的数千万辆新车开始具备了ITS应用元素——车辆自身的智能化，而且逐渐成为新车销售的热点。特别是汽车智能化和安全辅助驾驶系统为车与车之间的信息互联提供了应用场景，这是通信业界多年开发的超高速无线局域网技术在交通领域的一个立足点。这个系统结合汽车电控系统和车载信息终端能够实现汽车与汽车之间的“对话”：在高速公路上，前方路况可以实时传到后方的每一辆车上；在交叉路口，除了与路侧的信号控制系统交换信息之外，更重要的是车辆之间相互知道对方的行驶方向和速度，能够避免车辆碰撞；当驾车者要变换车道时，车辆会“查看”周边车辆的状况，驾车者的操作也会实时传送给周围的车辆，车辆能够自动判断变换车道是否安全并给出提示，当驾车者做出不安全的操作时，车辆可以通过电控系统制止。总之，通过将新一代通信技术和移动互联网与汽车智能化技术的集成创新，创造出了合作式ITS（Cooperative ITS）这一以汽车为中心的新系统和新应用，成为国际ITS界最新和最热的方向，也是加速进入商业化应用的方向。

车与路的互联将面临技术整合的突破

因此从2009年开始，各大汽车制造商、零部件制造商和通信装备制造商纷纷联手开发以车与车信息联接为主的系统。由此还带动ITS领域的一次整合，欧洲将其近几个框架计划中与ITS相关的研究成果进行了梳理，在车与车互联以及车与路互联的技术支撑下整体推进已有ITS成果的应用，统称为一个新名词Cooperative ITS（即合作式ITS）。在开发Cooperative ITS中，还把专用短程通信（DSRC）与4G和未来的5G进行了综合设计，在网络管理层实现了统一协调。我们在近两年的ITS世界大会、车展和其他国际会议上已经看到了智能手机与车辆的“对话”，手机可以了解车辆状况、可以设定车辆的服务参数、可以将手机的应用接入车内、可以实现远程对车辆的管理等。

企业要自己向前走了

智能交通系统自提出之日起，政府就在其中起着重要的、或者说关键的作用，这一点在上世纪90年代到本世纪的前10年不奇怪，所有交通和运输的信息只能在政府的系统中采集。出于安全的原因，汽车的生产和销售、公共交通的提供、交通枢纽的管理，无一不是在政府的管制下。因此从上世纪90年代初由美国带头，政府主导制定国家智能交通系统体系框架（National ITS Architecture），随后日本政府和欧盟委员会也效仿，这些框架在智能交通系统发展的前15～20年间起到了很好的作用，推动世界ITS由萌芽长成了大花园，计算机控制信号灯、交通信息服务、车载导航、不停车收费、安全辅助驾驶等都进入大众生活。

但是这一方式在2010年前后开始发生了变化， 2010年10月在韩国釜山举行的第17届ITS世界大会上，韩国报告说在其3G手机上，超过50%的应用（App）与交通有关， 根据世界银行的有关报告，韩国3G服务的普及率在2009年已达到77%，难怪2010年ITS世界大会的主题是“泛在社会与ITS”，大会技术演示的亮点是以智能手机为核心的各种交通互联。此后的历次ITS世界大会上，智能手机在ITS中的应用越来越多，不但成为最方便的人机接口之一，还成为交通信息的重要来源。随后手机与汽车互联、手机与汽车对话等概念也逐步变成现实。

笔者通过近几年参加ITS世界大会得到的信息以及与各国专家的交流，看到了以下趋势：当通信运营商、互联网公司、运输公司、汽车制造商在以上背景下联手时，他们开始发现交通信息服务不需要绑在政府管理部门上了，交通信息的来源可以直接来自交通的参与者，他们将智能手机、车载导航器、不停车收费车载机（OBU）、运输公司的车辆信息、时刻表和售票信息集成在一起，足够为出行者服务了。于是许多著名的互联网公司、地图和导航器服务商、以及一些原来经营虚拟电信服务的公司都加入到交通信息服务中，如Google、百度、高德、TomTom等，而品牌汽车制造商也在前装导航器上开通了动态交通服务，除了日本的VICS系统外，其他各国（包括中国）开通的服务绝大部分都与政府交通管理部门无关，可以说移动互联和宽带移动通信为ITS中许多服务跨越政府和基础设施管理者的“藩篱”提供了条件，企业可以联手自己开展很多ITS服务，即“企业要自己向前走了”。

体验、消费和服务成为ITS的重要组成

回顾国内外ITS领域20年来的开发和应用状况，突出的特点是花巨资开发的各种系统在市场上悲欢各异。日本著名的车载导航系统VICS，从1996年开始在东京地区试验部署，到2000年覆盖日本全国，现在用户已经超过3800万，与日本的汽车保有量相比覆盖率接近60% ；日本的不停车收费系统从2001年开始部署，现在用户已超过5300万，在日本道路上的平均使用达到近90%，日本道路上的收费站彻底消灭了堵车 ；欧洲的RDS-TMC从上世纪末开始部署，现已在全球普及，年产值超过百亿欧元。类似的在中国，从2009年底开始推广不停车收费系统（ETC）以来，已在26个省市开通，用户超过了700万；而车载导航也已经大众化应用。以上是ITS领域成功的案例，也是商业上成功的案例。但是有些投巨资开发的系统，直至今日仍未进入市场，如美国最先提出并开发的智能车路系统（IVHS），以及本世纪以来开发的智能基础设施项目（ITI）、智能车路项目（IVI）、智能车路集成项目（VII）和智能驾驶项目（IntelliDrive），政府和企业都投入了巨资，但是在美国目前还没有形成有用户聚集的和规模的应用。在以上成功的系统中，共有一个特点是大家在使用中能够直接体会，而且服务就在其身边，因此用户数量巨大。

近两年随着智能手机和移动互联网应用的普及，将出行服务与其他服务整合提供给手机用户已经成为电信运营商、信息服务商乃至交通运营服务商均认同的一种商业应用，其赢利模式并不是仅考虑交通应用，而是综合考虑。例如本文开头谈到的打车软件，仅就打车来说服务商不要说挣钱，他还给乘车者和出租司机补贴，但是服务商争取的是用户，利用用户在移动互联网的接入和应用，挣另外的钱。其实将打车与“宝”结合，再加上“余额”的运作，其赢利远在打车补贴之上。这与近几年来国际ITS产业界总结的经验高度的类似，这就是互联网发展过程中表现出的体验型应用越来越渗透到ITS中，电子信息技术和ITS技术发展积累的基础使得ITS应用越来越被创意和市场左右，ITS产业界开始越来越看重客户的数量和系统对客户的“粘性”。如：汽车制造商越来越看重车自身的智能化应用，这是客户的直接体验，也是汽车的增值部分，而且汽车制造商与通信设备制造商的联手，可以在已有的技术平台上创造出更多的体验型服务，只要汽车卖出去了这些体验型服务就成为了通信运营商服务的一部分，是否付费取决于消费的内容和通信运营商的经营策略。

即便是过去很成功的ITS商业应用，也在进行再次集成和再次更新，如日本发展非常成功的VICS和ETC也在其发展到接近高峰时考虑将VICS、ETC和车载辅助安全系统集成在一个平台上，这其实就是给客户（驾车者）以新的体验和更综合的服务。

而在ITS发展初期最吸引人的亮点是避免交通拥堵。那些被依附在智能终端或车载信息系统上的各种出行贴心服务如气象、餐饮、旅馆、旅游设施、修车、加油等则覆盖其中，ITS的体验效果更好，使得用户觉得ITS的应用和车载系统好用，更好销售。

再有就是前面提到过的，产业界将智能手机和车载设备的GPS数据直接传送到汽车服务商或信息服务商的信息中心，处理后得到道路拥堵信息并发回自己系统内的车辆用户和智能手机用户中，形成了不依赖于政府管理部门的道路交通信息采集和服务系统。如国际上的TomTom、中国的高德和百度、以及各大电信运营商等都开始了这类服务。

电子商务与ITS的结合更使得出行者的体验与购物和消费的服务结合在一起。典型的如中国最大的电商阿里巴巴收购了中国最大的手机地图服务商高德之后，将高德的位置服务和出行路径诱导与电商服务进行了集成，使得ITS的有关服务跨出了交通的边界，给了用户全新的体验，而且将交通的云端应用与电商的云端应用紧密的结合在一起。

总结以上的诸方面，我们可以说ITS进入了一个服务加体验引导的发展阶段，尽管ITS领域的技术开发还在进行，新技术也不断涌现，但是ITS呈现给用户的不再是仅以光彩照人技术引领的新型交通系统和应用，它更多的是以客户应用体验为主导的、以创意服务与交通基本服务为特色的、以新一代信息技术与现代交通技术相结合的新一代智能交通系统。