中国高铁外建阻力重重

尹鸿伟

随着综合国力的不断壮大，中国已经吸引一些周边国家随着自己的节拍舞动。中国国务院总理李克强近期表示，“中国制造”已经风靡全球，“中国装备”也在走出国门，必将享誉世界。

“2020年前将有三条连接中国与东南亚的高铁线路建成通车，中国将拥有直达印度洋出海口的高速通道”。类似的消息在中国媒体上一直炒得火热，随着多条跨国铁路的陆续动工或者准备动工，许多中国人都欢呼雀跃。计划中三条“高铁”的中方起点都设在云南省会城市昆明：东线经河口穿过越南，中线经磨憨穿过老挝，西线经瑞丽穿过缅甸，最终均到达新加坡。事实上，这些铁路线早已有一个家喻户晓的名称——泛亚铁路。

“中国高铁驶向东南亚的步伐已经不可逆转，三条出境的高铁线路均被纳入中国的《中长期铁路网规划》。”云南省铁路总公司总工程师穆标说，“这对降低中国与东南亚国家之间的物流成本，推动经济社会进步有重要意义。”

这一切进展都得来不易，而且未来的发展路途中还将充满变数。近年来越南、泰国以及印度等周边国家对中国高铁的警惕态度，已经明显从“经济安全”上升到“政治干预”，同时由于日本竞争因素的无处不在，时时考验着中国政府的实力与耐心。

越南否决

2009年6月，包括中国在内的18个亚太经社委员会成员国签署的《泛亚铁路网政府协定》正式实施，上述三条出境“高铁”都将成为泛亚铁路的一部分。目前，中越、中老和中缅高铁中国国内段的设计时速都未超过200公里。昆明铁路局有关人员表示，中国新建铁路时速超过250公里才被称作“高铁”，而东南亚一些国家可能低于这个标准，即国际间对于“高铁”标准的理解可能存在差异。

穆标表示，酝酿已久的泛亚铁路计划，将使东南亚市场成为中国高铁企业的下一个增长点，尤其中国与东盟之间的经贸往来密切，将促成这些国家引入中国的高铁技术和设备。

但引进高铁并非一件简单的事情，社会需求、经济负担、国家安全……这些对于任何国家都是一个严峻的课题。越南华裔学者陈子原说：“高速铁路的发展无疑会对沿线经济，特别是停靠城市的经济起到无比巨大的促进作用，对东盟国家在政治和经济上也会进一步整合。但其负面因素也不可忽略，主要包括较高的造价可能给当地经济带来负担，同时也需要谨慎地处理好征地时的合理赔偿等问题。”

事实上，并非所有的东南亚国家都对中国高铁的到来翘首以盼，它们其实都还有着自己的打算。2010年6月，越南的国家立法机构——国会投票否决了预算总额为560亿美元的南北高速铁路项目，这条全长1570公里，计划于2035年完全建成的高速铁路，原本将连接河内市与胡志明市，并且把中间的许多重要城市和地区串联在一起。

由此，许多猜测也顺势而生，尤其有一种观点认为“越南害怕中国的军事影响力顺着高铁跑进来，所以越南人宁愿放弃”。当然，陈子原认为“情况并非这么复杂”：“越南国会的决定基本上是考虑国内的经济因素，2009年越南GDP为963亿美元，而且公共债务占GDP的41.9%以上，国会代表们更关心的是贫穷的越南国库是否经得起这样的‘高铁大跃进。”

“高铁这样的重大投资项目对于越南而言，不仅仅是个经济问题，更是个政治问题，甚至是一个能够影响国家未来发展成败的问题。”陈子原表示，当今的国际社会关系很透明，中国政府想对越南做什么都一目了然，越南不会再庸人自扰，“关键的问题是，越南如果不建高铁，那么柬埔寨的连通也将受到影响，甚至可能改道通过老挝连接中国”。

他指出，越南政府对该项目被否决其实非常着急，总理府已经明确表示还要继续向国会陈述意见，中国泛亚铁路网的建设目前正在步步推进，越南如果不能及时挂靠上来，后果会很严重。

随后，越南又不断传出准备引进日本新干线技术的消息，甚至还有报道称预算已从560亿美元变为380亿美元，但这样的高额债务越南仍然无法承受。按照越南法律规定，19亿美元以上的预算项目均需国会批准，因此高铁项目在越南短期内可能还只是个愿望。

“高铁的优势不仅在于速度快，更在于需要更大的网络。由于老挝和柬埔寨的铁路建设已被中国抓到手上，因此日本高铁技术将被彻底堵死在越南国内，也会导致日本对于越南的高铁项目不会投入更多，”东南亚问题学者东方远表示，“因为未来无法与中国高铁联网，那么投资回收和利润将是几十年甚至半个世纪的较长周期，估计日本没有参与运营的动力，而只会直接在修建中赚取巨大利润，包袱将全部扔给越南政府去背了”。

泰国搁置

2014年以前，泰国对于中国高铁的进入，以及对于泛亚铁路网的建设充满了期待，泰国媒体甚至认为将迎来“铁路新时代”。

2010年9月，泰国阿披实政府批准了与中国合作建设三条高速铁路的谈判框架草案，分别是曼谷至廊开线、曼谷至泰马边境线和曼谷至罗勇线。中泰间的高铁合作建设预计将采用BOT（建设-经营-转让）模式，最终高铁线路将由中国移交给泰方。

“尽管中国与泰国并不接壤，但泰国非常希望能与中国建立铁路联系。”常驻东南亚的法律顾问褚建富表示，这些快速铁路如果开通，将解决之前由中国到泰国需要绕道越南、老挝所带来的不便，同时泰国国内物流成本偏高的问题也将得以解决，“但《曼谷邮报》在2011年2月也刊登了一篇读者评论，提出即使在人口密度比较高的中国，高铁仍然亏损经营，那么在人口密度不如中国的泰国，高铁如何实现盈利呢？”

“文章建议不要让泰国的国营公司参与这些比较危险的经营，不如把这些钱用来升级现有的泰国铁路。”他说，“许多中国人可能不知道，东南亚各国一般都有基础设施网络所有权限制，对外国控股公司的土地所有权和使用权有严格限制，因此中国在基础设施公司持有的股份一般不会超过50%。”

经常关注泰国论坛的褚建富注意到，虽然大多数泰国人都表达了对高铁即将到来的兴奋，但其中也有质疑者不断在问：“中国到底想在东南亚高铁计划中得到什么？”“为中国人自己制造就业机会，还是图谋泰国的自然资源？”endprint

事实上，一些国家对中国普遍存在的政治偏见和民族主义情绪仍可能会让“高铁出轨”。3月12日，泰国宪法法院裁定：泰国政府制定的一项2.2万亿泰铢的基础设施建设法案违宪，相关信贷计划必须即行终止。这意味着中泰2013年10月达成的“大米换高铁”项目或将随之流产。

泰国政府在2012年10月推出了基础设施建设法案，按照泰国政府的原计划，将在此后的7年内使用2.2万亿泰铢的贷款投资兴建水、陆、空交通设施，其中主要投资将用于兴建4条高铁，使泰国成为连通整个地区的枢纽。这项民生计划信贷公布后，却被个别泰国媒体渲染为“专为中国量身定制”。

2013年10月，中国总理李克强与泰国总理英拉在曼谷共同发表了《中泰关系发展远景规划》，中方表示愿意参与廊开至帕栖高速铁路系统建设项目，泰方则以农产品抵偿部分项目费用，其后双方签署了《关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》，这样的合作方式被外界形象地称为“大米换高铁”。

由于近年泰国政局持续动荡，对于中国的高铁战略而言，动工愿望估计一时间难以实现了。

当然，2014年下半年泰国还将正式进行铁路项目国际招标，意味着中国还有竞争机会。东方远表示，泛亚高铁不管是走东线越南，中线老挝，还是走西线缅甸，都必须在泰国交汇，泰国的地理位置决定了中国必须对此放手一博，“日本也知道如果拿下了泰国，基本就将中国主导的泛亚高铁废掉了，所以最近日本背后支持泰国反对派素贴闹事就是基于这个战略目的”。

“但阿披实如果重新上台，不一定会采用中国或者日本的高铁技术，而可能会按美国的建议采用欧洲的高铁技术。”东方远认为，美国始终不想让某一个国家的高铁技术完全垄断东南亚，希望中国、日本和欧洲都夹杂其间；一旦美国的计划实现，东南亚高铁今后的联网成本会大大增加，中国泛亚高铁的经济效益和地缘政治战略效益就会大打折扣。

印度戒备

3月18日，第三次中印战略经济对话在北京举行。该项对话活动是根据2010年中印两国领导人共识而建立的沟通协调机制，第一、二次战略经济对话分别于2011年9月和2012年11月在中国北京和印度新德里举行，双方曾就高速铁路、重载运输以及车站发展等方面的技术交流合作签订了政府间谅解备忘录。

众所周知中国一直力推将高速铁路列为中印战略经济对话基础设施工作组研究的一个合作领域，以期设法尽早打入印度市场，但是此次对话印度的态度让中国失望。《印度教徒报》网站3月19日报道称，虽然在研究建设首条高速铁路线的可能性，但印度不准备寻求中国的帮助。

本次对话中，印方提出希望在既有线路提速改造、车站升级改造和重载铁路运输培训等方面进一步加强与中方交流合作，却始终没有提到高速铁路的合作。主管铁路事务的印度官员表示，印度已经给日本一个合同，就修建孟买至瓦多达拉高速铁路线的可行性完成详细项目报告。

这个消息意味着印度已不再考虑与中国的合作，这对一直重视印度市场的中国是一次严重打击。印度铁路委员会主席阿鲁南德拉·库马尔在接受《印度教徒报》采访时表示，成本是最大的考虑因素，“高速铁路项目涉及修建全新轨道的问题，还需要大规模征地”。不过，印度主管铁路事务的官员们在3月19日也亲身体验了令人印象深刻的中国铁路网，他们从规模庞大的北京新南站出发乘坐了时速325公里的京津铁路列车。

就在30年前，中国的铁路网比印度的铁路网还落后，但中国近十几年迅速完成了升级改造，使快速列车的时速达到200到250公里之间。而印度的铁路一直是一道“原始的风景”，无论缓慢的速度还是悬挂的乘客状况都令全世界吃惊。

主持3月18日战略经济对话的印度计划委员会副主席蒙特克·辛格·阿卢瓦利亚认为，对印度来说高速铁路网恐怕并不划算：“从成本效益来看，我们将是拥有高速铁路（网）的国家中收入最低的。”

《印度教徒报》称，虽然日本在修建高速铁路线方面历史更悠久，但中国迅速建成了当今世界规模最大的高速铁路网，修建了1.3万公里的全新轨道。目前，日本方案的进展情况将影响着中印未来合作的可能性。中国铁路隧道专家王梦恕解释称，在中国多数铁轨是铺设在高架桥上的，占用农田很少，以此提醒印度不需要太考虑征地的因素。

不过，印度不仅仅是对中国铁路技术的高速发展感到有压力，更对从中国引进高铁技术感到不安。从印度媒体的报道可以明显看出，中国与印度的任何经贸合作都会引发政治上的敏感，很多印度人对中国的行为总是心存疑虑。包括2014年3月间发生的马航MH370航班失联事件，印度方面明确拒绝中国的舰船和飞机进入其领海领空进行搜寻。但也有印度网友表示，中国和印度合作很有必要，印度市场未来广阔，只有两国经济高度关联整合，才不会有战争，“领土争端一直只会以吵架的方式存在”。

值得注意的是，近期日本已经宣布将投资新建及改造缅甸最大城市仰光到中部城市曼德勒之间约600公里的老旧铁路。3月24日，日本表示将再向缅甸提供约80亿日元（约合人民币4.9亿元）的无偿援助，用于完善以仰光为中心的铁路运行监控系统，以及为当地医院引进最新的医疗设备。安倍晋三第二次出任首相以来，日本向缅甸提供的资金援助包括上述金额在内已达到约1600亿日元（约合人民币97亿元）。

东方远认为，日本一旦把缅甸抓到手，再串联上印度和孟加拉国，将可以组成一个日本主导的三国高铁网络，“而中国高铁迟迟未能向缅甸推进，主要是与中国接壤的缅北地区内战一直不能平息”。

竞争激烈

早在2010年，中国铁路建设计划已经扩展到其他大陆，包括南非、阿根廷、巴西以及美国，中国还与伊朗签署了一项22亿美元的铁路建设协议，并积极游说英国购买或租赁中国制造的高铁列车，用于英国的第二条高铁线路。2011年2月22日，哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫访华期间，与时任中国国家主席胡锦涛签署了一份高铁合作备忘录，计划在4年内建成连接该国两个最大城市之间的高速铁路。endprint

2013年11月25日，李克强总理与匈牙利总理欧尔班和塞尔维亚总理达契奇在罗马尼亚共同宣布，三国将合作建设连接贝尔格莱德和布达佩斯的匈塞铁路。中国这种独有的“铁路外交”风头始终正劲，已被外界称为“中国外交的一翼”。

“这对一个长期靠引进国外先进技术的国家来说，是个了不起的进步。众所周知中国在引进国外先进技术的基础上进行了消化吸收再创新，同时依靠独特的劳动力成本优势，使中国设计、制造的高铁在国际市场上具有较大的竞争力。”穆标说，“随着中国高铁技术走出国门，与高铁相关的各种零配件供应商也将从中受益，经济前景非常诱人。”

但从越南、泰国和印度的一些现实反应分析，中国高铁的输出还有太多经济和政治方面的困难需要克服。由于国际地位与经济实力等多方因素，从缅甸、老挝和柬埔寨等欠发达国家传出来有关对高铁的评论很少，因为无论从技术到资金它们都只能指望中国。一名长期生活在万象的中国商人甚至表示：“普通老挝人很少会主动谈高铁的话题，感觉离自己的生活太遥远。”

“越南和印度不使用中国高铁是在意料之中的，他们出于摆脱对中国的依赖的政治考虑，因此更愿意采用日本或者欧洲的高铁技术。”东方远说，“中国的泛亚高铁战略，虽然也想将越南和印度拿下来，但中国不需要在这两个国家表现得太急，而可以先抢占老挝、泰国、巴基斯坦和孟加拉国。”

他认为，一旦中国将泰国和缅甸全部拿下，可以从泰国或者是老挝修支线去联网柬埔寨，这样即使越南和印度采用日本和欧洲的技术，它们的高铁也仅限于本国国内，无法发挥高铁的经济优势。

新马高铁（新加坡至吉隆坡）虽然在最近达成了协议，但其拒绝了中国企业的投资计划书，并可能引进日本的资金和技术。这条计划在2020年建成的线路仅限于新马区间，与中国期望的“泛亚铁路”无关，与中国资本和企业关系也不大。

目前，中日在全球铁路的市场份额相当，而日本经常将中国列为假想敌。中国企业在全球铁路设备制造商中的市场份额为10%左右，国外建设高铁每公里成本一般为0.5亿美元，而中国仅为0.33亿美元。

《日本经济新闻》称，加拿大的庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子“三巨头”的市场份额位居全世界前列。由于中国政府积极推广“高铁外交”，领导人都向多国推广本国的高铁技术，中国高速列车制造企业则依托政府力量获得很多利好，这引起了高铁领域的传统强国日本的不安。

3月17日，日本四大铁路公司（东日本、东海、西日本、九州）宣布，将于4月1日成立“国际高速铁道协会”，将携手向海外输出新干线技术和设备，推进日本高速铁路标准成为国际化标准，同时还将邀请计划建设高速铁路的美英等国的铁路公司加入，以利于获取订单。

事实上，中国和日本早在几年前就不遗余力地争夺东南亚的国际高铁网，都希望在东南亚确立“以我为主”的游戏规则制订权和主导权。不过，该地区复杂的地缘政治、经济不平衡以及国际间博弈，也使得各种计划很难具体落实。

中国计划在2025年与17个国家实现高铁连接

中国已经制定了中亚铁路、俄罗斯大陆横断铁路和东南亚铁路三条高铁网建设计划，目前正在与相关国家进行谈判，以期能在2025年内完工。根据该计划，中亚线路将从新疆乌鲁木齐出发，经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国家，最终到达德国。俄罗斯横断高速铁路网则计划从黑龙江省出发，通过北部的俄罗斯横断铁路，连接到西欧。东南亚线路均从云南昆明出发，依次经越南、柬埔寨、泰国（或从昆明经缅甸到泰国）、马来西亚，抵达新加坡。

中国在谈判中承诺提供高铁技术、设备及最高时速达350公里的中国造高速列车，并且承担那些愿意向中国运输天然气或锂等自然资源的国家的高铁建设费用。endprint